150 Jahre
Hauptbahnhof
der
Bergisch - Märkischen Eisenbahngesellschaft
Elberfeld - Döppersberg
von
Detlef Schmitz

eine Dokumentation zum Jubiläum am 9. März 1999

Inhaltsverzeichnis

  • Zur Einführung in diese Dokumentation
  • Die Entstehung der Eisenbahnen Westdeutschlands.
  • Die Bergisch - Märkische Eisenbahngesellschaft. ²)
  • Die Pioniere und Personen des Eisenbahnbaues. ²)
  • Der Bahnhof Elberfeld – Döppersberg von 1849.
  • Die staatl. Verwaltung der Eisenbahnen Preußens. ²)
  • Die früheren Präsidenten der Eisenbahndirektion. ²)
  • Literatur - und Bildnachweis. ²)
  • Anmerkungen. ²)
  • Chronik und Geschichtsdaten der Eisenbahn. ²)

²) Diese Aufsätze werden zum 150 jährigen Jubiläum der staatlichen Verwaltung der Eisenbahn am 15.10.2000 veröffentlicht.

Zur Einführung in diese Dokumentation

Am 18.12.1848 lautete die Mitteilung im Täglichen Anzeiger wie folgt:

»Der Betrieb der ganzen Bahn wird am 28.12.d Monats eröffnet, und es werden von diesem Tage ab die regelmäßigen Güter - und Kohlenzüge eingerichtet werden. Wir bringen dieses mit dem Bemerken zur Kenntnis des Publikums, daß die Gütertarife auf allen Stationen Elberfeld, Barmen, Rittershausen, Schwelm Hagen und Dortmund das anbringen der Güter von den Bahnhöfen zu den Wohnungen der Adressaten und das Abholen derselben von den Wohnungen zu den Bahnhöfen für unsere Rechnung besorgen lassen werden, soweit solches gewünscht wird. Anmeldungen dieserhalb müssen bis auf weiteres auf den Bahnhöfen erfolgen. Auf den übrigen Bahnhöfen müssen die Versender und Empfänger selbst für das Anbringen resp. Abholen der Güter sorgen.

Elberfeld den 18.December 1848
Die Direktion der Bergisch - Märkischen Eisenbahn - Gesellschaft

Am Donnerstag dem 28. des Monats wird zur Feier der Eröffnung des Betriebes auf der BME in Ihrer ganzen Ausdehnung von Elberfeld bis Dortmund eine Eisenbahnfahrt von hier nach Dortmund und zurück veranstaltet werden. Alle Actionaire, welche die letzte ( zehnte ) Einzahlung auf Ihre Actien geleistet haben, können auf Anmeldung welche jedoch bis zum Dienstag den 26. des Mts. Abends im Geschäftslocale der Direction hierselbst erfolgen muß, eine Freikarte für diese Fahrt erhalten. Diejenigen, welche an dem zu Elberfeld veranstalteten Festessen ( zu einem Thlr. Für das trockene Couvert ) theil zu nehmen wünschen, werden ersucht dieses bei der Anmeldung besonders zu bemerken. Abfahrt vom Stationshause zu Elberfeld, morgens präzise 8.00 Uhr, Rückfahrt vom Dortmunder Bahnhofe nachmittags präzise 1.00 Uhr. Den mit Karten versehenen Theilnehmern des Festes steht es frei, an jeder Station der Bahn einzusteigen und dieselben werden auch am 29. des. Mts. vormittags 9.00 Uhr per Eisenbahn nach allen Stationen zurück befördert werden.

Elberfeld, den 18. December 1848
Die Direction der BME
«

Die Entstehung der Eisenbahnen

Westdeutschlands im 19. Jhdt.

