Prof. Dr. Günter Schiller

Zum 100. Geburtstag der Wuppertaler Schwebebahn

I. Die Schwebebahn und das Weltkulturerbe

 II. Der Schwebebahnbau als öffentliche Investitionsmaßnahme

III. Betriebwirtschaftliche Aspekte des ÖPNV

IV. Die Fehlentwicklungen im Wuppertaler öffentlichen Nahverkehr

 V. Die Realität und ein alternatives Konzept


I. Die Schwebebahn und das Weltkulturerbe

In diesen Tagen feiert Wuppertal das 100-jährige Jubiläum seiner Schwebebahn. Zu diesem Zeitpunkt ist allerdings das ursprüngliche Bauwerk bereits überwiegend im Hochofen eingeschmolzen. Der Rest wird folgen. Denn es handelt sich bei dem derzeit laufenden Vorhaben, das in offizieller Sprachregelung euphemistisch als "Ausbau" bezeichnet wird, tatsächlich um einen kompletten Neubau. Die gesamte Tragkonstruktion und sämtliche Stationen – bis auf das Gebäude Döppersberg, und die erst in den 80er Jahren errichtete Station Ohligsmühle – werden abgerissen. Während das neue Gerüst dem Original zumindest ähnlich sieht, erstrahlen die Stationen im modernen Design. Lediglich bei drei Haltestellen – Werther Brücke, Landgericht und Völklinger Str. - und der Betriebshalle Oberbarmen erfolgt aufgrund massiven öffentlichen Druckes, insbesondere des Bergischen Geschichtsvereins, eine "Rekonstruktion", bei der auch Originalsubstanz wiederverwendet wird.

Klar ist, dass damit die ursprüngliche Schwebebahn als einzigartiges Projekt der Technikgeschichte endgültig und unwiederbringlich beseitigt wird. An ihre Stelle tritt ein Remake, eine Nachahmung, die mit moderner Technik gebaut wird, und die sich zum Original verhält wie eine Neuverfilmung zu ihrer Urfassung. Oberflächlich betrachtet, bleibt so ein seit 100 Jahren bestehendes Stadtbildelement erhalten, wenn man vor den Stationen die Augen verschließt. Der der Schwebebahn vor einigen Jahren per Ratsbeschluss zuerkannte Denkmalschutz hat die historische Substanz nicht vor ihrer Beseitigung geschützt, er diente im Gegenteil der Sicherung des Abrisses. Mit der ungewöhnlichen Konstruktion eines Denkmalschutzes ein­schließlich Abriss ließen sich elegant die Bestrebungen einer Bürgerinitiative abweh­ren, die mit der Forderung auf "Unterschutzstellung" den Erhalt des Bauwerkes erreichen wollte. Nun lief sie mit ihrem Anliegen ins Leere, nachdem das Objekt - in welcher Gestalt auch immer - zum Denkmal an sich erklärt worden war. Auch dem Weltkulturerbe, zu dem die alte Schwebebahn sicherlich gehörte, wird ein schwerer, unersetzlicher Verlust zugefügt. Zweifellos wäre es möglich gewesen, sie – wie die Völklinger Hütte – in den UNESCO-Katalog aufzunehmen und ihr damit weltweite Bekanntheit zu sichern. Solch ein Anspruch ist nun endgültig verspielt.

 II. Der Schwebebahnbau als öffentliche Investitionsmaßnahme

Die Wuppertaler Kommunalpolitiker meinten, mit diesem Schritt des Ersatzes der alten durch eine neue Schwebebahn besonders klug zu handeln und "zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen": einerseits das geschichtliche Erbe zu wahren, andererseits auch für ein, wie es neudeutsch heißen würde, "zukunftsfähiges" öffentliches Nahverkehrsmittel zu sorgen. Das erste Ziel ist – aller insistierenden öffentlichen Rhetorik zum Trotz – notwendig misslungen. Bleibt die Frage, wie die Entscheidung unter verkehrswirtschaftlichen Gesichtspunkten zu beurteilen ist.

