Quo vadis,

Schwebebahn?

Eine Analyse.

Viele unrühmliche »Jubiläen« feierten wir Anfang Juni mit der Schwebebahn. Vor zwei Jahren wurde sie unter Denkmalschutz gestellt, aber geholfen hat es ihr nicht. Vor zwei Monaten passierte das bisher tragischste Unglück in ihrer Geschichte mit fünf Totesopfern; einer von zwei schweren Unfällen, die mit dem Ausbau direkt in Verbindung stehen.

Vor 100 Jahren machte der Kaiser die Probefahrt,...

...am 12. April 1999 waren es unbeteiligte Wuppertaler. Vor zwei Jahren hat man vor der Unterschutzstellung noch politisch geplappert, man wolle keine »Museumsbahn« und müsse deshalb den Schwebebahnausbau vorantreiben. Nun wird ausgebaut, und die Schwebebahn ist sicherheitstechnisch eine Museumsbahn geworden: Die Signalanlage muß während eines Bahnhofneubaus zwischen den beiden angrenzenden Haltestellen abgeschaltet werden; Sicherheitslücken beim Baucheck lassen eine »vergessene« Kralle zur Todesfalle werden.

Auf den Baustellen werden ungesichert Hilfsgerüste an die Tragkonstruktion gehängt, während man sich nebenbei noch ein Bier genehmigt. Einen Schutzhelm scheinen einige auch nicht zu kennen. Anwohner werden vor allem auf der Landstrecke durch unnötigen Lärm vom Schlaf abgehalten, die Beleuchtung macht Hollywood ernste Konkurrenz: unmittelbare Anlieger sind »nicht durch direkte Bestrahlung [zu] beaufschlagen«1, jedoch hat man davon ebenso wenig gehört wie die Verpflichtung, Anlieger über ihr Recht auf Übernachtungsmöglichkeit im Hotel (auf Kosten von des Bauunternehmers) zu informieren. Immerhin erleichtert diese Beleuchtung das Filmen ungemein.

Was hat man vor zwei Jahren gegen den Denkmalschutz gewettert und gebrüllt. Von Mehrkosten »für die historischgetreue Wiederherstellung eines Bahnhofes ... um die zehn Millionen Mark«2 bis hin zu 153 Millionen war die Rede. Auch davon, daß die Stadtverwaltung nichts unternehmen werde, was den Ausbau in irgendeiner Weise gefährden könne. Mit dem Ergebnis, daß die Chefetage der Stadtverwaltung die Fachabteilung4 unter Druck gesetzt und damit verhindert hat, daß diese ihre Arbeit macht, oder man könne sich sonst einen anderen Job suchen. Kuriositäten wie eine Schwebebahn in der Denkmalliste, aber ohne eingetragenes Datum, sowie ein 1994 eingeleitetes Verfahren zur Unterschutzstellung, das von Düsseldorf gestoppt worden sein soll, geben Rätsel auf.

Die Schwebebahn als Karnickelstall

Nach Beruhigung der Diskussion hat sich das alles als ungefährliches Politik-Gerassel herausgestellt. »Die Schwebebahn wurde behandelt wie ein x-beliebiger oberbergischer Karnickelstall«, war einmal das Zitat eines an den Planungen Beteiligten5. Daß seitens der Stadt noch nie die OECD angeschrieben wurde, um die Schwebebahn in die Liste des Weltkulturerbes aufzunehmen, bestätigt diesen Trend.

Im Grunde wurde die Bevölkerung mit Halbwahrheiten und Doppeldeutigkeiten abgespeist. Hier einige Beispiele, die oft später hier eingehend erläutert werden:

1. Mit 30 Millionen Fahrgästen im Jahre 2001 frohlocken die Stadtwerke 1994 in ihrer Prognose; Zahlen ab 1995 sind nur auf Nachforschung zu bekommen und leicht rückläufig.

2. Nur die Tragkonstruktion wird für den 90-Sekunden-Takt ertüchtigt. Die neue Signalanlage sowie 40 neue Triebwagen, die für einen solch dichten Takt ebenso nötig wären, folgen unbestimmte Zeit später und sind in den bisher erwähnten 491 Millionen DM nicht enthalten.

3. Das Gerüst sollte optisch angenähert und ca. 40% stärker sein. Wieso sind dann sämtliche Stützen um >200% (Wasserstrecke) und >400 bis 600% (Landstrecke) dicker als die Original? Weshalb hat man sich bei den Ankerstützen6 für eine vollmassive Ausführung anstelle des Fachwerks entschieden?

4. Die alten Haltestellen wurden künstlich verteuert. Inzwischen geht man beim Gutachten zur Werther Brücke davon aus, das eine originalgetreue Haltestelle zu restaurieren etwa 2 Millionen Mark kostet. Ein Neubau hingegen wird mit fünf Millionen DM veranschlagt.

5. Der Neubau der Stationen wurde auch damit begründet, daß es für vorhandene Haltestellen keine Zuschüsse gäbe. Ganz im Gegenteil können mit den Zuschüssen des GVFG7 sogar von der Denkmalpflege geforderte Maßnahmen finanziert werden, solange sie sich nach dem Prinzip der Wirtschaftlichkeit richten.

6. Aufzüge werden grundsätzlich nach GVFG als »behindertengerecht« gefördert, unabhängig davon, ob Rollstuhlfahrer das Verkehrsmittel auch tatsächlich nutzen können: Bei der Schwebebahn kommen sie nämlich nicht in die Triebwagen hinein (der WDR berichtete).

7. »Der Abriß und die Wiedererrichtung einer Station dauert 6 bis 8 Wochen.« Inzwischen haben wir Beispiele: Kluse: über 2 Jahre, Adlerbrücke: über 7 Monate, Robert-Daum-Platz: 6 Monate veranschlagte Bauzeit.

8. Der vom bisherigen Schwebebahn-Betriebsleiter der WSW, Beyen, erwähnte Dreistufenplan nach den Wochenend-Bauarbeiten erweckt den Eindruck, als ob drei unabhängige Instanzen sämtliche sicherheitsrelevanten Anlagen und Installationen nach Beendigung der Bautätigkeit auf ihre Richtigkeit hin überprüfen. Dem ist nicht so.

9. »Die Bahn kann nicht vom Gerüst fallen«, ist der Titel eines Artikels von der Seite »Schule macht Zeitung« der WZ vom 02. Januar 1998. Dort heißt es in bezug auf den Sicherheitsbügel sogar: »Selbst ein Sabotageakt in Form einer Schienenblockade würde nicht den gewünschten Erfolg bringen.« Heute wissen wir, daß auch die Schwebebahn die Physik nicht überlisten kann und die Triebwagen aus den 70ern schwere Sicherheitsmängel aufweisen.

Bei diesen Beispielen darf man immer wieder daran erinnern, daß sich 28.000 Wuppertaler und einige sehr prominente Schwebebahnfreunde sich mit ihrer Unterschrift8 nicht nur dafür ausgesprochen haben, die Schwebebahn unter Denkmalschutz zu stellen, sondern sie auch dementsprechend zu behandeln; das heißt, sie in ihrem historischen Gewand zu erhalten. Es geht hier nicht um ein Traggerüst, das auf den ersten Blick wie das alte aussieht, sondern um im Design verunfallte Glaskästen im Stil der 60er Jahre.

Man kann die alte Tragkonstruktion nicht »gesundlügen«.

Aber auch nicht »marodereden«. Als Fakten liegen beispielsweise auf dem Tisch: 500 bis 600 gerissene Teile, die jährlich lt. WSW-Angaben ausgewechselt werden sowie eine Belastungsprobe der »Bürgerinitiative zur Unterschutzstellung der Schwebebahn«9, das - im Gegensatz zu neuem Stahl - nicht in die Ausgangsform zurückkehrte, sondern sich zog wie ein Kaugummi und in dieser Form verharrte. Jedoch lag die maximale Belastung noch annähernd bei dem des heutigen Baustahl (ST37). Berücksichtigt werden muß auch die elastischere Eigenschaft des damals verwendeten basischen Flußeisens.