Die Kaufleute Wuppertal interessierte vor allem ein Anschluß an die Kohlenvorkommen des Ruhrgebietes und zum Versand ihrer Produkte, ein Anschluß an den Rhein. Der günstigste Endpunkt für diese Bahnverbindung war für sie Düsseldorf. Anfang 1833 trat ein Düsseldorf - Elberfelder Eisenbahncomitee zusammen. Die Verbindung zwischen Düsseldorf und den Städten im Tal der Wupper bot sich für einen Bahnbau im besonderen Maße an, da hier der Verkehr so umfangreich war. Auf der Landstraße zwischen Düsseldorf und Elberfeld wurden schon fast 1.Mio. Zentner Güter befördert. Die Zahl der mit Postwagen beförderten Personen, war auf 12.500 im Jahr 1833 gestiegen und stand unter den Postverbindungen Preußens an 3. Stelle. Im April trat man mit dem Eisenbahnprojekt mittels eines Prospectus an die Öffentlichkeit. Als Baukosten wurden 350.000 Thaler veranschlagt, mit einer Verzinsung von 10% wurde gerechnet. Die Actien wurden zügig gezeichnet. Am 20.10.1835 waren von 456 Actionairen 6813 Actien zu je 100 Thalern gezeichnet. Rund die Hälfte davon, nämlich 223 waren Düsseldorfer, sie hielten etwa 1/3 der Actien. Das Interesse an einer guten Kapitalanlage war also keineswegs auf die im Wirtschaftsleben stehenden Teile der Bevölkerung beschränkt. Es gab aber zunächst mit dem Bahnbau nach Elberfeld neue Schwierigkeiten, als das Comitee der KME das Projekt zu hintertreiben versuchte. Erst am 26. März 1836 wurde der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahngesellschaft die Konzession erteilt. Endgültig wurde die Gesellschaft am 27.September 1837 bestätigt. Ihr Statut sah ein Actienkapital von 1.027.800 Thalern vor, aufgeteilt in Actien zu je 100 Thalern, einem Verwaltungsrat von 15 Mitgliedern, von denen 10 aus Düsseldorf und 5 in Elberfeld wohnten. Zum Bau der Eisenbahn setzte man 1000 Wanderarbeiter aus Schlesien ein. Vor 1848 kam es zur größten wirtschaftlich und sozialen Krise. Zu den untersten Volksklassen gehörten nicht nur diejenigen, die keine Arbeit hatten sondern auch viele Handwerksgesellen mit einem Jahreslohn von 100 - 180 Thlr.. Auch Tagelöhner kamen zu dieser Zeit nur auf ein Jahreseinkommen von 70 Thlr.. Die Ursachen für die verbreitete Not, sah man in den Auswirkungen der aufziehenden kapitalistischen Welt, in Spekulation und Wucher, und in der fast völligen Schutz- und Rechtlosigkeit der Arbeiter gegenüber dem Kapital. Hierzu trug auch der Eisenbahnbau bei, daher das Heranziehen fremder Arbeiter zu den Projekten, nach deren Fertigstellung standen diese meist mittellos als Tagelöhner auf der Straße. Vor diesem vielfältigen Hintergrund sind die Ereignisse von 1848 und 1849, der sogenannten Märzrevulotion zu sehen. Unter der Führung des 30jährigen Elberfelder Rechtsanwaltes Hugo Wesendonk, bildete sich am 3. März 1848 das eine Petition an den König auf eine wahrhafte Volksvertretung verfaßte. Die Reaktion war auf diese Revolution war außerordentlich scharf, so wurde Hugo Wesendonk in Abwesenheit zum Tode verurteilt. Aber er konnte nach rif">Amerika flüchten. Die Straße in Düsseldorf auf der Friedrich Wilhelm 1V. verhöhnt und mit Pferdekot beworfen wurde, bekam zur Versöhnung 1851 den Namen Königsallee. Dennoch kehrte er nie mehr in die Residenzstadt Düsseldorf zurück. Im Jahre 1848, 10 Jahre nach der Eröffnung der ersten westdeutschen Eisenbahnstrecke, waren die Reisemöglichkeiten von 79 in der Woche auf 266 gestiegen. Davon waren 122 Eisenbahnverbindungen mit Düsseldorf. Düsseldorfer und Elberfelder Bürger hatten Kapital in die Bahn gesteckt. Kapital, daß sich nicht immer unmittelbar verzinste, denn die Gleisanlagen und Bahnhöfe waren teuer. Sie spekulierten und rechneten sich aus, daß der rasch steigende Personen- und Güterverkehr eine Rendite abwarf. Sie hatten über dies rasch erkannt, daß jede Bahnlinie das Gefüge der Stadt veränderte so das Eisenbahnplanung sogleich auch Stadtplanung bedeutete. Die Eisenbahnen bildeten die großen Hoffnungen sie bereiteten aber sogleich auch Sorgen. Düsseldorf wirkte in den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts noch wie eine spätbiedermeierliche Stadt. Die revolutionären Störungen von 1848 - 49 waren unter dem Druck des preußischen Staates gleichsam weggedrängt. Die Bürger gaben sich unpolitisch, geschäftstüchtig, lebenslustig, katholisch, heiter, fromm und kunstbeflissen. Der technische Fortschritt aber, symbolisiert in Bahnhöfen, Gleisanlagen, Hafen und Dampfschifffahrt, die Jahr für Jahr entstanden, beschleunigte sich zusehends. Er beschäftigte die Bürger und beflügelte ihre Phantasien.

