ANLAGE 1: PREISE UND FAHRGASTZAHLEN IM ZEITRAUM DES VERKEHRSVERBUNDES RHEIN-RUHR (VVR)

VRR: Fahrkarten und Preise von 1990 bis 1998 in DM                                                                                                                                                        
                                                       Veränderung in % gegenüber                                                                                                                            
Jahr           1990*      1991       1992      1999      1990      1992                1997                                                                                                               
Ticketart                                                                                                                                                                                                 
Einzel- A      2,60       2,60       2,60      3,20    123,08    123,08                3,10    119,23                                                                                                     
Einzel- B      3,50       3,50       4,60      6,00    171,43    130,43                5,80    126,09                                                                                                     
Einzel- C      7,50       7,50       9,50     13,00    173,33    136,84               11,70    123,16                                                                                                     
4er- A         8,90       8,90       6,80      9,60    107,87    141,18                9,20    135,29                                                                                                     
4er- B        11,40      11,40      11,40     18,00    157,89    157,89               15,70    137,72                                                                                                     
4er- C       17,20²      17,20²     26,00     39,00    226,74    150,00               34,50    132,69                                                                                                     
A im Abo      73,50      49,00      49,00     69,60     94,69    142,04               66,00    134,69                                                                                                     
B im Abo      91,00      74,00      79,00    103,30    113,52    130,76               98,00    124,05                                                                                                     
C im Abo     146,00     100,00     100,00    143,00     97,95    143,00              130,00    130,00                                                                                                     
                                                    Mittelwert   139,47           Fahrpreis+    29,21                                                                                                     
*) A entspricht Preisstufe 2, B Preisstufe 3 und C Preisstufe 5 (Gesamt-VRR)      Inflation     13,90                                                                                                     
²) entspricht Preisstufe 4 (für Preisstufe 5 kein Angebot)                        prozentual   210,17                                                                                                     
Quelle: VRR                                                                                                                                                                                               
                                                                                                                                                                                                          
Preisindex der Gesamtlebenshaltung (Jahresdurchschnitt) in NRW                                                                                                                                            
                                                                                                                                                                                                          
          Basis = 100%                                                                                                                                                                                    
               1980       1991                                                                                                                                                                            
     1980     100                                                                                                                                                                                       
     1981     106,5                                                                                                                                                                                       
     1982     112,4                                                                                                                                                                                       
     1983     115,8                                                                                                                                                                                       
     1984     118,4                                                                                                                                                                                       
     1985     120,8                                                                                                                                                                                       
     1986     120,4                                                                                                                                                                                       
     1987     120,3                                                                                                                                                                                       
     1988     121,4                                                                                                                                                                                       
     1989     124,9                                                                                                                                                                                       
     1990     128,0                                                                                                                                                                                       
     1991     132,5      100                                                                                                                                                                            
     1992     137,8      104,0                                                                                                                                                                            
     1993     142,4      107,5                                                                                                                                                                            
     1994     146,3      110,4                                                                                                                                                                            
     1995     148,8      112,3                                                                                                                                                                            
     1996     150,9      113,9                                                                                                                                                                            
                                                                                                                                                                                                          
Quelle: Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NRW.                                                                                                                                                
                                                                                                                                                                                                          
Aus der VRR-Broschüre »Das Netzwerk für den Menschen«, Seite 37, geht hervor, daß zwischen 1980 und 1997 die Einnahmen um 44,3% und die Fahrgastzahlen um 4,5% gestiegen sind.                            
Konkret bedeutet dies, daß die Einnahmen im Zeitraum zwischen 1980 und 1997 in etwa mit der Inflationsrate gestiegen sind.                                                                                
Für den Zeitraum 1991 bis 1997 ist jedoch ein großer Unterschied zwischen Fahrpreiserhöhung (29,2%) und Inflationsrate (13,9%) festzustellen, der im Vergleich zu einer Überteuerung der Fahrpreise um 210% führt.
                                                                                                                                                                                                          