Aber Fakten interessieren nicht, weil die heutigen Bauteile nicht die Denkmalpflege bestimmt, sondern der Statiker. Und der hat sich nach den jeweils aktuellen Gesetzen und Bestimmungen zu richten: Was gestern noch stabil genug war, könnte ja heute auseinanderbrechen. Dementsprechend sind bereits die neu eingezogenen Stützen beim Bau des Sonnborner Kreuzes10 doppelt so dick (außen wie innen zwei statt einem Zentimeter) und zusätzlich mit einem Querträger an beiden Seiten verbunden. Am extremsten haben die neuen Landstreckenstützen zugelegt, die größtenteils außen vier und innen sechs Zentimeter stark sind (gegenüber einem Zentimenter)11.

Es bestätigt sich voll und ganz ein Artikel der FAZ vom 25.08.199812, indem es heißt, daß geschweißte Konstruktionen wesentlich stärker dimensioniert werden müssen als genietete. Das wird als Vorteil bei den Brücken angesehen; dort scheint sich die Vernietung als Vorteil herausgestellt zu haben. Warum jedoch die Landstreckenstützen vollständig geschweißt und im Innenbereich um 600% stärker dimensioniert wurden anstatt auch hier die neuen Stützen zu nieten, bleibt ein Geheimnis.

Annähernd 80 Jahre hat es gedauert, um die Rieppelsche Konstruktion (fast) vollständig statisch berechnen zu können, aber selbst dann hat es noch Wochen gedauert, wieso dieses oder jene Teil so-und-so dimensioniert wurde. Unter heutigen statischen Gesichtspunkten dürfte dieses Traggerüst gar nicht mehr stehen – was es aber tut und daher eine große intuitive technische Meisterleistung darstellt.

Unabhängig vom tatsächlichen Zustand der Tragkonstruktion wurden die Fördermittel nach GVFG13 bewilligt, weil das Originalgerüst rechnerisch den heutigen statischen Anforderungen für einen 90-Sekunden-Takt nicht mehr genügt. Zitat WSW14: »Die vorgenommenen Neuberechnungen unter Berücksichtigung der künftigen Belastungen des Schwebebahngerüstes geboten eindeutig die Auswechslung der Bauteile.« Wen interessiert es da noch, daß »früher« der Lack verdünnt wurde, um ihn besser und billiger auf das Gerüst zu klatschen? Wen interessiert es da noch, daß sich dadurch frühzeitig Risse im Korrosionsschutz und damit Rost von innen heraus bilden? Und wer weiß schon, daß gerade die Holzbohlen die Feuchtigkeit halten und der untere Fachwerkverbund geradezu wegrostet?

Selbst wenn das Verkehrsausfkommen sinkt, altert der Stahl bei jeder Überfahrt stetig weiter mit der Folge, daß so oder so immer mehr Teile ausgewechselt werden müßten. Und irgendwann beschränken sich diese Arbeiten dann nicht mehr auf die konstruktiv ausgelegten Schwachstellen in der Rieppel-Konstruktion, sondern auch auf die Fachwerkverbände, sprich tragenden Teile.

Diese Niete(n)

Bereits vor 100 Jahren war der Bau mit und das Nieten vor Ort möglich. Zumindest muß gefragt werden, warum dies heute nicht mehr möglich sein soll. Das Schrauben geht mit größerem Lärm (Bohren/Einpassen, Schrauben, Hämmern, um die Schrauben überhaupt in die vorgesehenen Löcher zu bekommen) und verminderter Stabilität einher. Gerade letzte Woche sah man die Firma Lavis an verschiedenen Stellen die Schrauben nachziehen.

Niete haben konstruktive Vorteile: Das Einpressen des heißen Niets füllt den Hohlraum vollständig aus; ein Einpassen durch Bohren wie beim Schrauben entfällt. Die auftretenden Kräfte verteilen sich gleichmäßig über den gesamten Niet. Dagegen drückt die gesamte Verbindungslast bei Schrauben an wenige Stellen am Schraubgewinde. Ein paar Überfahrten reichen aus, um an diesen Stellen das Gewinde mechanisch abzunutzen: Spiel entsteht. Außerdem sind die Hohlräume in geschraubten Verbindungslöchern bekannte Sammelplätze für Wasser und damit ideale Voraussetzung für Rost. Hier ist das Gerüst auch nicht durch die Verzinkung geschützt.

Aber auch die Verzinkung ist kein langfristiges Allheilmittel gegen Rost, mal ganz davon abgesehen, daß bei der Montage der Neuteile Beschädigungen der Decklackierung / Verzinkung an der Tagesordnung sind15. Denn Zink verhindert lediglich, daß der Sauerstoff statt mit dem Stahl eben mit der Zinkverbindung oxidiert. Ist der Zink »wegoxidiert«, greift der Sauerstoff doch den Stahl an – der dann rostet. Gerade an den Beschädigungen der Korrosionsschicht durch unsachgemäße Montage blüht der Rost unter dem Mikroskop blau auf.

Zahlenspiel mit der Statik

Kritik wird laut an der Überdimensionierung der neuen Tragkonstruktion. Von 40% ist die Rede – dies kann sich höchstens noch auf die Schienenbrücken beziehen, denn die Stützen sind alle wesentlich stärker ausgeführt (s. Anlage 4, auf der Landstrecke teilweise um 600%).

Fachleute wettern, man könnte auch härteren Stahl anstatt des »billigen« Baustahls ST37 nehmen. Dann würde die neue Tragkonstruktion sowohl optisch der alten als auch den statischen Anforderungen entsprechen, und auch die Fundamente hätten dieselbe Last zu tragen. Denn niemand weiß wirklich, ob sie die Mehrbelastung bezüglich des größeren Gerüstgewichtes sowie geplanter Taktverkürzung langfristig aushalten.

Eine weitere Komponente ist, daß alle Verbindungen vor Ort geschraubt werden. Die Vor- und Nachteile haben wir bereits erörtert; man muß sich deshalb fragen, weshalb eine Ankerstütze, die besonders hohe dynamische Kräfte aufzunehmen hat, aus mindestens 21 Teilen inklusive Jochbalken zusammengeschraubt wird. Hier setzt man maßgeblich auf Knotenbleche, die am alten Gerüst eines der schwächsten Teile sein sollen.

Der zur Erbauerzeit der Schwebebahn verwendete basische Flußeisen übertrifft in der Festigkeit sogar den Baustahl ST37. Der teils bei den B7-Überbauten verwendete Stahl ST52 ist in der Eigenschaft noch härter wie die beiden anderen Typen, jedoch in der Biegefestigkeit auch noch weiter eingeschränkt.16

Männer mögen Milch-, Mädchen-, aber keine Rechnungen

Wer kann sich noch an Zählungen und Umfragen über die persönliche Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel in den 60er Jahren erinnern? Damals wurden Fragebögen verschickt und dienten als Grundlage für die statische Erhebung der Fahrgastzahlen. Diese Methode führte noch zu einigermaßen akkuraten Zahlen.

Zumindest seit der Gründung des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR), dem bekanntermaßen auch die WSW angehören, werden die Fahrgastzahlen über die von den Stadtwerken verkauften Fahrscheine und Monatskarten errechnet. Hier wird jedes Ticket 2000 pro Tag als X Fahrten in die Statistik einbezogen, unabhängig davon, ob es tatsächlich benutzt wird oder nicht. Aussagefähig sind die Zahlen auch deswegen nur bedingt, weil die VRR-Fahrkarten anderer Verkehrsunternehmen auch in WSW-Verkehrsmitteln gelten und umgekehrt.

Wie sehr die errechneten Zahlen Milchmädchenrechnungen gleichen, soll an zwei Beispielen dargestellt werden. 1996 wurde eine neue Behindertenzählung durchgeführt, bei der die Fahrten von dieser Gruppe 1996 um fast 24% gegenüber 1995 nach unten korrigiert wurden. Das sind »mal eben« über drei Millionen Fahrten weniger (s. Anlage 1). Dadurch sank auch die theoretische Nutzung der Schwebebahn 1996 spürbar.