Unbestritten ist, dass dem öffentlichen Nahverkehr eine hohe Bedeutung für die Attraktivität und für die wirtschaftliche Prosperität von Regionen und Kommunen beigemessen wird. Dennoch ist es nicht gelungen und auch nicht versucht worden, den öffentlichen Nahverkehr kostendeckend, geschweige denn profitabel, zu betrei­ben. Gesamtwirtschaftliche Berechnungen von Kostendeckungsquoten für den ÖPNV sind nicht bekannt, sie sind mit einem Drittel sicher sehr hoch angesetzt. Die Bürger werden über verschlungene Kanäle zur Finanzierung der ÖPNV-Defizite herangezogen. Letztlich werden diese überwiegend aus Steuermitteln gedeckt. Hinzukommt auf kommunaler Ebene die Ausschöpfung von Versorgungsmonopolen. Zu unterscheiden sind die Ebenen der Investitionen und der Betriebskosten.

Auch Abriss und Neubau der Schwebebahn sind nicht zu denken ohne den Um­stand, dass 90 % der Kosten aus dem Landes- und dem Bundeshaushalt finanziert werden. Diese hohe Subventionierung bleibt naturgemäß nicht ohne Auswirkungen auf die wirtschaftlichen Kalküle der Akteure. So standen auch für die WSW die Alter­nativen im Umgang mit der alternden Schwebebahn – grundlegende Sanierung des Gerüstes und der Stationen einerseits oder Erneuerung des gesamten Baukörpers andererseits - unter dem Primat der Finanzierungszwänge. Genaue Kostenschätzun­gen für eine Generalüberholung sind offenbar nicht angestellt worden. In einem Indu­striegutachten zu den Kosten eines neues Gerüstes (175 Millionen) heißt es vage, die Sanierungskosten "einschließlich des Ersatzes von Gerüstteilen" würden "einen dreistelligen Millionenbetrag" (!!) ausmachen. Die WSW setzten dagegen für die Erneuerung des Korrosionsschutzes "mehr als 250 Mio. DM" (!!) an (Pressemitteilung vom 02.06.1998). Entscheidend für die Beurteilung der Maßnahmen ist, dass laufen­de Instandhaltungsaufwendungen nicht zuschussfähig sind und somit voll aus dem eigenen Betriebergebnis der Stadtwerke hätten bezahlt werden müssen. Der kom­plette Neubau erforderte hingegen weitaus geringere Eigenbeiträge. Nun ist nicht schwer vorzustellen, wie eine Entscheidung ausfällt, wenn Abriss und Neubau die Hälfte oder weniger kosten als eine mühselige und schmutzige Generalüberholung.

Von Anfang an war klar, dass die politische Stoßrichtung auf einen Neubau abzielte. Allerdings begründen Mängel des Erhaltungszustandes nicht ohne weiteres eine För­derung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Für die Bewilli­gung von Haushaltszuschüssen kennt das Gesetz zwei Tatbestände: den "Neubau" und den "Ausbau" von Schienenverkehrswegen. Um einen Neubau im gesetzestech­nischen Sinne handelte es sich hier nicht, da keine neue Trasse entstand. Der hier infrage kommende "Ausbau", scheint rechtlich nicht genau definiert zu sein. Verstan­den wird darunter eine grundlegende qualitative Verbesserung der Verkehrsleistung.

Nun wurde auch von den Stadtwerken nicht bestritten, dass die Schwebebahn bei sachgemäßer Unterhaltung, weiterhin im bisherigen Rahmen betriebsfähig sei. Kapa­zitätsreserven enthalte die Konstruktion jedoch nicht. Das zentrale Argument zur Begründung einer Erneuerung lautete, dass in der Zukunft der Verkehrsbedarf auf dieser Strecke massiv ansteigen und wegen der dann erforderlichen Verkürzung der Taktzeit das bestehende Gerüst überfordert werde. "Die Bedeutung der Schwebe­bahn für das Öffentliche Nahverkehrsnetz wird in den nächsten Jahren zunehmen: Für das Prognosejahr 2000 + x wird von einer Fahrgastzahl von 30 Millionen Fahr­gästen pro Jahr ausgegangen – mit steigender Tendenz" (WSW, Ausbau Schwebe­bahn: Daten, Fakten, Hintergründe, Wuppertal, o. J. (2001), S. 6 – Fettdruck von mir - G. S.). "Dem Schwebebahnausbau werden mittelfristig werktäglich 83.000 Fahr­gäste (derzeitig ist von 70.000 Fahrgästen die Rede – G.S.) unterstellt und – wie bei langfristigen Investitionen notwendig – darüber hinausgehende Fahrgastentwicklun­gen berücksichtigt[1]" (Presseinformation 98/98 v. 02.06.98)