                                                                                                                                                                                                          
 Fahrgäste 1990 bis 1997 in Millionen                                                                                                                                                                      
                                                                         davon:                        Anzahl     davon:  z. Vergleich:                                                                   
   Jahr     Einzel-   Sammel-     Zeit-     sonst.   Schwerbe- insgesamt Schwebe-   Diesel-  Straßen-  Wagenpark  Gelenk- Stadtwerke                                                                      
          fahrschein   karte      karte     Billett  hinderte              bahn       bus      bahn                züge    Solingen
     1975    16,071      7,297     39,979     3,931              67,278    16,685    41,851     8,742       303           Gesamtzahlen                                                                                
     1976     9,737     11,785     39,528     4,503              65,553    16,366    40,739     8,448       296                                                                                           
     1977     7,775     12,382     36,123     4,872              61,152    15,436    38,343     7,373       296                                                                                           
     1978     7,330     12,002     35,683     4,868              59,883    14,277    39,003     6,603       295                                                                                           
     1979     7,408     12,136     36,253     4,898              60,695    14,525    39,376     6,794       301                                                                                           
     1980 wg. VRR-Einführung keine Aufschlüsselung               65,993    16,237    43,423     6,333       298                                                                                           
     1981     9,195     11,911     32,726     3,552    14,331    71,715    17,268    47,016     7,431       286       134                                                                                 
     1982     7,975     12,108     30,600     3,370    15,750    69,803    17,265    45,018     7,520       288       133                                                                                 
     1983     6,860     11,884     28,509     3,298    16,961    67,512    16,486    43,999     7,027       292       141                                                                                 
     1984     7,046     11,760     26,514     3,206    12,090    60,616    15,250    39,680     5,686       283       132                                                                                 
     1985     9,924      9,564     28,572     3,177    12,710    63,947    16,845    42,129     4,973       306       139                                                                                 
     1986    10,503      8,308     27,296     3,173    12,660    61,940    16,911    41,788     3,241       315       140                                                                                 
     1987    11,183      8,187     26,218     3,147    13,212    61,947    16,242    44,296     1,409       325       153                                                                                 
     1988     7,774     11,775     26,063     3,132    13,373    62,117    16,180    45,937                 322       146                                                                                 
     1989     7,623     11,475     26,518     3,119    13,862    62,597    15,988    46,601                 305       125                                                                                 
     1990     8,147     12,065     27,036     3,999    14,233    65,480    16,682    48,798                 298       125    20,553                                                                       
     1991     6,392      9,181     40,874     4,011    14,078    74,536    19,274    55,262                 307       125    22,796                                                                       
     1992     4,964      8,623     46,921     2,548    14,074    77,130    20,396    56,734                 295       124    23,446                                                                       
     1993     3,951      9,117     54,489     2,500    12,036    82,093    21,210    60,883                 273       140    24,115                                                                       
     1994     3,597      8,773     61,782     0,205    10,846    85,203    23,107    62,096                 274       140    23,460                                                                       
     1995     3,344      8,255     63,517     0,420    10,986    86,522    23,072    63,450                 281       140    23,598                                                                       
     1996     3,156      7,621     63,914     0,418     8,382#   83,491    22,581    60,910                                  23,107                                                                       
     1997                                                        84,200+  22,700+    61,500+                                 22,721                                                                       
# Ergebnis der Schwerbehindertenzählung 1996 mit einbezogen                                                                                                                                               
+ gerundete Angaben aus dem Konzern-Geschäftsbericht 1997                                                                                                                                                 
                                                                                                                                                                                                          
Quelle: WSW. Entnommen aus den Statistischen Jahrbüchern Wuppertals.                                                                                                                                     

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ANLAGE 3: BUSERSATZVERKEHR »SCHWEBEBAHNEXPRESS«

ZÄHLUNG DER IM EINSATZ BEFINDLICHEN GELENKBUSSE
Beobachtungszeitraum: Mittwoch, den 19.05.1999 an der Ohligsmühle
Beginn: 17.15h, Ende: 18.20h

     Richtung Oberbarmen           Richtung Vohwinkel
     8871    17.17h                9370    17.15h                     
     9366    17.23h         6      9675    17.21h         6           
     8564    17.28h         5      8776    17.24h         3           
     8865    17.32h         4      9669    17.26h         2           
     9867    17.33h         1      9662    17.30h         4           
     9665    17.44h        11      9674    17.36h         6           
     9679    17.46h         2      9672    17.42h         6           
     9678    17.54h         8      9371    17.47h         5           
     9879    17.58h         4      9866    17.53h         6           
     9773    18.02h         4      9373    17.59h         6           
     9677    18.07h         5      9763    18.02h         3           
     9675    18.11h         4      8871    18.06h         4           
     8776    18.19h         8      9366    18.13h         7           
     9869    18.20h         1      8564    18.17h         4
Minimale Zugfolge: 1 Minute.
Maximale Zugfolge: 11 Minuten.
Eingesetzte Einheiten: 20
Fahrradfahrer: 6 davon 4 Richtung Oberbarmen

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Anlage 5: Ausnahmegenehmigung von der Nachtarbeit

Die Ausnahmegenehmigung beinhaltet zwei inhaltlich verschiedene Seiten, wovon die zweite die Begründung und die Auflagen enthält:

Staatliches Umweltamt Düsseldorf

 

Begründung:

Nach § 9 Abs. 1 LImSchG sind zwischen 22.00 und 6.00 Uhr Betätigungen verboten, welche die Nachtruhe zu stören geeignet sind.
Nach § 9 Abs 2 LImSchG kann die zuständige Behörde auf Antrag Ausnahmen des Verbotes nach § 9 Abs. 1 LImSchG zulassen, wenn die Ausübung der Tätigkeit im öffentlichen Interesse oder im überwiegenden Interesse eines Beteiligten geboten ist.

Bei einer Unterbrechung des Betriebes während der durchzuführenden Arbeiten entstände eine erhebliche Lücke im Verkehrsangebot, die mit ersatzweise eingesetzten Bussen bzw. mit individuellen Verkehrsmitteln (PKW) geschlossen werden müßte.

Die Durchführung der notwendigen Arbeiten außerhalb der Betriebszeit liegt im öffentlichen Interesse. Daher wird dem Antrag auf Durchführung der beauftragten Arbeiten zur Nachtruhe stattgegeben.

 

Die Ausnahmegenehmigung wird unter folgenden Bedingungen erteilt:

  1. Die zuständige Polizeidienststelle ist spätestens 1 Tag vor Beginn der Arbeiten über die Notwendigkeit, und die Dauer der Nachtarbeiten schriftlich zu unterrichten. Die Anlieger sind vor Beginn der Arbeiten über die Notwendigkeit und die Dauer der Nachtarbeiten mit Handzetteln zu unterrichten.
  2. Die genannte aufsichtsführende Person bzw. deren Vertretung muß während der Arbeitszeit ständig an der Baustelle anwesend sein. Dieser hat durch geeignete Maßnahmen dafür zu sorgen, daß durch das allgemeine Vorgehen, den Einsatz von Geräten und Werkzeugen sowie durch das Verhalten der eingesetzten Arbeitnehmer die Nachtruhe der Anwohner nicht mehr als unvermeidbar gestört wird.
  3. Die Motoren der Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen sind sofort abzustellen, wenn diese nicht im Einsatz sind.
  4. Die Arbeitsbeleuchtung ist so zu installieren, daß die unmittelbaren Anlieger nicht durch direkte Strahlung beaufschlagt werden.
  5. Die im Bereich der jeweiligen Baustelle unmittelbar wohnenden Nachbarn ist bei Überschreitung des zulässigen Lärmpegels in zwei oder mehr Nächten auf Wunsch Hotelaufenthalt auf Kosten des Antragstellers anzubieten.
  6. Die Ausnahmegenehmigung ist an der Baustelle zur Einsichtnahme auszulegen.
  7. Bei Schweißarbeiten in der Nacht ist die Schweißstelle z. B. mit Schutzblechen so abzuschirmen, daß die unmittelbaren Anwohner nicht durch den Lichtbogen beaufschlagt werden.
  8. Die hiesigen Dienststelle ist spätestens einen Tag vor Beginn der Arbeiten bis 15.00 Uhr per Telefax mitzuteilen, an welchem Ort die Arbeiten ausgeführt, wieviele Arbeitnehmer dazu beschäftigt und welche Maschinen eingesetzt werden sollen.

 

Widerrufsvorbehalt:

Sollte eine der vorgenannten Bestimmungen nicht eingehalten werden, oder sich bei der Durchführung der genehmigten Arbeiten herausstellen, daß diese zu einer unzumutbaren Belästigung der Nachbarschaft führen, so bleibt der gänzliche oder teilweise Widerruf der Ausnahmegenehmigung vorbehalten.

Dieser Widerrufsvorbehalt ist deshalb erforderlich, da zum jetzigen Zeitpunkt, d. .h. vor Beginn der Ausführung der Bauarbeiten, die Belästigungen für die Nachbarschaft zur Nachtruhe nicht abgeschätzt werden können.

Tel. Erreichbarkeit in dringenden Fällen: (0201) 714488 (Nachrichten und Bereitschaftszentrale)


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Anlage 7: Unfälle bei der Schwebebahn

Eine Übersicht.

21.10.1901: An der Haltestelle Bruch läuft ein Ortsfremder einem abfahrenden Zug nach und fällt auf die Straße.

01.05.1917: In Höhe Wupperfeld bleibt ein Wagen wegen technischer Probleme liegen. Ein nachfolgender Zug fährt unter Mißachtung des Signal-Rots weiter und rammt um 15.30 Uhr den liegengebliebenen Zug, dessen letzter Wagen sich aus den Schienen hebt und in Zeitlupe quer in die Wupper gleitet. Ein Passagier trägt eine Schramme davon; dank der geringen Auslastung ist nicht mehr passiert.

11.09.1968: Auf regennasser Fahrbahn muß ein LKW mit Anhänger um 20.37 Uhr in der Sonnborner Straße an einer roten Ampel halten. Bei dem Bremsmanöver kommt der Anhänger ins Schleudern und rammt die Stütze 87. Die Stütze bohrt sich in den Gehsteig, mit einem ohrenbetäubenden Krach fallen die angrenzenden zwei Brücken auf die Straße. Keine Verletzten, aber wochenlange Außerbetriebsetzung der Schwebebahn.

08.12.1970: Die Schwebebahn entgleist auf einem Langsamfahrstück, bleibt aber »oben«.

13.08.1981: Ein überhoher LKW beladen mit einem Lichtmast kreuzt die Trasse der Schwebebahn am Sonnborner Kreuz. Der Lichtmast trifft eine querende Schwebebahn und bohrt sich in den Faltenbalg. Wie durch ein Wunder wird niemand verletzt.

23.01.1989: Gegen 7.01 Uhr lädt ein LKW in Höhe Wunderbau auf der ehemaligen Straßenbahntrasse Erdreich ab. Im Dunkeln sieht der Fahrer einer heraneilenden Schwebebahn den gekippten Aufbau nicht und rammt ihn mit voller Wucht. Der LKW kippt zur Seite, an der Schwebebahn entsteht hoher Sachschaden. Die Fahrgäste werden per Drehleiter geborgen. Es gibt vier Leichtverletzte.

11.10.1990: Ein ähnliches Schicksal ereilt einer Schwebebahn auf der Kaiserstraße, als sie mit einem Ladekran zusammenstößt.

25.03.1997: Ein defekter Totmannschalter war die Ursache für den Unfall, bei dem 14 Verletzte zum überwiegenden Teil ins Krankenhaus eingeliefert wurden. Ein Gelenktriebwagen, der in Oberbarmen gewendet hatte, fuhr auf den in der Haltestelle stehenden Kaiserwagen auf. Anstatt zu bremsen gab der Schalter Strom auf den Antrieb. Normalerweise soll der Totmannschalter verhindern, daß bei Ausfall des Fahrers zum Beispiel durch Ohnmacht die Schwebebahn zum Stehen gebracht wird.

05.11.1998: Wegen der Bauarbeiten an der Station Adlerbrücke ist die Signalanlage zwangsweise zwischen den Stationen Loher Brücke und Alter Markt stillgelegt, es gilt »Fahrt auf Sicht« mit maximal 30 km/h in Höhe der Haltestelle Alter Markt. Trotzdem fährt ein Zug von Vohwinkel kommend auf einen anderen in der Haltestelle stehenden auf.