Laut WSW-Konzernbericht 1997 haben etwa 70.000 Milchmädchen ein Ticket 2000 bei den Stadtwerken abonniert. In der entsprechenden Spalte »Zeitkarten« (Anlage 1) läßt sich für 1996 ein Wert von 63,944 Millionen Fahrten mit dem Ticket 2000 ablesen. Umgelegt auf einen Tag macht dies 2,5 Fahrten pro Ticket 200017, die statistisch angesetzt werden. Selbst der Berufspendler, der an 220 Arbeitstagen im Jahr regelmäßig die Schwebebahn zur und von der Arbeit benutzt, kommt auf 440 Fahrten im Jahr und nicht auf 900, wie sie WSW-seitig angenommen werden.

30 Mio. Fahrgäste benutzen die Schwebebahn im Jahre 2001

1990 brachte die Reform des VRR-Tarifstruktur regen Zulauf bei den Verkehrsunternehmen. Während die sogenannten Bartickets (Einzel- und Viererkarten) im Preis gleich blieben, wurden die Preise bei den Zeitausweisen durch die Einführung des Ticket 2000 um durchschnittlich 28% gesenkt. Der Schwebebahn brachte dies in der Fahrgaststatistik einen Aufschwung von 16 (1990) auf 23 Millionen Fahrgäste (1995). Es war also ganz legitim, diese Zahlen als Basis zu nehmen für eine Prognose im Jahre 2001: 30 Millionen Personen im Jahr hält das alte Traggerüst nie aus, also muß es durch ein neues ersetzt werden. Ende, Aus.

Gesetzlich ist dabei völlig unerheblich, ob ein neuer Wagenpark bzw. neue Signaltechnik zur Bewältigung eines steigenenden Fahrgastaufkommens nötig sind. Beantragt wurde »nur« ein neues Gerüst, und das ist bewilligt worden. Bei der Beurteilung und Bewertung des zukünftigen Verkehrsaufkommens sind jedoch grundsätzlich parallel verlaufende Linien (S-Bahn, Bus) mit in die Kalkulation einzubeziehen. Genau deshalb wurde die Straßenbahn im Tal stillgelegt, bevor die S-Bahn ihren (GVFG-finanzierten) Betrieb aufgenommen hat. Es klingt unlogisch, wenn die Deutsche Bahn AG nun eher sinkende Fahrgastzahlen prognostizert und die Schwebebahn trotzdem ausgebaut wird. Die einzige Erklärung hierfür scheint die »besondere lokale Bedeutung der Schwebebahn zu Spitzenzeiten« zu sein.

Die Preise der VRR-Tickets sind seit der Reform 1990 im Zeitraum 1991 bis 1997 durchschnittlich um 210% stärker gestiegen als die Inflationsrate in Nordrhein-Westfalen18. Seit 1995 sind die Fahrscheinverkäufe mit den davon abhängigen Fahrgastzahlen rückläufig.

127 Prozent durchschnittliche Auslastung

Immer wieder tauchen 70.000 Fahrgäste auf, die täglich mit der Schwebebahn fahren sollen. Wie aus Anlage 2 hervorgeht, wäre sie damit zu 80% ausgelastet. Nur können es eigentlich gar nicht soviel sein, denn dann wären die Busse des SchwebebahnExpresses von der ersten bis zur letzten Einheit zu 127% ausgelastet, und das geht irgendwie nicht.

Es ist eigentlich selbstverständlich, daß ein Gelenkbus mit etwa 150 zugelassenen Plätzen im Fünfminutentakt keine Schwebebahn mit 200 Plätzen im Dreiminutentakt ersetzen kann. So kommt es zu krachend vollen Bussen, in denen man dank des Gedrängels nicht einmal mehr umfallen kann. Es wäre also für die Stillegungen in den Sommerpausen dringend anzuraten, die Taktfolge im Berufsverkehr zu verdoppeln.

Eine Taktverdichtung ist jedoch stets eine Kostenfrage. Seltsam ist, daß die Stadtwerke trotz der enormen Steigerung des (selbst ermittelten) Fahrgastaufkommens ihre Fahrzeugflotte zwischen 1987 und 1995 von 325 auf 281 Dieselbusse reduziert haben (minus 13,5%). Im selben Zeitraum stiegen die Fahrgastzahlen von 44 auf 63 Millionen pro Jahr (plus 43%). Man nimmt, wo es die eigenen Finanzen beansprucht, anscheinend lieber proppenvolle Busse in Kauf. Selbst bei der Schwebebahn wird von einer Taktverdichtung abgesehen, da dies die Rentabilität der öffentlichen Verkehrsmittel weiter verschlechtern würde.

Eine eigene Zählung bestätigte die von den Stadtwerken angegebene Zahl von 20 Bussen im Schwebebahn-Ersatzverkehr. Dank der vielen Baustellen entlang der Talachse betrug die Taktfolge statt der fahrplanmäßigen fünf Minuten zwischen einer und elf Minuten19.

Freuen über eine unterbliebene Taktverdichtung können sich die Anwohner, die mit der Schwebebahn leben müssen.

Das neue Gerüst ist lauter

Wie laut ist die Schwebebahn? Wird sie trotz des geplanten 90-Sekundentaktes auch leiser? Schalluntersuchungen im Auftrag der Stadtwerke hatten der neuen Tragkonstruktion bescheinigt, daß es mehr Lärm als die alte überträgt. Normalerweise handelt es sich bei Schienenfahrzeugen, deren Lärm von der Bewegung Rad/Schiene ausgeht, um sogenannte Punktschallquellen. Die neue Tragkonstruktion überträgt und verteilt durch den steiferen Aufbau wesentlich mehr Schall über das Gerüst als es beim Original der Fall ist (Schwingschall, Flächenschallquelle).

Nun darf nach den gesetzlichen Bestimmungen20 die Schwebebahn nach dem Ausbau nicht lauter werden wie vorher, auch unter Berücksichtung der maximalen Zugfolge von 90 Sekunden. Diese Bedingung erfüllt man nur durch den neuen Einsatz der »Flüsterschiene«, im Fachjargon »lärmmindernder Schienenoberbau« genannt. Allerdings bleiben von den in der Öffentlichkeit genannten 12 dB(A) Reduzierung nach oben erwähntem Gutachten im gesetzlich anzusetzenden worst-case noch 3 dB(A) übrig.

Man hätte ja schon seit 10 Jahren bei den routinemäßigen Schienenerneuerungen die Schwebebahn mit der Flüsterschiene um 12 dB(A) leiser machen können, stände aber heute vor dem Problem, den Ausbau aus immissionsrechtlichen Gründen nicht durchführen zu dürfen. Wurden die Anwohner zum Narren gehalten oder ist dies schlichtweg absurd?

Krach um Lärmmessungen

Die ersten schalltechnischen Gutachten im Rahmen des Schwebebahn-Ausbaus wurden am 31. März 1998 im Umfeld der Stütze 100 durchgeführt. Dort hatten zwei Anwohner geklagt, weil sie eine Zunahme der Lärmbelästigung durch die veränderte Trassenführung des geplanten Pylons an der ev. Hauptkirche, auch als »Tor zu Sonnborn« bekannt, befürchtet hatten. Dieses Gutachten ist ein einziger Hohn gegenüber den Klägern.

Obwohl das Verwaltungsgericht Düsseldorf in diesem Verfahren urteilte, daß grundsätzlich der gesamte Lärmpegel als Beurteilungspegel21 anzusetzen ist, haben die mit den Messungen beauftragten Essener Ingenieure die »Nebengeräusche« wie Straßenlärm herausgerechnet, so daß der Beurteilungspegel knapp unter 70 dB(A) lag. Dieser Wert gilt allgemein als gesundheitsgefährdend.