Der Bahnhof Elberfeld – Döppersberg
Hauptbahnhof der Bergisch – Märkischen Eisenbahngesellschaft
und Directionsgebäude der königlich preußischen Eisenbahnverwaltung von 1849

Bahnhof Elberfeld – Döppersberg

erbaut 1846 – 1849

Dreigeschossiger klassizistischer Quaderbau mit turmartigen Eckrisaliten und auf einem weit vorspringenden Sockel ein übergiebelter Portikus mit korinthischen Säulen. Giebelakroterien, Vasen und Säulenkapitellen aus Zinkguß.

Ausführung :
1846 –1849 unter Hauptner und Ebeling

Änderungen u. Erweiterungen :

  • 1880 Erweiterung des Erdgeschosses
  • 1908 Erweiterung des Erdgeschosses und damit verbundenen Änderungen in der Hauptansicht.
  • 1959 – 1960 Restaurierung des kriegszerstörten Giebels.
  • 1962 - 1963 nochmalige Erweiterung des Erdgeschosse

Nutzung :

Gleichzeitig als Sitz der ehem. Königlichen Direktion der rif">Bergisch–Märkischen Eisenbahngesellschaft.

Baugeschichte

Am Anfang standen Schwierigkeiten mit der Nachbarstadt Barmen, die gegen die Anlage des Bahnhofs in Elberfeld Einspruch erhoben. Der damalige Finanzminister stand in Schriftverkehr mit dem Mitglied des Verwaltungsrates Herrn Werlé aus Barmen und teilte diesem am 06.12.1844 mit: Was die Anlage des Bahnhofs bei Elberfeld, sowie die Bestimmung der Bahnlinie anlangt, so behalte ich mir die Beschlußnahme darüber vor, bis diese Angelegenheit zur Entscheidung genügend vorbereitet sein wird. Die Anstellung Maertens zu Beginn des Jahres 1844 und die Äußerung des Finanzministers, lassen den Schluß zu, daß das Eisenbahnprojekt erst 1844 ausgearbeitet wurde. Der Streit mit der Stadt Barmen spitzte sich weiter zu, so daß sich die Direktion der BME am 02.08.1845 direkt an den König Friedrich Wilhelm IV. wenden mußte. In ihrem Gesuch wird darauf hingewiesen, daß das Projekt bereits den Technikern der Regierung zur Prüfung und Begutachtung vorgelegen habe. Finanzminister Flottwell sei auch schon wegen der Opposition des Barmer Stadtrates an Ort und Stelle gewesen. Der König möge nun Anträge, welche die Sistierung der Arbeit bezwecken ablehnen, da insbesondere die Bauarbeiten bereits eingesetzt hätten. 1847 waren die Betriebsgebäude des Elberfelder Bahnhofs bereits im Bau und aus dem Geschäftsbericht von 1848 geht hervor, daß im Juni des selben Jahres der Lokomotivschuppen, das Werkstättengebäude nebst stehenden Dampfmaschinen fertiggestellt waren. Das Stationsgebäude hatte man bis zum Auflegen des Daches vollendet. Ca. 6000 Menschen waren gleichzeitig mit dem Bau der Eisenbahnstrecke Elberfeld - Dortmund beschäftigt. Gegen Ende des Jahres 1848 führte Reg. Baurat Henz auf Anordnung des Handelsministeriums eine spez. Revision der Bahn durch. Danach konnte am 28.12.1848 unter Teilnahme des Oberpräsidenten der Rheinprovinz die Eröffnungsfahrt auf der Strecke Elberfeld – Dortmund stattfinden. Entlassen wurden 1849 die mit der Leitung der Hochbauten beauftragten Baumeister Hauptner und Ebeling, so der Geschäftsbericht von 1849,zum 1.1.1850 schied auch Maertens aus seinem Amt als Oberingenieur aus. Die 7,773 Meilen lange Strecke zwischen Elberfeld u. Dortmund, und die notwendigen Stationsgebäude waren im wesentlichen fertiggestellt. Auf Erlaß des Ministers für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, August von der Heydts, ging die Verwaltung der BME am 15.10.1850 auf den Staat über. Die neue Behörde führte die Bezeichnung " Königliche Direction der Bergisch – Märkischen Eisenbahn " Die kommissarische Leitung mit Sitz in Elberfeld übertrug v. d. Heydt dem Reg. Baurat Hübener. Am 9.März 1849 wurde die Strecke für den Personenverkehr eröffnet. Mit dieser Fahrt ist zu vermuten, daß auch gleichzeitig das Empfangsgebäude seiner Bestimmung übergeben wurde.