12.04.1999: Der zweite Unfall im Zuge des Ausbaus fordert erstmals Menschenleben unter den Fahrgästen. Eine Kralle, die während der Ausbauarbeiten die Brücken an der sog. Diletationszone (Pufferzone für den Dehnungsausgleich im Gerüst) stabilisieren soll, wird nach Beendigung der Arbeiten »vergessen«. Der erste Zug, Schwebebahn Nr. 4, prallt von Vohwinkel kommend in Höhe der Stütze 206 gegen die Kralle. Das erste Fahrgestell reißt ab, der Wagen entgleist und fällt in die Wupper. Das erste Fahrgestell verabschiedet sich anschließend ebenfalls nach unten und schlägt in Höhe der dritten Sitzreihe in die Fahrgastzelle ein. Ein paar Fahrgäste haben noch Glück, daß der Zug auf ein quer über die Wupper verlaufendes Fernwärmerohr fiel. Trotzdem müssen fünf Menschen ihr Leben für diesen leichtsinnigen Fehler lassen, 47 werden zum Teil schwer verletzt, ganz abgesehen von den psychischen Folgeschäden.


Anlage 8: WSW-Protokoll über das Gespräch am 23.05.1997 betreffend Ausbau der Schwebebahn; Denkmalpflegerische Belange

»Ausbau der Schwebebahn
Denkmalpflegerische Belange

 

Das Gespräch am 23.05.1997 mit Vertretern der Ministerien für Stadtentwicklung, Kultur und Sport sowie Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr, der Bezirksregierung Düsseldorf, des Landschaftsverbandes Rheinland Köln, der Unteren Denkmalbehörde der Stadt Wuppertal und der Wuppertaler Stadtwerke AG hat folgendes Ergebnis:

1. Das für den Ausbau des Gerüstes vorliegende Baurecht nach PBefG bzw. BOStrab ist bestandskräftig. Die Denkmalpflege nimmt den vorgesehenen nahezu form- und systemidentischen Austausch des Gerüstes hin. Alle Planungen für das Traggerüst werden nicht mehr infrage gestellt.

2. Für die Haltestellen Zoo/Stadion, Varresbecker Straße, Westende, Pestalozzistraße, Robert-Daum-Platz, Döppersberg, Kluse, Landgericht, Völklinger Straße, Loher Brücke, Adlerbrücke und Wupperfeld liegt bestandskräftiges Baurecht vor, das auch vom Denkmalschutz nicht mehr aufgehoben werden kann. Daraus resultiert, daß die Ratsvorlage 3900/97 vom 15.04.1997 geändert werden muß. Aus dem 5 Absatz der Begründung sind alle aufgeführten Stationen von Wupperfeld bis Zoo/Stadion zu streichen. Für diese Haltestellen sind keine nachträglichen denkmalpflegerischen Erlaubnisse möglich.

Die vorgesehenen Veränderungen an den Haltestellen Ohligsmühle und Alter Markt sind denkmalpflegerisch verträglich.

3. Für die Haltestellen Vohwinkel, Bruch, Hammerstein, Sonnborner Straße, Werther Brücke und Berliner Platz werden Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Der Denkmalschutz wird dabei einer der zu berücksichtigenden Belange für die Genehmigung der bereits erstellten Pläne sein.

Generell vertritt die Denkmalpflege das Ziel, die Originalsubstanz in situ zu erhalten oder wiederzuverwenden. Ist dies nicht möglich, wird ein Ersatz durch zeitgenössische Architektur befürwortet. Historisierende Neubauten werden nicht befürwortet.

4. Das unter 3. geschilderte Verfahren gilt auch für die Wagenhalle Oberbarmen.

5.Die Umsetzung der Belange des Denkmalschutzes bedeutet konkret, daß neben dem Erhalt der Haltestelle Döppersberg auch bei der Haltestelle Werther Brücke der Wagenhalle Oberbarmen dort, wo die Originalsubstanz nicht erhalten werden kann, sie denkmalgerecht ergänzt wird.«

 

Schreiben liegt als Kopie vor.


Anlage 9: Auszug aus Denkmalrecht Nordrhein-Westfalen: Kommentar / 2. Auflage / ISBN 3-555-30269-8, Deutscher Gemeindeverlag GmbH Köln 1989

DSchG § 1, Erl. 44

Gem. § l Abs. 7 BBauG (§ l Abs. 6 BauGB) sind bei der Aufstellung der Bauleitpläne die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen. Bei der Abwägung handelt es sich um die Schaffung eines Ausgleichs zwischen harmonisierenden und gegenläufigen Belangen. Damit kommt der Gemeinde bei der Ausbalancierung der Belange ein planerischer Gestaltungsspielraum zu.

Innerhalb dieses Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die Gemeinde bei der Kollision zwischen den verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit für die Zurückstellung des anderen Belangs entscheidet (BVerwGE 34, 301; zur Abwägung allgemein vgl. Grauvogel, Rnr. 318-469 mit umfangreichen Angaben zur Literatur und Rechtsprechung).

Der nordrhein-westfälische Gesetzgeber hat diesen planerischen Gestaltungsspielraum allerdings mit §1 Abs. 3 Satz 2 in gewisser Weise eingeengt. Der Auftrag und die Verpflichtung für die Gemeinde, "...Denkmalschutz und Denkmalpflege so mit dem Ziel in die Abwägung mit anderen Belangen einzubeziehen, daß die Erhaltung und Nutzung der Denkmäler und Denkmalbereiche sowie eine angemessene Gestaltung ihrer Umgebung möglich sind", ist ein Optimierungsgebot. Zur Bedeutung eines Optimierungsgebotes s. Erl.23.