Normalerweise gelten die in der Lärmschutzverordnung geregelten Grenzwerte nur dann, wenn neu gebaut wird oder die anzunehmende Lärmsteigerung mindestens 3 dB(A) beträgt. Bei als gesundheitsgefährdend eingestuften Objekten reicht jedoch nach den neueren Urteilen der Verwaltungsgerichte schon ein erheblicher Eingriff in die Substanz des Fahrweges aus, um Lärmschutzmaßnahmen bis hinab zu den Grenzwerten zu verordnen. Bei der Schwebebahn würde dies bedeuten: Überall dort, wo der Beurteilungspegel mindestens 70 dB(A) beträgt, müßten passive Schallschutzmaßnahmen für die Einhaltung des Grenzwertes sorgen22.

Legal, illegal, scheissegal?

Bei einer Baumaßnahme mit einem solchen Ausmaß sollte man sich nicht nur um die Anlieger kümmern, was man lieber unterläßt, sondern auch dafür sorgen, daß Hauseigentümer nicht auf Schäden sitzenbleiben, die durch die Bauarbeiten oder eine spätere Taktverdichtung verursacht werden.

Kaum einer macht sich Gedanken darüber, daß Bauarbeiten oder vermehrte Überfahrten Risse an den angrenzenden Häusern verursachen können, gerade weil die neue Tragkonstruktion wesentlich steifer ist und die Druckwellen verstärkt an die Umgebung abgibt. Hier hätten sich Beweissicherungsverfahren aufdrängen müssen. Es gibt sogar Stimmen die meinen, es wäre die Pflicht des Bauherrs gewesen. Mir ist jedenfalls nur ein einziger Fall bekannt, bei dem ein solches Verfahren im Rahmen des Planfeststellungsverfahren (PlFV) durchgesetzt wurde.

Nicht vorhanden?

Als Subunternehmer von Lavis hat die österreichische Firma Voest-Alpin die Arbeiten auf der Landstrecke übernommen. Gerade hier kommt man leicht mit den Anwohnern in Konflikt. Jedoch scheinen für die Mitarbeiter besagter Firma weder Anwohner noch die Auflagen der Ausnahmegenehmigung23 zu existieren.

Denn dort steht schwarz auf weiß: »Die Arbeitsbeleuchtung ist so zu installieren, daß die unmittelbaren Anlieger nicht durch direkte Strahlung beaufschlagt werden.« Deswegen kommen Flutlichtstrahler zum Einsatz, die ganze Häuserfronten dergestalt bestrahlen, daß es richtig Spaß macht, mitten in der Nacht historische Gebäude zu filmen. Auf der Barmer Strecke setzt die Firma Hilgers normale Glühlampen ein, die lediglich den Baustellenbereich beleuchten und die Ruhe der Anwohner gewahrt bleibt.

Weiterhin muß unnötiger Lärm vermieden werden und »Motoren der Fahrzeuge und Arbeitsmaschinen sind sofort abzustellen, wenn diese nicht im Einsatz sind.« Durch die beengten Platzverhältnisse auf der Landstrecke werden bis zu vier Autokräne benötigt, die fast rund um die Uhr im Einsatz sind. Warum müssen in einem solch eng bebauten Gebiet Stromgeneratoren laufen, die Lärm und Gestank produzieren? Warum kann man die wilde Zuruferei untereinander nicht durch ein Funksystem bändigen, wie es zwischen dem Vorarbeiter und den Kranführern üblich ist?

Die größte Sauerei liegt aber darin, die Anwohner nicht über ihre Möglichkeit zur Hotelübernachtung zu informieren: »Die im Bereich der jeweiligen Baustelle unmittelbar wohnenden Nachbarn ist bei Überschreitung des zulässigen Lärmpegels in zwei oder mehr aufeinanderfolgenden Nächten auf Wunsch Hotelaufenthalt auf Kosten des Antragstellers24 anzubieten

Das Problem wäre nicht so haarsträubend, wenn man nicht dazu übergegangen wäre, im Gegensatz zur Wasserstrecke pro Wochenende zwei Brücken und Stützen auszutauschen. Der immense Arbeitsaufwand erfordert die Überschreitung der nächtlichen Grenzwerte an allen drei zur Verfügung stehenden Nächte. Vier Fundamente müssen mit Preßlufthammer entfernt, die Schraubverbindungen für zwei Brücken und Stützen durch Bohren und Hämmern angepaßt werden.

Die Verstöße wären eigentlich schon Grund genug, die Ausnahmegenehmigung zu entziehen. Sie sind kein Einzelfall; sie sind letztes Jahr in der Eugen-Langen-Straße wie dieses Jahr auf der Kaiserstraße vorgekommen.

Willst'n Bier?

Mit der Sicherheit scheinen es einige Arbeiter auch nicht so genau zu nehmen. Das Absichern gegen den tödlichen Fall schränkt die Beweglichkeit zu sehr ein, auch den Helm vergißt man mal, und schließlich kann ein Bierchen in Ehren niemand verwehren25.

Daß jedoch der immense Zeitdruck – und diesen muß es geben – zu Fehlern und letztlich zur Todesfahrt geführt hat - soweit hätte es nie kommen dürfen. Bereits schon einmal wurde der Betrieb wieder eingestellt, weil nach der bereits erfolgten Freigabe zuviel Spiel in einer der neuen Brückenverbindung im Bereich Vohwinkel festgestellt worden war. Dies wurde unsinnigerweise einmal als Begründung genannt, man würde der Sicherheit vor allem anderen den Vorrang einräumen.

Wenn auf der Elberfelder Baustelle noch bis zehn Minuten vor Eintreffen des ersten Schwebebahnzuges am 12. April gearbeitet wurde, so kann es gar keinen Drei-Stufen-Plan geben. In der Darstellung des beurlaubten WSW-Betriebsleiters, Beyen, entsteht der Eindruck, als würden drei unabhängige Sachverständige sämtliche sicherheitsrelevanten Einrichtungen nach Checkliste durchgehen: »Es steht auch alle Zeit der Welt zur Verfügung, um hinterher die Abnahmen und Freigaben, die Sicherheitschecks durchzuführen26.«

Wahrscheinlicher scheint vielmehr, daß ein Großteil der Abnahmen und Sicherheitschecks schon während der letzten Arbeiten in der Nacht vom Sonntag auf Montag durchgeführt werden, denn die Fundamente müssen neun Stunden aushärten, bevor der erste Zug fahren kann. Gegen Mitternacht ist mir die Dame vom Ingenieurbüro Grassl sowie zwei Herren von Lavis und den Stadtwerken begegnet. Ich kann mir nicht vorstellen, daß die Lady von Grassl in zehn Minuten, die zwischen Ende der Bautätigkeit und Freigabe der Strecke lagen, drei Baustellen von Vohwinkel bis Oberbarmen überprüfen konnte. Überdies ist es unwahrscheinlich, daß vom Ingenieurbüro mehr geprüft wird als das, was wirklich ausgetauscht wurde.

Vorsätzlich getäuscht? Fragen um den Dreistufenplan

»Richtig ist, daß dieses Protokoll von drei Personen unterschrieben werden muß, die auch alle diese Prüfungen selbstverantwortlich durchführen müssen; selbst verantworten müssen. Ich habe keinen Anlaß zu sagen, dieses Protokoll ist verändert, verfälscht, oder manipuliert27 Denn dieses Protokoll gibt es nach Auskunft der Staatsanwaltschaft gar nicht. Wurde da der Vorstand falsch vom Betriebsleiter informiert?

Ein anderes Interview28 mit OB Hans Kremendahl gibt hier vielleicht Aufschluß: »Herr Hübner, der sich dort als verantwortlicher Vorstand der Stadtwerke geäußert hat, ist, zum Teil auch in meinem Beisein am Montag, vom Betriebsleiter, von der Technik, von dem technisch Verantwortlichen, dahingehend informiert worden, daß natürlich wie nach jeder Baumaßnahme, bei jeder Beendigung der Baumaßnahme, diese vorgeschriebenen Sicherheitschecks durchgeführt worden sind. Sollte es da Fehler gegeben haben, Versäumnisse gegeben haben, müssen da harte Konsequenzen gezogen werden.« Auf die dürftigen Informationen seitens der Stadtwerke angesprochen: »Ich kann nur vermuten, daß bestimmte Informationen auch den Vorstand der Stadtwerke nicht so rechtzeitig erreicht haben, wie das hätte sein sollen

Die Entscheidungen eines Konzerns werden nach eigener Erfahrung im Middle Management getroffen und dort sind auch die Konsequenzen zu ziehen. Hier ist der Vorstand offensichtlich falsch informiert worden. Eine Kontrolle kann nicht ordnungsgemäß erfolgt sein, wenn eine Kralle am Gerüst verblieben ist.