Wodurch der enorme Zuwachs der Verkehrsnachfrage verursacht werden soll, ist bis heute unklar. Die WSW lapidar: "Die der Entwicklung zugrunde gelegten Trendsze­narios innerhalb des VRR gehen von kontrollierten Marktoffensiven mit kontinuierli­chen Nachfragesteigerungen aus" (Presseinformation 98/98 v. 02.06.98).

Der Beförderungsstatistik zufolge bewegt sich die Fahrgastentwicklung in einem erstaunlich konstanten Rahmen. Bereits für das Jahr 1928 werden über 21 Millionen Beförderungsfälle berichtet. In den 80er Jahren erreichten sie ein Tief mit Werten zwischen 16 und 17 Millionen. 1991 stiegen sie sprunghaft auf 19,4 Millionen und in den nächsten Jahren weiter bis auf 23 Millionen in 1994. Seitdem stagnieren sie auf diesem Niveau (1999: 22,9 Mio.).

Der bemerkenswerte Anstieg der Beförderungszahlen zu Beginn der neunziger Jahre lässt sich auf bestimmte Marketingmaßnahmen zur Erschließung neuer Kunden­schichten zurückführen: vor allem der Einführung des "Ticket 2000" und dem Seme­sterticket für Studierende. Dadurch ergab sich ein Sprung in der Zeitreihe. Es ist jedoch methodisch unzulässig, einen solchen einmalige Vorgang als Wachstums­trend in die Zukunft fortzuschreiben. Für die Zukunft ist weder mit einem allgemeinen Anstieg der Beförderungszahlen im ÖPNV zu rechnen, noch weniger sind Umsteige­tendenzen von anderen Verkehrsmitteln zu erwarten. Dagegen sprechen eine Reihe von Gründe dafür, dass die Fahrgastzahlen wieder sinken werden, eine Tendenz, die bereits eingesetzt hat:

Beförderungssteigerungen von 30 % in den kommenden Jahren erscheinen unter solchen Umständen völlig unrealistisch.

Ein weiterer Unsicherheitsfaktor sind die veröffentlichten Fahrgastzahlen selbst. Sie beruhen auf Schätzungen der Verkehrsanbieter, deren Methoden nicht bekannt sind. Wie man hört, wird jedes Ticket 2000 mit X  Beförderungsfällen jährlich angesetzt, davon Y Schwebebahnfahrten. Berücksichtigt man den heutigen hohen Anteil sol­cher Zeitfahrausweise, so wird verständlich, dass die Schätzungen mit erheblichen Unsicherheiten belastet sind. In ihrer Qualität sind sie vielleicht mit der Genauigkeit von Teilnehmerzahlen bei Demonstrationen vergleichbar.