Das Empfangsgebäude ist heute einer der wenigen alten Veteranen des Eisenbahnhochbaues überhaupt. Es ist als ein wohl gelungener Wurf der Architekten zu werten, in den Ausmaßen so geräumig und im Grundriß so klug erdacht, daß es noch heute alle Ansprüche für die Abfertigung von Reisenden und Gepäck zu erfüllen in der Lage ist, schrieb Heinrich Landwehr zum 100jährigen Jubiläum. Er sagt weiter: Die Gesinnung der Planer entsprach auch der Hochachtung, die von den Menschen dieser von der Eisenbahnidee gerade zu besessenen Zeit, in tiefster Seele der Neuerung entgegen gebracht wurde.

Baubeschreibung

Vor die in klassizistischen Formen in drei Fensterreihen aufgebaute Hauptfassade tritt mittig ein Tempelvorbau mit vier schlanken kannelierten Säulen, die korinthische Kapitelle tragen. Darüber ruht ein zweigeteilter mächtiger Architrav der von einem Giebelfeld gekrönt wird. Das Ganze aber atmet den Geist des großen Baumeisters Schinkel, der erst einige Jahre zuvor, 1841 für immer von hinnen gegangen war. Wer von der Stadt her den Bahnhofsvorplatz betritt kann sich des Eindruckes nicht erwehren, daß hier ein Hauch von der stimmung eines antiken Forums weht. ( Zitat Ende )

Wer am Entwurf des Elberfelder Bahnhofsgebäudes mitgewirkt hat, wird wegen der fehlenden Bauakten umstritten bleiben. Nachweisbar ist lediglich die Leitung der Hochbauten während der Bauausführung. Die Baubeschreibung nimmt ihren Ausgang bei der Konstruktion ihres Tempelvorbaus, weil aus ihr Folgerungen zur ursprünglichen Aufteilung der Geschosse gezogen werden können. Der überhöhte, das Gebäude durchdringende Tempelvorbau, erforderte für die fast bis zur Gebäudemitte vorstoßende Architravzone auch im Innern des Bauwerkes, Auflagen. Wie die Rekonstruktion des Grundrisses erkennen läßt, wurden hier außer den Trennwenden noch vier starke Pfeiler angeordnet. Der Fassadenschmuck ist den damals verbreiteten Musterbüchern der Antike entlehnt worden. Wir stellen fest, daß das Verhältnis des Frontons nach der Vitruvschen Regel festgelegt worden ist. Auch die Gebälkhöhe, von der Unterkante Balken bis Oberkante Gesims gemessen, etwa 1/5 der Säulenhöhe beträgt. Eine exakte Nachbildung klassischen Architekturelementen ist auch hier nicht angestrebt worden. So weist die Form des ursprünglichen Kapitells zwar auf das frühe korinthische Kapitell des Lysikratesmonuments hin, ohne jedoch dessen getreue Nachbildung zu sein. Bei genauer Betrachtung der Einzelheiten ist jedoch festzustellen, daß es sich nur um eine Anlehnung an die antike Form gehandelt hat. Die Ausladung der großen Schnecken ist im Verhältnis zum Säulenschaft wesentlich stärker als beim Vorbild. Es sei noch vermerkt, daß auch beim Architrav und Giebel die Feststellungen bei der Anlehnung an klassische Vorbilder sinngemäß zutreffen. Während Architrav und Fries des Gebälks bis auf das Relief dem Vorbild gleichen, wurden unter dem Kranzgesims verzierte Kragsteine späterer klassischer Ordnungen verwendet. Der frappierendste, wenn auch nicht sogleich ins Auge fallende Unterschied zu den antiken Vorbildern, ist im verwendeten Material zu suchen. Es ist kennzeichnend für die Frühzeit der Industrialisierung, daß klassische Bauformen im Gußverfahren hergestellt und somit in ein anderes Material übersetzt wurden. Wie bereits oben festgestellt waren am Elberfelder Bahnhofsgebäude, Kapitelle Gesimse, Architrav und allem Anschein nach auch die Akroterien, zeugen dieser Auffassung. Durch den Luftangriff vom 24. zum 25. Juni 1943 wurde u. a. der Schmuck des Gebäudes zerstört, nachdem er fast hundert Jahre bestanden hatte. Lange Zeit blieb die Ruine als solche stehen, bis sich die DB zu Beginn des Jahres 1957 bemühte mit Hilfe der Denkmalpflege den alten Zustand der Fassade wiederherzustellen. Vom Standpunkt der Denkmalpflege her muß angezweifelt werden, ob man sich bei der Restaurierung recht entschieden hat, als man den Zinkguß der ersten Hälfte des 19. Jhdt. durch Sandstein ersetzte. In dem Bestreben nach Echtheit distanzierte man sich in diesem Fall von dem Gestaltungswillen der Zeit der Frühindustrialisierung, die der zur Blüte gelangten Gußtechnik eine besondere Stellung einräumte. Seit dem Umbau der sechziger Jahre, bei dem u. a . nochmals eine Ausweitung des Erdgeschosses in nördlicher Richtung vorgenommen wurde, überschneidet der neue Vorbau nachteilig den unteren Bereich der Säulen des Tempelvorbaus.