DSchG §1, Erl. 45

 

Zielvorgabe für die planende Gemeinde ist es, die Erhaltung und Nutzung der Denkmäler ... zu ermöglichen. Dieses Ziel muß mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln verfolgt werden. Hierzu zählen in erster Linie die Untersuchung von Planungsalternativen und die Auswahl der denkmalverträglichen Festsetzungen. Bestehen mehrere Planungsalternativen, darunter jedoch nur eine, die der gesetzlichen Zielvorgabe des § l Abs. 3 Rechnung trägt, dann ist nur diese Planungsentscheidung rechtens. Um dem Belang Denkmalschutz zum Erfolg zu verhelfen, bieten sich gem. § 9 BBauG (§ 9 BauGB) insbesondere Festsetzungen über Art und Maß der baulichen Nutzung, über offene oder geschlossene Bauweise, Stellung der baulichen Anlagen, Verkehrsflächen, nicht überbaubare Grundstücksflächen und Parkanlagen an. § 9 Abs. l Nr. 23 BBauG (BauGB) erlaubt Festsetzungen zum Schutz von Immissionen. Danach können in der Umgebung von Denkmälern emittierende Anlagen, etwa Ölheizungen, ausgeschlossen werden (s. Stich, DÖV 1981 S. 651; Dolde NJW 1982 S. 1790).

Andererseits werden die Belange des Denkmalschutzes hinter andere Belange zurücktreten müssen, wenn auch bei einer für den Denkmalschutz optimalen Planung die entgegenstehenden Belange eindeutig höher zu veranschlagen sind (s. Erbguth, DVB1. 1985 S. 1352; Moench, NVwZ 1984 S. 146).

Im Gegensatz zu einem gesetzlichen Planungsleitsatz (s. BVerwG, NuR 1985 S. 320) kann der mit einem Optimierungsgebot ausgestattete Belang Denkmalschutz und Denkmalpflege durch andere, schwergewichtigere Belange überwunden werden, auch wenn dies nur in Ausnahmefällen vonnöten sein wird. Eine strikte Beachtung oder absolute Vorrangstellung kommt dem Denkmalschutzbelang in NW im Rahmen der Bauleitplanung deshalb nicht zu (vgl. Bayer.VGH, Urteil v. 9.11.1981, BayVBi. 1982 S. 497 m.w.N.). Zur Planungseinschränkung aus § 11, die Sicherung ortsfester Bodendenkmäler zu gewährleisten, siehe Erl. 6 zu §11.

DSchG § 3, Erl. 45

 

Die Zulassung verschiedener Vorhaben bedarf der Planfeststellung, die in §§ 72 f. VwVfG oder in verschiedenen Fachplanungsgesetzen (s. Aufstellung bei Knack, Rnr. 4 zu § 72 VwVfG) geregelt ist. In das öffentliche Verfahren werden alle von dem Vorhaben berührten öffentlichen Belange einbezogen und abgewogen. Auch die Belange des Denkmalschutzes und der Denkmalpflege (s. Erl. 33 f. zu § 9). Nur in äußerst seltenen Ausnahmefällen ist es denkbar, daß zwischen der Feststellung des Planes und seiner Ausführung noch ein Denkmal entdeckt und in die Denkmalliste eingetragen wird, was die Ausführung des Planes beeinflussen kann. Allerdings sind solche Ausnahmefälle im Hinblick auf die Geltungsdauer von fünf Jahren und die Verlängerungsmöglichkeit der Planfeststellung sowie den Stand der Unterschutzstellungen in NRW auch nicht gänzlich auszuschließen.

 

Wird ein in einem Plangebiet befindliches Denkmal in die Denkmalliste eingetragen, bedeutet dies, daß der Belang Denkmalschutz insoweit erstmals auftritt. Er hat - da er nicht bekannt war - nicht zum Abwägungsmaterial gehört und ist folgedessen nicht abgewogen worden (s. BVerwG, NVwZ 1986 S. 740). Diese Abwägung mit anderen Belangen ist nachzuholen. Hierfür bietet § 76 VwVfG - vergleichbare Bestimmungen befinden sich in den Fachplanungsgesetzen - eine Rechtsgrundlage.

Führt der Belang Denkmalschutz nur zu einer Planänderung von unwesentlicher Bedeutung, dann kann die Planfeststellungsbehörde von einem neuen Planfeststellungsverfahren absehen. Dies ist dann der Fall, wenn der Träger des Belangs Denkmalschutz (s. Erl. 34 bis 37 zu § 22) der Planänderung zustimmt und die Interessen anderer durch diese Änderung nicht berührt werden.

Liegen die Voraussetzungen nicht vor, so ist ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Hierbei ist das Optimierungsgebot des § l Abs. 3 (s. Erl. 44, 45 zu § l) zu beachten, wie dies der Minister für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes NW mit RdErl. v. 5.11.1986 (MB1. NW. S.1710/SMB1. NW. 911) als Hinweis auf § 9 Abs. 2 FStrG verlangt. Dies trifft auch auf andere bundesrechtliche Planfeststellungsverfahren zu, da jeder Entscheidungsträger einer staatlichen Gewalt die Rechtssätze einer anderen staatlichen Gewalt zu beachten hat. Der Bund und seine Entscheidungsträger sind auch bei hoheitlicher - planender - Tätigkeit an die Landesgesetze, die im Rahmen der grundgesetzlichen Kompetenzverteilung ergangen sind, gebunden (BVerwG, NVwZ 1983 S. 474; OVG Münster, DÖV 1984 S. 475). Das ergänzende Planfeststellungsverfahren unterliegt allerdings erleichterten Bedingungen; es bedarf keines Anhörungsverfahrens und keiner öffentlichen Bekanntgabe des Planfeststellungsbeschlusses.


Anlage 10: Artikel in der FAZ vom 25.08.1998

Die große Erneuerung ist schon arg im Verzug.

Die Wochenenden reichen nur knapp für den Abriß in Etappen
Hohe Aufwendungen für die Niettechnik

Ein Bericht von Georg Küffner.