Testzüge und die Berufung auf das gesetzlich Notwendige

»Ein Probezug nach Beendigung der Bauarbeiten, wie er früher einmal mit Gewichten, die einen beladenen Zug simulierten, üblich war –vor zehn, zwanzig Jahren-, ist heute weder vorgeschrieben noch üblich und in bezug auf die Bauarbeiten auch nicht notwendig29 Diese Aussagen des Schwebebahn-Betriebsleiters über die Überflüssigkeit von Testfahrten vor Betriebsbeginn kann sich nur auf die statischen Berechnungen beziehen, die vor 30 Jahren noch nicht durchgeführt werden konnten. Es wäre jedoch Unsinn, über den berechenbaren Bereich der Statik diese Aussage auszudehnen. Denn Fehler bei der Bauausführung können immer auftreten und können weder durch Computer berechnet werden, noch sind sie Bestandteil irgendwelcher gesetzlichen Bestimmungen.

Wer sich immer nur auf die gesetzlichen Bestimmungen beruft und keine darüber hinausgehenden Überprüfungen anordnet, ist lebensmüde. Wie unsinnig und lückenhaft gesetzliche Bestimmungen sein können, zeigt der Erstickungstod eines Fünfjährigen, der mit einem IKEA-Spielzeug hantiert hat und dabei eine Holzkugel essen wollte: Man hatte das Spielzeug nicht auf seine Verschluckbarkeit untersucht. Es war ja gesetzlich nicht vorgeschrieben.

Was bei IKEA die Streichung des Artikels aus dem Sortiment zur Folge hatte, kann für die Schwebebahn nur bedeuten, daß selbstverständlich nach jeder Baumaßnahme solche Testfahrten auch durchzuführen sind. Vor allem auch deswegen, um Mängel bei der Bauausführung aufzuspüren und entsprechende Vorfälle wie in Vohwinkel zu verhindern (siehe oben). Gesetzliche Bestimmungen können das eigene Denken nicht ersetzen.

Sicherheit nur für das Traggerüst?

»Es ist allgemein bekannt, daß die Anforderungen an Sicherheitseinrichtungen in den letzten Jahren immer höher geworden sind. Dies betrifft nicht nur den Individualverkehr, sondern auch die Einrichtungen des öffentlichen Personenverkehrs. Die vorgenommenen Neuberechnungen unter Berücksichtigung der künftigen Belastungen des Schwebebahngerüstes geboten eindeutig die Auswechslung der Bauteile30

Bei diesem Zitat treten eklatante Sicherheitslücken zwischen dem allgemeinen Sicherheitsverständnis und der üblichen Praxis ans Tageslicht, als ob durch den Austausch der Tragkonstruktion alle Sicherheitsbedenken behoben seien. Die Fokussierung alleine auf das Gerüst ist um so unverständlicher, je mehr Sicherheitslücken bei den Gelenktriebwagen und der Signaltechnik aufgedeckt werden.

Dabei hat sich gerade die alte Blocksicherung von 1962 mit ihren festen Abständen als gänzlich ungeeignet für die Ausbauphase herausgestellt, sonst wäre der Auffahrunfall in der Station Alter Markt am 05. November 1998 mit 11 Verletzten nicht passiert. Eine Signalanlage, die wegen eines Bahnhofneubaus außer Kraft gesetzt werden muß, hat während der Bauphase nichts am Gerüst zu suchen.

Es muß schleunigst ein Signalsystem her, daß durch eindeutige Ortung der Fahrzeuge auf der Strecke ein Mindestabstand in Abhängigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit jedes einzelnen Zuges garantiert. Dies kann zum Beispiel durch Satellitenortung oder induktive Systeme im Fahrweg geschehen. Bei der H-Bahn31 kommt letzteres als INPOSI32 zum Einsatz und besteht fahrwegseitig aus parallel verlegten Linienleiterschleifen, die mit den Fahrzeugen induktiv über Antennenspulen gekoppelt sind. Durch die induktive Kopplung zwischen Linienleiterschleifen und Fahrzeugantenne werden Spannungen in den Antennenspulen induziert, die beim Überfahren einer Kreuzungsstelle einen Phasensprung um 180° aufweisen. Eine Ortung und Positionierung der Fahrzeuge ist so auf ±3 cm genau möglich.

Redudante Auslegung?

Während bei vergleichbaren Verkehrsmitteln absolute Redundanz, das heißt die doppelte Auslegung aller sicherheitsrelevanten Einrichtungen, obligatorisch ist, liegt bei der Schwebebahn nicht einmal einfache Sicherheit vor. Wo hat man schon gehört, daß aufgrund irgendwelcher Maßnahmen »auf Sicht« gefahren werden muß? Höchstens bei der Straßenbahn; einem Verkehrsmittel, daß mit einer enormen Bremskraft sofort zum Stehen kommt, dann aber im Haltestellenbereich, mit Schrittgeschwindigkeit, und mit Personal, das ständig mit Hindernissen im Fahrprofil zu rechnen hat. Welcher Schwebebahnfahrer rechnet schon dauernd mit Gerüstkrallen und anderen Hindernissen auf der Strecke?

Normalerweise gilt auch bei der Schwebebahn bei Fahrt auf Sicht eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Im Zuge der Erneuerung der Stationen gilt aber wohl eine Ausnahmeregelung (»Die Museumsbahn fährt mit einem Affenzahn!«); sonst müßten im Falle der Haltestelle Robert-Daum-Platz sämtliche Züge zwischen Ohligsmühle und Pestalozzistraße gemütlich über die Wupper tuckern.

Auch der Unfall mit 14 Verletzten in Oberbarmen am 25. März 1997, bei dem ein gewendeter Zug auf den in der Station stehenden Kaiserwagen auffuhr, hätte bei redundanter Auslegung der Sicherheitstechnik nicht passieren dürfen. Verglichen mit der Straßenbahn fehlt der Schwebebahn ein (Not-)Bremssystem, daß direkt auf die Schienen wirkt. Beim schienengebundenen Verkehr ist dies durch Schlitten zwischen den Rädern realisiert, die zusätzlich gummibehaftet sind und dadurch den Bremsweg verkürzen.

Bei der H-Bahn wirkt im Falle eines Gleitenvorganges der Treibräder eine mechanische Bremse auf den unteren Schienenträger und garantiert selbst im ungünstigsten Fall eine Bremsverzögerung von >1,5m/s2. Da die Schwebebahn die Beschleunigungskräfte nur über eine Spur auf die Schiene überträgt, schreit dieses System geradezu nach einer Notbremse, die erstens die Bremskräfte ohne Schlupf direkt auf die Schiene ableitet. Zweitens muß dieser Vorgang witterungsunabhängig mit einer ebenso großen Verzögerung wie bei der H-Bahn garantiert werden. Ein Beispiel dafür ist eine Schienenbremse, die sich von beiden Seiten an die Schiene festkrallt. Eventuell läßt sich die bereits vorhandene Federspeicherbremse zu einer solchen Schienenbremse umfunktionieren.

Knautschzone: Negativ.

Die Baureihen B00 und B01 waren über 70 Jahre im Einsatz, und dann konstruiert man mit viel »Know-how« Waggons, die im Kraftfahrzeugbereich die Bezeichnung »Dünnblechkaleschen« verdient hätten.