Text gekürzt übernommen von Ernst Zinn aus " Die Baukunst in Elberfeld während der ersten Hälfte des 19 . Jahrhundert"


Rückblende aus der Zeitschrift "polis" 1990 – 1992

Die aktuelle Diskussion um den Abriß oder Erhalt des KÖBO – Hauses hat den Döppersberg wieder in den Blickpunkt gerückt. Denkmalschutz kann und soll nicht Erhalt um jeden Preis bedeuten. Es gilt gewissenhaft abzuwägen, auch mit den Belangen einer angemessenen Gestaltung der Umgebung. Daher ist es schon jetzt an der Zeit, über die Verkehrs – und Stadtgestalterischen Möglichkeiten des Döppersberg nachzudenken, auch wenn noch einige Jahre ins Land gehen mögen. Der Döppersberg ist nicht einfach nur zentraler Verkehrsknotenpunkt, er ist das Entree Wuppertals. Der erste Eindruck, den der bahnreisende Besucher der bergischen Metropole erhält ist wahrscheinlich abschreckend.
Michael Müller, polis 1990

Schon im Nov. 1923 hatte die Stadt einen Wettbewerb zur Neu – und um Gestaltung des damaligen Brausenwerther Platzes ausgeschrieben, der sich noch zwischen dem klassizistischen Bahnhof und dem Schwebebahnhof befand. Gerade der seit Jahrzehnten hindurch, fast bis zur Unkenntlichkeit den jeweils vorherrschenden aktuellen Bedürfnissen angepaßte Döppersberg aber, schreit nach einer ganzheitlichen Gesamtlösung seiner Probleme. Der Bereich mit seinem hoffnungslos vergewaltigten Bahnhofsvorplatz, dem inzwischen entstellten Kaiserhof und der für Wuppertal ebenso typischen wie notwendigen Kreuzung von Straßen, Bussen und Bahnen aus N/S/W/Osten muß deshalb als planerische Einheit gesehen und als solche auch in eine Rahmenkonzeption einbezogen werden. Die Zeiten, in denen planerische Autisten ohne Weitblick mal an dieser, mal an jener Ecke des Döppersberges herumplanen durften, sollte vorbei sein.
Stefan Koldehoff, polis 1990

Der Döppersberg ein Symbol für Wuppertal ! Vollkommen ins Abseits geraten ist dagegen mehr und mehr der Döppersberger Bahnhof, ursprünglich einmal Mittelpunkt des gesamten Areals. Nicht nur topographisch, sondern auch im allgemeinen Bewußtsein liegt er heute an der Peripherie des Geschehens in und um sich alle fehlerhaften Entwicklungen der Nachkriegszeit vereinend. Kopfschüttelnd und verständnislos muß man noch immer die Vorhalle zur Kenntnis nehmen, die die geschlossene Erscheinung des alten Hauptgebäude aus dem Jahre 1849, einem der wenigen erhaltenen Bahnhöfe aus der Frühzeit der Eisenbahnen, so unsensibel zerstört hat. Wenngleich man sich nichts dringlicher als die Neugestaltung dieser Situation wünscht, werden selbst Optimisten nicht hoffen, daß sich in Zukunft dieses Ensemble verträglicher präsentieren wird.
Johannes Busmann, polis 1990