 

Was die Wuppertaler an ihrer Schwebebahn haben, das wissen sie. Die Stadt hängt buchstäblich an dem 100 Jahre alten eisernen Tausendfüßler. Ohne dieses Verkehrsmittel wären die Gemeinden Vohwinkel, Elberfeld und Barmen kaum so rasch zusammengewachsen, aus denen sich 1929 die spätere Stadt Wuppertal bildete. Noch heute ist die Bahn das Rückgrat des innerstädtischen Nahverkehrs. Täglich vertrauen sich 70 000 Menschen diesem Transportmittel an, um mit ihm ein Stück seiner insgesamt 13,3 Kilometer langen Strecke zurückzulegen.

Die Schwebebahn gilt als besonders sicher. Schwere Unfälle hat es bis heute nicht gegeben. Es kam zwar immer mal wieder vor, daß ein Lastwagen gegen eine der Stützen fuhr und die Bahn danach für Tage und mitunter auch Wochen gesperrt werden mußte. Negativer Ausreißer in der günstigen Schadensbilanz war ein Auffahrunfall vor zwei Jahren: Zwei Wagen waren aufeinandergeprallt, und 14 Personen wurden verletzt. Doch mit dem Leben mußte bis heute noch niemand seine Fahrt mit der Schwebebahn bezahlen. Spektakulär war 1950 der Sturz eines Jungelefanten aus dem Waggon ins 12 Meter tiefer liegende Flußbett. Das Tier hatte man zu Werbezwecken in den Zug gesteckt, es sollte auf den in der Stadt gastierenden Zirkus Althoff aufmerksam machen. Doch der Bahn-Sturz verlief glimpflich: Der Elefant Tuffi hatte sich nur das Hinterteil geprellt.

Es gibt gleich eine Handvoll Argumente dafür, diese Bahn zu erhalten. Neben eher städtebaulichen und verkehrstechnischen sind es vor allem technikgeschichtliche Gründe: Die 1901 in Betrieb genommene Schwebebahn ist, wie der Eiffelturm, ein Beispiel für eine Eisenkonstruktion der Jahrhundertwende. Sie ist zudem einmalig, denn nur in Wuppertal wurde die von dem Kölner Ingenieur und Fabrikanten Carl Eugen Langen entwickelte "Hochbahn mit freischwebend hängenden Personenwagen" gebaut, die er zuvor vergeblich den Städten Berlin, Breslau und München angeboten hatte. Natürlich schwebt die Bahn nicht. Die "in Reihe geschalteten" Räder der Triebwagen rollen vielmehr auf einer einzigen Fahrschiene und umschließen sie mit ihren nach innen gewölbten Laufflächen. Diese formschlüssige Verbindung verhindert, daß die Räder von der Schiene rutschen. Jede Kurve läßt die Bahn seitlich ausschwingen. Ein gefährliches Auspendeln unterbindet indes ein Sicherheitsbügel am Fahrgestell, der die Bewegung der Wagen auf einen Winkel von 15 Grad begrenzt -einen Wert, der im Normalbetrieb nie erreicht wird, denn das einschlägige Regelwerk schreibt vor, daß Amplituden von mehr als 8 Grad nicht auftreten dürfen.

Das vom damaligen MAN-Direktor Anton Rieppel entwickelte "Tragwerk für einschienige Schwebebahnen" ermöglichte eine recht filigrane und damit vergleichsweise leichte Konstruktion der 468 Brücken, die - abgestützt auf schräg nach oben verlaufende Träger - das Skelett der Bahn bilden. Das Besondere dieser Rieppel-Trägers: Die Verformungen an den zwischen 20 und 30 Meter langen Brücken sind weitgehend identisch, ganz gleich, ob ein Zug die Konstruktion einseitig belastet oder ob sich bei Gegenverkehr die dann links und rechts am Träger hängenden Lasten in etwa entsprechen. Erreicht wird dieser Effekt durch sogenannte Hängestäbe. Schräg eingebaut, verbinden sie drei zu einem Doppel-T zusammengesetzte Fachwerkträger miteinander.

Kein Bauwerk hält ewig, schreiben die Betreiber des ersten Pendolinos, die Wuppertaler Stadtwerke, in einer Informationsbroschüre. Es muß also gehandelt werden, wenn das Wahrzeichen von Wuppertal nicht aus Altersschwäche und wegen Rostfraß zusammenbrechen soll. Lange hat man über das richtige Vorgehen bei der Sanierung gestritten. So wurde untersucht, mit welchen Techniken sich der Schutzanstrich wieder entfernen läßt, der im Lauf der Jahre auf eine Dicke von 1,5 Millimeter gewachsen ist. Man experimentierte mit flüssigem Stickstoff, um den Lack zu verspröden, damit man ihn anschließend "abnadeln" konnte. Auch mit feinkörnigem Kies versuchte man . ihn abzustrahlen. Alle diese Maßnahmen blieben unbefriedigend. Die Ingenieure hatten ausgerechnet, daß von der 400 000 Quadratmeter messenden Oberfläche des Schwebebahngerüsts rund 800 Tonnen Bleimennige und giftige Bleiweißfarben abzukratzen wären - das hätte mit jedem Verfahren mehrere Millionen Mark verschlungen. Doch nicht allein die Kosten sprachen gegen einen neuen Anstrich auf altem Grund. Auch der Umweltschutz ließ den Plan scheitern. Denn selbst die sorgfältigsten "Einhausungen" hätten nicht verhindern können, daß abgeriebene alte Farbe in die Wupper gelangt wäre und den hier hausenden Lebewesen den Garaus gemacht hätte. Da also eine Sanierung als Lösung ausschied, entschied man sich für den Ausbau der Schwebebahn. Diese Bezeichnung hält man für gerechtfertigt, denn an mehreren Stellen wird sogar die Trasse der Bahn verändert. Größere Kurvenradien werden künftig höhere Geschwindigkeiten zulassen. Auch soll die Taktfrequenz, die heute - je nach Andrang der Passagiere - zwischen drei und fünf Minuten liegt, auf 90 Sekunden reduziert werden. Doch zuvor wird das Traggerüst der Schwebebahn komplett abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Das geschieht in Etappen. An jedem Wochenende werden in den kommenden drei Jahren, jeweils an drei Stellen gleichzeitig, die alten Brückenträger einschließlich der dazugehörenden Stützen abgebaut und durch jungfräuliche Stahlträger ersetzt. Diese Vorgehensweise soll den Betrieb der Bahn während der Neubaus zumindest an Werktagen weiter ermöglichen. Daß jedoch nicht an jedem Montag morgens um fünf Uhr die Schwebebahn wieder rollt, zeichnet sich jetzt bereits ab - obwohl erst rund zwei Dutzend Brücken gewechselt wurden. Einmal ruhte der Betrieb sogar bis Dienstag abend.