Die Bewilligung von Zuschüssen für den ÖPNV erfolgt durch das Verkehrsministerium (genau: Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr) und unterliegt einer förmlichen Überprüfung. Im Mittelpunkt steht ein Verfahren, dass sich an die "standardisierte Bewertungsverfahren für Verkehrswegeinvestitionen im ÖPNV" anlehnt, so das Verkehrsministerium im neunen ÖPNV-Bedarfsplan 1998, (S. 16). Darin wird der "verkehrliche Nutzen" in Relation zu den "entstehenden Investi­tions- und Betriebskosten" gesetzt. Als Mindestgrenzwert für die Realisierung gilt ein Nutzen/Kostenfaktor von 1, der aber bei einzelnen Investitionen um mehr als 100 % übertroffen wird. Für bestimmte Projekte, darunter das Wuppertaler Vorhaben, hatte das Verkehrsministerium darüber hinaus ausdrücklich "noch vertiefte verkehrliche, betriebliche und städtebauliche Untersuchungen" angefordert, an deren Kosten es sich auch beteiligen wollte. Es wäre von hohem allgemeinem Interesse, diese Analy­sen und ihre Ergebnisse zu erfahren. Das Gleiche gilt für das Resultat des "standar­disierten Verfahrens". Eine Überprüfung durch Außenstehende ist jedoch nicht mög­lich, da das Verkehrsministerium eine Veröffentlichung der oder eine Einsichtnahme in die Prüfunterlagen ablehnt. So muss auch die Frage offen bleiben, ob die geforderten "verkehrlichen, betrieblichen und städtebaulichen Untersuchungen" überhaupt durchgeführt wurden. Hinweise darauf gibt es nicht. Über der Sorgfalt im Umgang mit Steuermitteln steht letztlich das Amtsgeheimnis eines postdemokrati­schen Staatsverständnisses.[2].

Dass die üppigen Haushaltszuschüsse nicht zum sparsamen Umgang mit öffentli­chen Mitteln anspornen, ist naheliegend. Der "Ausbau" der Schwebebahn erschien zunächst – im Jahre 1991 - mit einem Betrag von 250 Mio. DM im ÖPNV-Ausbauplan 1992 – 1996 des Landes NRW. Inzwischen liegen die offiziellen Kostenprognosen bei 750 Mio. DM. Weitere erhebliche Kostensteigerungen sind jedoch absehbar, so dass die von Kritikern von Anfang an vorhergesagte Bausumme von 1 Mrd. DM an Wahrscheinlichkeit gewinnt, mit Sicherheit, wenn die geplanten neuen Wagen mit berücksichtigt werden. Ein Kilometer der 13,3 Km langen Strecke kostet dann 75 Mio. DM, ein Betrag, der beträchtlich unter den Kosten eines Stadtbahntunnels liegt (zwei Gleise innerstädtisch 200 Mio. DM/km), jedoch diejenigen eines offenen Straßenbahnkilometers weit übersteigt (teuerste Variante: innerstädtisch, zwei Gleise bei Neubau im Straßenraum 15 Mio. DM/km). Zum Vergleich: Die Baukosten der "alten" Schwebebahn betrugen 18 Mio. Goldmark.

Die hohen Subventionen erschwerten auch die Position der Kritiker. So wurde den Mitgliedern der "Bürgerinitiative für die Unterschutzstellung der Schwebebahn" beim Sammeln von Unterschriften gegen den Neubau häufig entgegengehalten: "Ja, wollt Ihr denn, dass das ganze Geld nach Gelsenkirchen fließt. Man muss doch aus den Töpfen so viel für Wuppertal herausholen wie möglich."

 III. Betriebwirtschaftliche Aspekte des ÖPNV

Subventionen des ÖPNV beschränken sich nicht auf die Investitionen. Auch im Betrieb arbeiten Verkehrsbetriebe nicht kostendeckend. Allerdings gibt es enorme Unterschiede. Die Städtischen Verkehrsbetriebe Köln weisen z. B. für das Jahr 1999 ein Defizit in Höhe von 177,5 Mio. DM aus und erreichen damit nach eigenen Anga­ben eine Kostendeckungsquote von 68,8 %[3],[4]. Zu den Geschäftsprinzipien der Wup­pertaler Stadtwerke gehört eine entschieden zurückhaltendere Informationspolitik. Sie beschränken die Auskünfte auf das rechtliche Minimum. Genaue Betriebsergeb­nisse für die einzelnen Geschäftsfelder suchte man in den Geschäftsberichten der WSW stets vergeblich. Für frühere Jahre konnte man anhand der Statistiken immer­hin Schätzungen vornehmen. Danach dürfte das betriebswirtschaftliche Defizit der Verkehrssparte im Jahre 1997, d. h. vor dem Beginn des Schwebebahnprojekts, bei etwa 115 Mio. DM gelegen haben. Die gesamten Verkehrserträge deckten nicht einmal die Personalkosten, (anders z. B. Köln).