Gerade bei dem Unglück vom 12. April stellt sich die Frage, wieso ein Fahrgestell einfach abfallen und ohne Widerstand der Außenhaut in die Fahrkabine hineinfallen kann. Die Gelenktriebwagen wurden damals nur auf die Erhöhung der Fahrgäste pro Zug optimiert; Knautschzonen, die in den 50er Jahren (!) bei PKWs auftauchten, sucht man beim öffentlichen Personenverkehr vergebens. Dabei ist es im Ausland durchaus üblich, Bahnwaggons mit unterschiedlich verformbaren Zonen zu konstruieren. Die Begründung, es würden im Vergleich zum Individualverkehr relativ wenig Unfälle passieren, ist ein Hohn gegenüber den Verletzten bei Bus und Bahn, die durch die fehlenden Sicherheitsmerkmale mehr Leid als nötig ertragen müssen.

Gerade die leichte Aluminium-Schalenbauweise mit speziellen Verschalungen an Front und Heck läßt sich heutzutage so konstruieren, daß sie viel Energie bei einem Crash aufnimmt und die Passagiere entlastet. Je geringer das Eigengewicht, desto weniger Masse muß absorbiert werden. Im Innenraum nehmen Polster, Haltegriffe aus Hartgummi statt aus Stahl sowie elastische Rückenlehnen33 weitere Crashenergie auf und verringern so schwere Verletzung bei den Fahrgästen. Selbst eine gezielte Abfederung der Aufprallenergie des ersten Drehgestells hätte die Folgen des schweren Unfalls vom 12.04.1999 verringern können.

»Wir gehen davon aus, dass...«

...die aufgrund der gesetzlichen Vorschriften nichts schiefläuft. Die aufgrund der bisherigen Vorfälle gezogenen Konsequenzen sind jedoch bei weitem nicht ausreichend. Der Sicherheitsbügel hat nicht verhindert, daß das Fahrgestell abreißt, und bei der Sicherung des Fahrgerüstes auf der Landstrecke mit Betonschürzen hat es bis zum Unfall in Sonnborn am 11. September 1968 gedauert.

Etwa 25 Jahre zuvor war eine Mauer auf eine Stütze gefallen, die derart verbogen wurde, daß sie statisch verstärkt werden mußte. Schon hier hätte klarwerden müssen, wie empfindlich die Tragkonstruktion gegenüber äußeren Kräften ist.

Neben der Sicherheitsmängel der Signaltechnik, bedingt wegen und während des Ausbaus, sind eine ganze Reihe anderer Unfälle auf Hindernisse im Fahrweg der Schwebebahn zurückzuführen34, so zum Beispiel ein Ladekran in Vohwinkel 1990, ein Lichtmast in Sonnborn 1981, oder ein Muldenkipper in Elberfeld 1989. Anzuraten ist deshalb eine Ultraschallortung von Hindernissen im Fahrwegfreiraumprofil der Schwebebahnzüge mit automatischer Notbremsung mit einer Bremsverzögerung von mindestens 1,5 m/s2, andererseits eine Sicherung eben dieses Freiraumprofiles durch Begrenzungsmaßnahmen an Stellen, wo der Kraftfahrzeugverkehr kreuzt, wie dies bei einigen Brücken angewandt wird.

Behindertengerecht: »Wir müssen draussen bleiben.«

Die neuen Haltestellen wurden mit der Begründung eingeführt, die alten ließen sich nicht behindertengerecht ausbauen. Bei genauerem Hinsehen entpuppt sich diese Aktion als neuer Schildbürgerstreich, denn Zuschüsse aus dem Topf des Gemeindefinanzierungsgesetzes (GVFG) fließen bereits dann, wenn Aufzüge überhaupt eingebaut werden. Ob Rollstuhlfahrer oder andere gehbehinderte Personen auch wirklich die Schwebebahn nutzen können, interessiert die Papierritter nicht. Der WDR zeigte in einer Ausgabe im Rahmen der Reihe »Lokalzeit Bergisch Land« eindrucksvoll, wie eine ältere Dame in ihrem Rollstuhl der abfahrenden Schwebebahn hinterherwinken konnte: »Weg isse!«

Wie es richtig behindertengerecht aussehen kann, kann man sich bei der H-Bahn anschauen: Der Wagen wird nach Einfahrt in den Bahnhof von unten an die Station gekrallt, um ein Pendeln des Zuges zu verhindern. Der ebene Zugang von der Bahnsteigkante zum Zug ermöglicht es jedem Rollstuhlfahrer, ohne fremde Hilfe in den Waggon zu rollen. Es geht also. Nicht zuletzt ermöglicht diese Einrichtung kürzere Haltezeiten, da insbesondere die aussteigenden Fahrgäste nicht mehr auf eine günstige Pendelposition des Zuges warten müssen35.

Sicherheitstechnisches Unvermögen

Wie komplett zu erneuernde Haltestellen unter derart laschen Auflagen genehmigt werden können, ist mit Logik nicht zu erklären. Gerade die Sicherheit bleibt wieder auf der Strecke. Wartende Passagiere können von der Station zehn bis zwölf Meter in die Tiefe fallen oder unter die Schwebebahn kommen, wie dies einem ehemaligen Klassenkameraden36 passiert ist. Durch die Pendelbewegung des Zuges kann man sich beim Aussteigen im ungünstigen Fall den Fuß brechen.

Wenn schon »alles neu« gebaut werden muß, weshalb nimmt man sich dann auch nicht die neuesten Sicherheitsstandards anderer Hochbahnen zu Herzen? Dazu gehört beispielsweise, den anfahrenden Zug von unten festzukrallen und dadurch die Pendelbewegung zu unterbinden. Ferner muß der Bahnsteig durch geeignete Maßnahmen wie Wände und Türen vom Fahrprofil der Bahn abgetrennt werden, um das meist mutwillige Betreten des Gitters zu verhindern. Das alles ist bei der H-Bahn machbar. Wieso nicht bei der Schwebebahn? In sicherheitsbezogener Hinsicht wird die Schwebebahn wohl immer eine Museumsbahn bleiben, genauso wie wir uns mit dem Gegenteil von Theorie und Praxis mit dem abfinden müssen (?), was offiziell gepredigt wurde und wird.

Der helle schwarze Kasten

Ähnlich nach dem Gedicht »Dunkel war's, der Mond schien helle, schneebedeckt die grüne Flur...« gestaltet sich die neue Station Adlerbrücke. Nach schlappen 34 Wochen ist sie nun eingeweiht worden, auch wenn die Aufzüge noch fehlen. Man sprach offiziell von sechs bis acht Wochen und die fehlenden Aufzüge hält man für »einige Kleinigkeiten«37, die noch auszuführen wären. Die meisten Anwohner interessiert es im Fall der Stillegung einer Haltestelle eigentlich nur, wann der Betrieb dort wieder aufgenommen wird. Da zwischen Theorie und Praxis eine Lücke von einem halben Jahr besteht, stellt sich unmittelbar die Frage nach einem Ersatzverkehr für die Anwohner, oder die Errichtung einer Behelfsstation.

Auch am Design gibt es Unterschiede zwischen Theorie und Praxis: Von dem schwarzen Punktraster an der verglasten Station, das sie von weitem wie ein schwarzer Kasten erscheinen läßt, war bei den ausgestellten Modellen noch nichts zu sehen. Man hätte sich auch für das Eingravieren von Motiven der Originalstation entscheiden können, ohne gleich die Bahnsteigebene zum Angstraum zu machen. Aber darauf kommen eben keine Leute, die nur mit Excel-Tabellen umgehen können.

Die Vorgaben bei der Ausschreibung38, die Aufgänge gerade ohne Verwinkelungen zu gestalten, wurden erstens verfehlt und zweitens noch preisgekrönt, obwohl man lediglich die Position von Aufzügen und Aufgängen hätte vertauschen müssen. Beide Kriterien sind bereits bei der über 30 Jahre alten Station Alter Markt realisiert. Diese ist hell und man kommt sich bei den breiten Treppen mit niemanden ins Gehege. Alles andere ist weder hell noch leistungsfähig, sondern ein zynischer Witz. Immerhin erstrahlt die Station bei Dunkelheit in ihrer vollen Schönheit: von innen.