Die Arbeiten an der Schwebebahn hinken heute bereits ein Jahr hinter dem Zeitplan her. Nur Optimisten glauben noch daran, daß der in den Verträgen fixierte Termin für die Fertigstellung gehalten werden kann. Doch auch die Kosten laufen aus dem Ruder. Die Nervosität unter den Beteiligten wächst von Tag zu Tag. Der Ton wird härter: So läßt man bei den Wuppertaler Stadtwerken kein gutes Haar mehr an der mit den Stahlarbeiten für 11 der 13 Kilometer Strecke beauftragten Arbeitsgemeinschaft, die sich aus der Holzmann-Stahlbautochtergesellschaft Lavis und der Ago Stahlbau aus Neuwied zusammensetzt. So hätten die beiden Unternehmen die übernommene Aufgabe eindeutig unterschätzt und geglaubt, nur "ein altes Stück Stahl gegen ein neues" tauschen zu müssen. Auch verstünden die aus dem Kraftwerksbau kommenden Ingenieure zu wenig von Brückenkonstruktionen. Die Arbeitsvorbereitung auf den Baustellen sei vollkommen unbefriedigend: So würden Montagegerüste an Stellen plaziert, die dafür gar nicht geeignet seien, und müßten daher anschließend wieder abgebaut werden; das koste viel Zeit. Und das, obwohl man rechtzeitig exakte Angaben zum Beispiel über das Tragvermögen von Brücken, Straßen und Bürgersteigen vorgelegt habe. Selbst am verwendeten Werkzeug mäkelt der Auftraggeber herum: Um schnell und effektiv arbeiten zu können, müsse man eben Maschinen einsetzen, die nicht aus dem Baumarkt stammten.

Nicht nur wegen dieser harschen Kritik sind die Stahlbauer nicht zu beneiden. Das Herstellen und Montieren des Traggerüsts gleicht dem Zusammensetzen eines mehrdimensionalen Puzzles, das zudem "hochgradig statisch unbestimmt" ist. Keine Brücke entspricht der anderen, und für jedes Teil muß ein statischer Nachweis erbracht werden. Je Brückenträger werden 650 Lastfälle gerechnet. Ohne die Unterstützung leistungsfähiger Computer ist diese Rechenarbeit nicht möglich. Und hier taucht bereits ein weiterer Streitpunkt auf. Völlig unterschiedlich fällt nämlich das Urteil über das Zahlenwerk aus, das vom Bauherrn für die Ausarbeitung des Angebots zur Verfügung gestellt wurde. Nach dem Urteil der Stahlbauer ist es unvollkommen und voller Ungenauigkeiten, während die Wuppertaler Stadtwerke darauf verweisen, daß mit dem übergebenen Datensatz nur "Mindestanforderungen" für die spätere Detailplanung weitergereicht worden seien.

Welche Datenmenge allein für eine einzige der 468 Brücken zusammengetragen werden muß, läßt sich erahnen, wenn man deren Aufbau etwas näher betrachtet. Die Fachwerke setzen sich jeweils aus rund 250 Stäben zusammen, die von etwa 3000 Nieten zusammengehalten werden. Man hat sich für diese Konstruktion nicht nur deshalb entschieden, weil auch das alte Tragwerk von Nieten zusammengehalten wurde; das war damals notwendig, da sich das verwendete Flußeisen nicht schweißen ließ. Die Nietkonstruktion scheint vielmehr auch heute noch mehr Vor- als Nachteile zu haben: So ist eine "heißgeklemmte" Konstruktion deutlich unempfindlicher gegenüber dynamischen Belastungen als eine geschweißte mit ihren sehr hohen Eigenspannungen, zu denen sich dann noch die Spannungen aus dem Betrieb addieren. Würde man das neue Traggerüst aus geschweißten Fachwerken zusammensetzen, müßte man demnach stärkere Profile wählen. Nach Berechnungen der Experten wären die Massen dann etwa 35 bis 50 Prozent größer geworden.

Nieten erfordern absolute Paßgenauigkeit. Nur wenn Loch auf Loch sitzt, lassen sich die rotglühenden - je nach Belastung 16 bis 32 Millimeter starken - Zapfen einstecken und mit hohen Kräften zusammenpressen. Ist nur ein Stab falsch geschnitten oder sitzt auch nur ein Loch nicht an der richtigen Stelle, kann die Brücke nicht fertiggestellt werden. Verzögerungen sind die Folge. Und die fallen beim Neubau der Schwebebahn deshalb besonders groß aus, weil man sich für eine verzinkte Konstruktion entschieden hat. muß ein Stab nachgeliefert werden, läuft ein mehrtätiger Fertigungsprozeß an: Schneiden, Bohren und dann ab ins Zinkbad.