Die städtebaulich sehr empfindliche Situation am Döppersberg sollte wie bereits 1923/24 vom Empfangsgebäude bis zur Wupper beurteilt werden.
Elke Janßen-Schnabel, Landesbaurätin 1991

Die Bahnhöfe des 19. Jhdt. waren Symbole des Fortschritts und daher sehr repräsentativ zu gestalten. Die Eisenbahn galt als Verkehrsmittel Nr. 1, hier pilgerten die Menschen hin, um den neuesten Stand der Technik zu beobachten.
Joachim Frielingsdorf, polis 1991

Über den Bahnhof Döppersberg heißt es bei Krings : Das EG Döppersberg ist das wichtigste Beispiel für die Vorbildlichkeit antikisierender Stadtpaläste im Bahnhofsbau des Rheinlandes.

Im Sammelsurium der Stadtansichten und Prachtbauten galten Bahnhofsbauten auf Postkarten als unverzichtbare Werbeträger. Sich in ihrer Nähe ansiedeln zu können bedeutete in einzelnen Vierteln einen außergewöhnlichen Luxus. Wengleich die gegenwärtige Situation dieser historischen Bauten oft den Blick für ihre Schönheit und Originalität verstellt, bedeuten sie doch für die Stadt ein hohes Kapital. Umnutzung und Wiederherstellung sind daher wichtige Beiträge zu einem Gesamtkonzept z. B. dem Döppersberg. Johannes Busmann, polis 1991

Just um diese so gepriesenen Bahnhöfe gab es 1980 einen Musterprozeß zwischen der Deutschen Bundesbahn und dem RP in Düsseldorf. Die Bundesbahn weigerte sich dem Landesrecht Denkmalschutz als Bundesbehörde zu beugen. ( frei nach der Faustregel Bundesrecht bricht Landesrecht ). Das BVG entschied jedoch anders.
Joachim Frielingsdorf 1991

Bahnhöfe sind auch aus historischen Gründen zentrale Orte, die in der beginnenden Industriegesellschaft ähnliche Funktionen übernahmen, wie etwa der Markt der mittelalterlichen Stadt. Die zentralen Lagen sind auch heute noch das Kapital mit dem man planerisch arbeiten müßte. Fast jeder Bahnhof hat ein spezifisch interessantes und jederzeit ausbaubares Umfeld. Es ist zu hoffen, daß das Mammutprojekt der Umgestaltung des Döppersberges dem Platz ein neues, seiner Bedeutung angemessenes Gesicht verleiht und die Idee des Hauptbahnhofes als Tor zur Stadt zu verwirklichen. Dieses fordert Entschlußkraft und Risikobereitschaft.
Stefan Seitz, polis 1991

Schon am 16. und 23. Mai 1911 wurde der Ortsstatus zum Schutz gegen Verunstaltungen in Barmen und Elberfeld verabschiedet. § 1 sah vor, daß die baupolizeiliche Genehmigung zur Ausführung von Bauten und baulichen Änderungen an den genannten Bauwerken zu versagen ist, wenn dadurch die ihre Eigenart oder den Eindruck den sie hervorrufen beeinträchtigt werden würde. Im § 2 schränkte man bauliche Änderungen an folgenden Gebäuden ein: Altes Rathaus, neues Rathaus, Verwaltungsgebäude der Königl. Eisenbahndirektion, Stationsgebäude Elberfeld Hauptbahnhof, Stadthalle, Amts - und Landgericht, sämtliche Kirchen usw. Erstmals wurde das Bewußtsein für die Notwendigkeit einzelner Denkmäler in den politischen Raum transportiert, auch wenn die verabschiedeten Statuten offenbar nur auf dem Papier bestanden bedeuteten sie dennoch einen wichtigen Markstein in der Geschichte der Denkmalpflege.
rif">Uwe Eckhardt, polis 1992