Die Haltestelle Kluse erfüllt immerhin noch das Kriterium nach Helligkeit, auch wenn es an der Funktionalität hapert. Die Aufgänge sind schmaler als auf der Landstrecke, dadurch ist ein Überholen auf der Treppe ausgeschlossen, sobald jemand entgegegenkommt. Das teure selbstreinigendes Glas nutzt wenig, wenn überdimensionierte Stahlträger die ganze Konstruktion durchziehen und diese dann verschmutzen. Wer schon einmal das verdreckte Paradebeispiel, den ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, angesehen hat, weiß wovon die Rede ist: Dort sind die ursprünglich blauen Stahlträger jetzt oben grau, unten blau.

Das Aus für den Bau neuer Haltestellen

Es hält sich hartnäckig das Gerücht, die Stadtplaner wollten die Schwimmoper anstelle der Station Kluse translozieren und zum Bahnhof mit Spaßbad auf der Kulturinsel ausbauen. Dann wäre mehr Platz für das neue Hotel auf dem Johannisberg. Auch bei der Geschichte um die Entstehung des Kluse-Designs kursiert das Gerücht, dem Erfinder sei die Idee beim Spielen mit dem Joghurtbecher gekommen: Einmal draufhauen und schauen: die Ähnlichkeiten mit der Knautschoptik des Kluse-Faltdaches sind unverkennbar. Ja, über die Design läßt sich trefflich streiten.

Trotzdem hat der Jugendstil aus der Schwebebahn-Erbauerzeit einen gewaltigen Vorteil vor moderner Wettbewerbsarchitektur: Man bedient sich runden Formen, die jeder Mensch intuitiv als schön empfindet. Und genau so muß eine neue Station aussehen.

Immer wieder stößt man auf den Satz, daß man die Schwebebahn so behandeln wolle, »als stünde sie formal unter Denkmalschutz«39. 28000 Wuppertaler haben diesem Satz durch ihre Unterschrift bei der »Bürgerinitiative zur Unterschutzstellung der Schwebebahn« Nachdruck verliehen. Nun wird es Zeit, die Fakten auf den Tisch zu legen und dementsprechend zu handeln.

Als erstes müssen vertragliche Bindungen vor dem Gesetz zurückstehen. Nach dem Planfeststellungsrecht müssen dann erneut alle Belange abgewogen werden, wenn zwischen dem Planfeststellungsbeschluß und der fortgeschrittenen Bauausführung ein öffentliches Interesse neu hinzutritt40. Das ist beim Denkmalschutz der Fall, da dieser ein »abwägungserhebliches öffentliche Interesse« darstellt und bei der Schwebebahn erst nach der Unterschutzstellung am 26.05.1997 erstmals auftritt. Jedoch wurde bei dem Gespräch am 23.05.199741, also noch vor der formalen Unterschutzstellung, mit Vertretern von am Ausbau beteiligten Behörden und Firmen klargestellt, daß man den Denkmalschutz nicht haben will. Das Protokoll zu dieser Sitzung besagt letztlich das, was politisch gewollt war und ist und ist das Beispiel für die Behandlung des Wuppertaler Wahrzeichens als »x-beliebigen oberbergischen Karnickelstall«.

Die Punkte 1) bis 4) des Protokolls sind politisches Gerede. Letztlich hat man weder bei den bis zu diesem Zeitpunkt (23.05.1997) ergangenen, noch bei den folgenden Planfeststellungsverfahren den Denkmalschutz abgewogen: »Es lagen keine Einwände aus denkmalpflegerischen Sicht vor,« liest man in den Planfeststellungsbeschlüssen. Es wurden vom Rheinischen Amt für Denkmalpflege in Brauweiler demnach gar keine Bedenken vorgetragen, die die Planfeststellungsbehörde hätte abwägen müssen. Man konnte letztlich gar keine Bedenken anbringen, weil es vor zwei Jahren durchweg hieß, Originalsubstanz sei nicht zu erhalten. Im Protokoll ist richtig vermerkt, daß historisierende Neubauten nicht befürwortet werden. Das war durchaus clever, aber nicht zu Ende gedacht.

Punkt 5) desselben Protokolls zeigt jedoch, daß man durchaus prüfen kann, inwieweit Originalsubstanz zu erhalten ist. Inzwischen liegen neuere Erkenntnisse für die Station Werther Brücke vor. Bei der Präsentation in der Denkmalpflegekommission Ende 199842 ging man davon aus, daß 60% der tragenden Teile wiederverwertbar sind. Interessanterweise besagt der Planfeststellungsbeschluß für die Landstreckenhaltestellen43, die Aussagen zur Station Werther Brücke seien nach Auskunft von Bauingenieuren auch auf andere Haltestellen übertragbar.

Konkret bedeutet dies: Da nun doch der überwiegende Teil der tragenden Teile – und das ist schließlich die Originalsubstanz – den statischen Erfordernissen von heute gerecht wird, besteht sehr wohl ein Interesse an dem Erhalt der Haltestellen in ihrem jetzigen Erscheinungsbild. Aber Behörden und Brauweiler »schlafen« lieber.

Sanierung billiger als Neubau

Ein weiteres Element der politischen Entscheidung für den kompletten Neubau waren auch die Kosten. Von »10 Millionen Mark zusätzlich«44 pro zu rekonstruierender Station war vor zwei Jahren die Rede. Die neuesten Zahlen zur Werther Brücke sprechen heute noch von zwei Millionen insgesamt.

Da man sich bei den bisherigen Planungen einen feuchten Kehricht um die realistische Einbeziehung des Denkmalschutzes gekümmert hat, kämen für jede Station etwa 800.000 DM an Planungskosten hinzu. Aber selbst dann bleiben die Kosten für eine Sanierung bzw. den behindertengerechten Ausbau der vorhandenen Stationen weit unter denen des völligen Neubaus von fünf Millionen Mark.

Die neuen Stationen sind eine Farce: Sie sind weder komplett behindertengerecht, noch nach modernem Verständnis sicher. Und das kann man selbst bei den alten Haltestellen mit dem eingesparten Geld nachholen. Dazu zählt erstens eine Abtrennung des Fahrprofiles von dem Bahnsteig durch Trennwände, zweitens ein ebener Einstieg, drittens ein Andocken des Zuges mit verhindertem Pendeln desselben.

Viele Wuppertaler vermissen eine gezielte Auswahl an Stationen, die den verkehrlichen Bedingungen nun überhaupt nicht mehr gewachsen sind. Wenn einerseits »Ohligsmühle«, bei der selbst ein Windows-Rechner Datenengpaß hätte, bleiben soll, und der Prachtbau »Kluse« mit Aufgängen von ca. 1,50 Metern Breite neu errichtet wird, fehlt jede logische Begründung, warum jeder Bahnhof von 1900 von heute auf morgen verschrottet werden soll.

Renovierung ist also das Ziel. Zwar kann die Denkmalpflege keine Fassaden a lá 1900 fordern, jedoch ist anzuraten, den Prozeß, der mit der Renovierung der Haltestellen Landgericht, Werther Brücke und der Wagenhalle Oberbarmen begonnen wurde, fortzusetzen und nicht den Fehler von 1974 zu wiederholen, als damals sämtliche Triebwagen verhökert oder verschrottet wurden.

Kosten und Zeit rennen davon

Neben der Sicherheit sind die Kosten ein weiterer wichtiger Faktor. Die Kalkulation über 490 Millionen DM stammt von 1994 – mit jedem Tag, den der Ausbau länger dauert, wird das Projekt teurer: Material- und Lohnsteigerungen können von Thyssen und Lavis zusätzlich berechnet werden.

Erst sorgte Thyssen für Probleme, da es Probleme beim Wälzen der Profile gab. Auf der Eugen-Langen-Straße in Vohwinkel wurden die Arbeiten Mitte 1998 für mehrere Wochen unterbrochen, weil eine Brücke nicht paßte. Mehrfach hatte man »Probleme« mit dem Wasserstand der Wupper, als ob Hochwasser bei einem Gewässer ein Fremdwort wäre. Nun der zweimonatige Ausfall nach dem Unglück. 15 Monate hinterher war man zur Zeit vor dem Unglück – und nun?