Überaus aufwendig ist das Nieten einer verzinkten Konstruktion. Denn mit jedem eingebrachten Niet verbrennt ein Teil des Korrosionsschutzes. Es muß also nachgearbeitet werden. Alle Nietköpfe und ihre "Höfe" müssen sorgfältig abgestrahlt werden. Anschließend wird - alles schön fein in Handarbeit - Zinkstaubfarbe auf gestrichen. Effektiver wäre der Einsatz bereits verzinkter Niete:

Dann müßte nicht von jedem Nietkopf der Zunder entfernt werden, und die weiteren Schutzanstriche könnten gleich auf getragen werden. Ob man es schafft, während der bereits angelaufenen Fertigung von "schwarzen" auf verzinkte Niete umzuschwenken, ist derzeit völlig offen. Das Haupthindernis für diesen Schritt ist, daß das Herstellen der verzinkten Niete durch ein Patent geschützt ist. Dieses Monopol will sich der Know-how-Träger offensichtlich teuer bezahlen lassen. Rund 10 Prozent der Kosten für den Stahlbau entfallen auf den Korrosionsschutz, der von dem Mannheimer Unternehmen Litterer ausgeführt wird. Man investiert also recht üppig in die Rostvorsorge, denn auch die neue Schwebebahn soll 100 Jahre halten. Und vielleicht kommen die Zinkniete ja doch noch zum Einsatz.

Das Herstellen der Stahlkonstruktion ist nur die halbe Miete. Nur schwer vorstellbare Schwierigkeiten bereitet auch der zweite Schritt, das Abbauen der alten Konstruktion und das Aufstellen des neuen Traggerüsts. Kompliziert werden diese Arbeiten, weil die Bahn an zahlreiche Stellen sehr nahe an Häusern verbeifährt. Das Hantieren mit schweren Kränen wird dadurch nicht gerade erleichtert. Zudem müssen entlang der Wasserstrecke tonnenschwere Hilfsgerüste in die Wupper gestellt werden, von denen aus man sich dann nach oben hangeln kann.

Doch die eindeutig größten Probleme bereiten die Fundamente, über die sich das Traggerüst der Schwebebahn am Boden abstützt. Zwar muß an den Montage-Wochenenden nicht eine komplett neue Gründung installiert werden. Doch um eine ausreichend hohe Standfestigkeit zu erhalten, muß man die Köpfe der zuvor bereits mit Zementinjektionen und dem Einbau von speziellen Ankern ertüchtigten alten Fundamente abschneiden und durch neue ersetzen. Diese Arbeiten stehen unter gewaltigem Zeitdruck. Denn da ist nicht nur die Schwierigkeit, ins alte Fundament ein etwa 20 Zentimeter tiefes rechteckiges Loch zu stemmen, zu bohren oder zu sprengen und anschließend einen Bewehrungskorb hineinzuflechten, durch den man dann die "Elefantenfüße" der Stützen stecken kann. Es gilt auch die Abbindezeit des Betons einzuhalten. Und die beträgt, obwohl man schnelles Material verwendet, neun Stunden: viel zu lange, besonders dann, wenn zuvor kostbare Zeit verloren gegangen ist.

Wertvolle Stunden zerrinnen auch immer dann, wenn sich am Freitagabend herausstellt, daß ein Fundament nur durch den Hausflur einer türkischen Großfamilie zu erreichen ist, die auf stur schaltet und den Weg versperrt. Dann heißt es taktieren. Es wird gefeilscht wie auf dem Bazar. Erst wenn einige Tausender den Besitzer gewechselt haben, wird der Durchgang zum Fundament der Schwebebahn freigegeben und es kann weitergearbeitet werden. An solchen Anekdoten ist der Neubau der Wuppertaler Schwebebahn reich. Bis die ersten Passagiere am neuen Traggerüst ihre Runden drehen können, werden gewiß noch weitere Geschichten dazukommen.


Anlage 11: Beispiele für den Stand der Technik in der Crashforschung

Seit Jahrzehnten fertigt Setra seine Sitze selbst. Jetzt wurde von EvoBus ein neuer Reisebussitz entwickelt, der noch mehr Sicherheit und Komfort für den Fahrgast bietet. Eine vorgegebene Knautschzone, die energieabsorbierende Rückenlehne, der integrierte 2-Punkt-Sicherheitsgurt mit Gurtschloß und die weiterentwickelten Kurbelarmlehnen entsprechen nicht nur den geltenden ECE-Richtlinien, sie verringern die Verletzungsgefahr des Fahrgastes beträchtlich.

 

Aus der Internetseite des WDR, Quarks & Co:

Das A und O bei Auffahrunfällen und Kollisionen Katastrophen zu vermeiden, besteht physikalisch gesehen darin, die ungeheure Bewegungsenergie nicht schlagartig, sondern möglichst langsam abzubauen. Auch wenn Autofahrer heute eher entsetzt sind, wenn nach einem Unfall ihr Auto wie eine Ziehharmonika zusammengequetscht ist, sollten sie gerade darüber froh sein: Denn was an Energie in die Verformung ihres Autos gegangen ist, wirkt sich nicht mehr so nachteilig auf sie selbst und ihren Körper aus. Die Zahlen belegen es: Verglichen mit früher gehen die Verletzungen bei Auffahrunfällen zurück. Autos waren früher eher hart und unflexibel, heute haben sie Knautschzonen und sind eher weich und dämpfend.