Eine geschichtslose Stadt ist meist auch ein gesichtslose Stadt. Ein Blick zurück kann unseren Erlebnishorizont erweitern, unser Urteilsvermögen schärfen, unser Verantwortungsgefühl gegenüber den nachfolgenden Generationen stärken.
Dr. Michael Metschies ZBGV

 

Frisches Outfit, neues Image : Das Tor zur Stadt

Was für ein wunderbarer öffentlicher Raum der Bahnhof ist, Toplage mitten in der Stadt oft umgeben von brachliegendem Brachland mit idealer Anbindung ans öffentliche Nahverkehrsnetz haben schon viele erkannt. Nach dem Kriege ließ man die Bahnhöfe, wenn sie nicht gleich ganz abgerissen wurden jahrzehntelang vor sich hingammeln, bis sie zu den Schmuddelecken der Städte verkommen waren. Dieser ungemütliche Weg führt in Züge, die in den letzten Jahren immer schneller und schicker werden und Auto und Flugzeug längst erfolgreich Konkurrenz machen. Dabei ist die Wiederentdeckung des Bahnhofs – als urbanem Zentrum, Konsumtempel, Kulturkulisse und architektonischer Herausforderung – keineswegs eine deutsche Entwicklung. Auch wenn die Bahn AG beteuert, die Bahnhöfe nicht nach dem Gießkannenprinzip zu gestalten ( jeder Bahnhof soll sein eigenes Gesicht haben ), kann man gerade am Bf. Zoo in Berlin sehen, wie schwer es den Hausherren offenbar fällt, die Balance zu halten zwischen Standard und Individualität. Wie flehte so richtig ein britischer Architekturkritiker: verwandelt meinen Bahnhof bitte nicht in ein Einkaufszentrum. Begünstigt wird diese Entwicklung des Bahnhofs zum sterilen Einheits – Einkaufszentrum in Zukunft möglicher Weise durch die Bf. Management und Entwicklungsgesellschaft mbH, ein Gemeinschaftsunternehmen der Bahn und der Otto – Tochter ECE, die sich auf die Entwicklung von EKZ spezialisiert hat. Mysterien so glaubte Joseph Beuys ( der kannte die modernen Designer noch nicht ), finden im Hauptbahnhof statt. Nur muß der Bahnhof dann noch Bahnhof sein, ein Ort des Kommen und Gehens, des Abschied und Empfang. Im Parkhaus oder Shoppingcenter wird man vergebens auf Wunder warten.
Auszüge Art. Von Susanne Kippenberger, Der Tagesspiegel v. 8.10.1995

Die DB AG stellte 1997 zum Hauptbahnhof Wtal in einer Vorstudie fest:
Wuppertal ist ein ICE – Haltepunkt. Mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen gelingt nur mit attraktiven Bahnhöfen. Die Entscheidung über Art und Umfang der Maßnahmen am Hbf. Wuppertal wird von der Bahn zu treffen sein. Diese Entscheidung steht noch aus. Die Umgestaltung des Bahnhofs wird zurückgestellt, bis eine abgesicherte Gesamtplanung vorliegt, danach erfolgt die Budgetierung der Investition. Die Verkehrsführung des EG kann so verändert werden, daß auf den Vorbau verzichtet werden kann. Weiterhin ergibt sich durch die Umgestaltung die Chance, über einen ebenerdigen Hauptzugang eine Umnutzung des Gebäudes vorzunehmen. Der wesentliche Vorteil liegt in der Orientierung der gesamten Bebauung auf die neue Platzsituation und in der dadurch bedingten besseren Erreichbarkeit und Vermarktung aller Flächen. Insbesondere die Umsteigebeziehungen bedürfen einer intensiven Bearbeitung. Gerade die bauliche Struktur muß im Rahmen der Umstrukturierung des Döppersberges neu hervorgehoben werden. Als Tor zur Stadt bekommt diese Veränderung eine zusätzliche Bedeutung.

Die Richtlinien des NRW Ministerium für Stadtentwicklung vom 30.01.1998
Für die Gemeinden stehen nahezu 330 Mio. DM für Stadterneuerungsprojekte zur Verfügung. Zielgenauer als bisher sollen auch Mittel anderer Investitionsbereiche eingesetzt werden. Wichtige Handlungs – und Förderschwerpunkte sind: Die Stärkung der Innenstadt einschließlich der Bahnhofsbereiche. Das Papier spricht weiter von einer vitalen Stadt. Hierin enthalten ist die Bewahrung und Sicherung des historischen Erbes. Im Erlaß wird die städtebauliche Entwicklung von Bahnhöfen und Bahnhofsumfeldern eine zentrale Aufgabe der Stadtentwicklung in den kommenden Jahren sein.