Lavis und die Stadtwerke schmeißen sich die Schadenersatzforderungen nur so um den Hals: Einerseits haben die Stadtwerke Kosten für Busersatzverkehr, den Lavis verursacht. Andererseits beanspruchen die Stadtwerke die Planungshoheit für sich und sagen kurzfristig die geplante vierwöchige Sommerpause ab, und Lavis kann seine Arbeiter in den bezahlten Urlaub schicken. Auch Thyssen-Klönne hat sich beim Bau der Station Adlerbrücke nicht gerade mit Ruhm bekleckert: aus 7 Wochen wurden 7 Monate.

Inzwischen beziffern die Stadtwerke ihre Forderungen an Thyssen und Lavis auf 100 Millionen DM, und das nach »nur« 15% ausgebauter Strecke. Es wird höchste Zeit, daß sich alle Beteiligten noch einmal an einen Tisch setzen und ihre Erfahrungen in verbesserte Planungen einbringen. Und das bedeutet auch, den Umfang der nötigen Arbeiten neu zu bestimmen.

Die Situation der Stationen stellt sich in der Übersicht wie folgt dar:

- Döppersberg, Alter Markt und Ohligsmühle werden / wurden saniert.

- Adlerbrücke und Robert-Daum-Platz sind bereits abgerissen.

- Am Zoo/Stadion läßt sich ein Neubau damit begründen, daß die alte Haltestelle den Besucherströmen des Zoos und des Stadions nicht gewachsen ist.

- Die Stationen Vohwinkel, Bruch, Hammerstein, Sonnborn, Varresbecker Straße, Westende, Pestalozzistraße, Landgericht, Völklinger Straße, Loher Brücke, Werther Brücke und Wupperfeld und Oberbarmen, das heißt 13 von 20 Haltestellen, müssen soweit wie möglich erhalten und sowohl behindertengerecht wie sicherheitstechnisch ausgerüstet werden.

Nach den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit – und der Denkmalpflege

Nun muß man zusehen, wie der Denkmalschutz und das Ausbauprojekt mit dem Kostenaspekt unter einen Hut zu bringen sind. Denn die Untersuchungen widerlegen die Äußerungen von vor zwei Jahren und belegen, daß die Sanierung bzw. Renovierung vorhandener Stationen günstiger ist als der Abriß und Neubau. Da das GVFG die Verwendung der Mittel nach den Grundsätzen der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit vorschreibt, muß die Entscheidung überwiegend für die alten Stationen fallen.

»Hinsichtlich der Bahnhöfe bleibt erklärtes Ziel der Denkmalpflege die möglichst weitgehende Erhaltung der Originalsubstanz.«45 Erst wenn Bahnhöfe in situ nicht erhalten werden können, tritt die Denkmalpflege für den Ersatz durch zeitgenössische, jedoch angemessene Architektur ein. Die statischen und rechtlichen Voraussetzung für eine Erhaltung der Haltestellen stehen also bestens; bleibt nur noch die Politik übrig, sich dem anzuschließen.

Wie versprochen: 7 Wochen.

Grundsätzlich ließe sich eine Renovierung wesentlich effektiver und zeitsparender durchführen als der Neubau – denn was vorhanden ist, muß nicht erst zusammengebaut werden. Zunächst einmal werden die Haltestellen aufgebockt, um die Stützen auszutauschen. Gleichzeitig wird untersucht, was von den tragenden Teilen erhaltbar ist. Auch die Holzbohlen werden ausgewechselt. Die Fassadenerneuerung bzw. der Anbau der Aufzüge kann während des regulären Betriebes erfolgen.

Man muß sich dabei schon sehr »dumm« anstellen, um bei obigem Vorgehen die Stillegung einer Station auf über sechs bis acht Wochen hinauszuzögern. Die bei jetziger Vorgehensweise üblichen sechs46 bis sieben47 Monate sind einfach nicht hinnehmbar, wenn vorher von sechs bis acht Wochen die Rede ist. Thyssen-Könne müßte eigentlich zu einem Bus-Ersatzverkehr bzw. zur Übernahme der Kosten für eine temporäre Ersatzstation (ca. 1,2 Mio. DM) verdonnert werden.

Gleichzeitig müssen sämtliche Stationen so umgerüstet werden, daß eine Gefährdung durch einfahrende Züge in den Stationen verhindert wird – bei der H-Bahn geschieht dies durch Trennwände aus Glas mit Türen, die sich gleichzeitig mit den Türen der Waggons öffnen. Ob sich der ebene Zugang zwischen Bahnsteigkante und Innenraum bereits mit den alten Triebwagen realisieren läßt, muß geprüft werden. Einfacher zu verwirklichen ist das Andocken des Zuges an die Station, um das Pendeln während des Ein- und Ausstieges zu unterbinden.

Nur am Wochenende oder Totalsperrung bis zum Ende des Ausbaus?

Bleibt die Frage, wann die Ausbauarbeiten durchgeführt werden sollen. Die Stadtwerke bleiben in Sachen Wochenendausbau konsequent: »Die Notwendigkeit zur Fortführung des Schwebebahnausbaus besteht unverändert. Aufgrund der bisherigen Erkenntnisse und Erfahrungen mit dem Montagekonzept besteht keine Veranlassung, dieses Konzept im Grundsatz in Frage zu stellen.« Bautechnisch ist diese Arbeitsweise in der Tat wünschenswert, da unter der Woche genügend Zeit zur Verfügung steht, um die Hilfsgerüste zu installieren.

Es gibt jedoch ernste Sicherheitsbedenken, denn der »Terminplan ist eng terminiert« und eine kleine Unaufmerksamkeit hat fünf Menschen das Leben gekostet. Und dann sind einerseits noch die Anwohner, die unter Mißachtung wichtiger Auflagen Flutlicht und unnötigen Lärm ertragen müssen, andererseits Touristen, die gerade am Wochenende oder in den Ferien nach Wuppertal kommen, um natürlich auch einmal mit der Schwebebahn zu fahren.

Gegenüber 58 Stunden am Wochenende48 stehen bei der wochenweisen Bauweise 112 Stunden pro Woche zur Verfügung, selbst wenn während der Nachtruhe zwischen 22.00 und 6.00 Uhr nicht gearbeitet wird. Wenigstens die Anwohner hätten ihre verdiente Nachtruhe.

Kostenmäßig dürfte die wochenweise Stillegung sogar günstiger sein – Nachtarbeitszuschläge entfallen. Gemessen an der reinen Bauzeit muß der Schwebebahn-Express allerdings länger eingesetzt werden.

Bauen nur mit Sicherheitskonzept

Es gibt kein absolut zu bevorzugendes Baukonzept. Klar und konsequent muß allerdings die Aussage des neuen WSW-Vorstandsvorsitzenden Dr. Krumsiek durchgesetzt werden, daß die Ausbauarbeiten erst dann weitergehen, wenn die Stadtwerke von den Firmen Lavis und Thyssen-Klönne ein ausreichendes Sicherheitskonzept vorgelegt bekommen haben.

Einerseits haben die Stadtwerke wegen fehlender Prüfbescheinigungen die Sommerpause abgeblasen, andererseits betont, daß es das ein oder andere Ausbauwochenende geben. Leute, das ist nicht konsequent!

Also wohin, Schwebebahn?

Gerade die angeheizte Debatte über die Sicherheit des Ausbaus und der Schwebebahn geben auch wieder Hoffnung, möglichst viele der alten Stationen zu erhalten – denn die ersten Beispiele »moderner Leistungsfähigkeit« bei überlangen Bauzeiten durften wir miterleben. Nach den bisherigen Schwierigkeiten wird es Zeit, sich an einen Tisch zu setzen und zusammen mit der Politik ein neues Ausbaukonzept zu erarbeiten, daß sowohl die Anforderungen an die Denkmalpflege und die Sicherheit erfüllt.

Wuppertal, den 24.06.1999 // Norbert Bernhardt