Fazit

Abschließend möchte ich den Leiter ZB Konzernkommunikation, Sprecher DB AG, Dr. Stephan Heimbach auf eine Anfrage des RVDL zitieren: Über 2/3 der 6000 Stationen haben wir bereits erkennbar verbessert. Jedes Jahr wenden wir 1,5 – 2,0 Mrd. DM auf, um unsere Verkehrsstationen zu modernisieren und sie als Dienstleistung – und Kommunikationszentren aufzuwerten. Da die Bahnhöfe auch das Tor zur Stadt sind, haben wir die doppelte Renaissance im Visier – die der Bahnhöfe als Drehscheibe für alle Verkehrsträger und die der Innenstädte. Denn die Wechselwirkung liegt auf der Hand. Wo eine Verkehrsstation an Service und Sauberkeit, Atmosphäre und Komfort gewinnt, kann im Zusammenwirken mit der jeweiligen Gemeinde eine Kettenreaktion in Gang kommen. Koordinierte Verkehrsangebote und ein qualitativ verbessertes Bahnhofsumfeld mit Dienstleistungen, Gastronomie und Einzelhandel lassen das Herz der Innenstädte wieder kräftiger schlagen. Zitat Ende. Dem ist nur zuzustimmen und ich bin zuversichtlich, daß die DB AG für das letzte Drittel ihres Investitionsstaus den Hbf. Wuppertal an die vorderste Stelle plaziert. Die Aufgaben und Ziele der modernen Stadtbildpflege sollten bei allen Beteiligten im Sinne einer erhaltenen Erneuerung klar definiert sein. Hierzu beizutragen dient diese Dokumentation und meine Einladung an Sie, dem Projekt Döppersberg eine Zukunft zu geben. Der alte Elberfelder Hauptbahnhof bietet sicherlich Anlaß, erneut über seine Zukunft nachzudenken. Als architektonische Besonderheit des 19. Jahrhundert wäre der sehr schöne, heute leider verunstaltete Bahnhof bei einer Veränderung seiner jetzigen Nutzung, eine Bereicherung für die DB AG. Die Bahngruppe Station & Service sollte sich dieser Verantwortung bewußt sein und diese Erkenntnis in den kommenden Jahren umsetzen.

Detlef Schmitz, Dokumentation zum Projekt Döppersberg im Oktober 1999

Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld
erbaut 1871 - 1875

Chronik
23.08.1850
Betriebsüberlassungsvertrag mit der Bergisch Märkischen Eisenbahngesellschaft.
14.09.1850

Vertragsgenehmigung durch preußischen König über neu zu gründende staatliche Eisenbahndirektion.

15.10.1850
Eröffnung der ersten westdeutschen staatlichen Eisenbahndirektion und Amtsaufnahme durch Reg. Baurat Hübener im Gebäude an der Kluse ( heute Drogenhilfe Gleis 1 ) unter dem Namen Königliche Direction der Bergisch - Märkischen Eisenbahn . Sie hatte alle Rechte und Pflichten einer Behörde, nur noch fünf Aktionäre vertraten als Deputierte die Interessen der Berg. Märkischen Eisenbahngesellschaft unter ihrem Vorsitzenden Daniel v. d. Heydt, ohne jede Verfügungsgewalt.
1854
Umzug der Direktion in das Bahnhofsgebäude Elberfeld - Döppersberg und Übertragung der Verwaltung der Prinz - Wilhelm Bahn.
13.03.1854

Erlaß die Bezeichnung zu führen Königliche Eisenbahndirektion zu Elberfeld

01.07.1857

Fusion der Düsseldorf-Elberfelder Bahn mit der Bergisch Märkischen Eisenbahngesellschaft in die Verwaltung der Eisenbahndirektion. Im gleichen Jahr verschmolzen Dortmund - Soester Bahn mit der Berg. Märkischen Eisenbahn.

1871

Die Verwaltung der Königlichen Direktion hatte sich derart erweitert, daß ein neues Verwaltungsgebäude notwendig wurde.

1875

 

Fertigstellung des heutigen Direktionsgebäudes ohne Westflügel. Klassizistischer Bau mit Formen der italienischen Renaissance.