In neueren Geschäftsberichten wurde auch dieses Informationsfenster geschlossen, die erforderlichen Zahlen zur Berechnung des Betriebsdefizits und von Deckungs­quoten sind nicht mehr ersichtlich. In der Öffentlichkeit ist nach wie vor von einem Defizit von ca. 100 Mio. DM die Rede. Zum Teil lassen sich die Differenzen damit erklären, dass man bei einzelnen Positionen darüber streiten kann, ob es sich um Betriebserträge, oder um staatliche Zuschüsse handelt. Es gibt jedoch gute Gründe für die Vermutung, dass das Defizit heute erheblich höher liegt. So sind nicht alle Kosten des Schwebebahnbaus aktivierbar und damit zuschussfähig, außerdem entstehen zusätzliche Betriebskosten, z. B. durch den Schwebebahnersatzverkehr. Auf der anderen Seite gibt es neuerdings, angesichts der bevorstehenden Öffnung des Nahverkehrs für den Wettbewerb, auch Sparbemühungen.

Für 1997 würde sich eine Kostendeckungsquote von 50 % errechnen. Nach neueren Aussagen des Vorstandes beträgt die Deckungsquote allerdings zur Zeit nur 40 %. An anderer Stelle (Die Wuppertaler Schwebebahn, Wuppertal 1990) werden für das Jahr 1989 folgende Deckungsquoten genannt: Schwebebahn 59 %, Omnibusse 56 %). Demnach hat sich der Wirtschaftlichkeitsgrad des kommunalen ÖPNV in Wuppertal in den vergangenen 15 Jahren stetig verschlechtert.

Finanziert wurden und werden die Defizite des ÖPNV in Wuppertal durch Gewinne in den Monopolbereichen, in denen es hohe Spielräume für die Preissetzung gibt. Wie hoch die Preisaufschläge genau waren und teilweise sicher noch sind, ist natürlich ebenfalls unbekannt; sie können durchaus bis zu 20 % betragen haben. Neuerdings lassen sich die Überschüsse jedoch nicht mehr in der erforderlichen Höhe einkalku­lieren. Dies hängt wesentlich damit zusammen, dass der Strommarkt im gewerbli­chen Bereich stärker dem Wettbewerb geöffnet werden musste. Generell bemüht sich die Europäische Union seit Jahren, auch für die sog. Leistungen der Öffentlichen Daseinsvorsorge Konkurrenzmärkte zu schaffen, nachdem gemeinwirtschaftliche Prinzipien in diesem Bereich obsolet geworden sind.

Aus der Kombination steigender Defizite und zurückgehender Quersubventionen ergibt sich für die Zukunft in zunehmendem Maß die Notwendigkeit der direkten Finanzierung des ÖPNV aus städtischen Haushaltsmitteln. Die WSW fordern allein zum Ausgleich des Schwebebahndefizits 35 Mio. DM (WZ vom 20.9.2000), und die gleiche Summe für "Regieleistungen", (vermutlich Dinge wie Fahrplangestaltung und Haltestellenunterhaltung). Im Band "Die Wuppertaler Schwebebahn, 1990" wurden für das Jahr 1988 noch die gesamten Kosten der Schwebebahn noch mit 34 Mio. DM angegeben, "davon fast die Hälfte für Personal". Leider wurde die Aktualisierung die­ser Zahlen in der Neuauflage des Buches von 1998 übersehen. Die Deckung des ÖPNV-Defizits aus Haushaltsmitteln ist - im Gegensatz zur marktwidrigen Monopol­ausbeutung durch öffentliche Unternehmungen - grundsätzlich auch der korrekte Weg, allerdings ist dann auch gegenüber dem Steuerzahler als letztem Kostenträger Rechenschaft und Transparenz einzufordern.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass die WSW im Bezug auf die Wirtschaftlich­keit der Verkehrsbetriebe in der Bundesrepublik, die zwischen 40 % und 70 % liegt, derzeit zu den Schlusslichtern zählen. Obwohl nun, unter Einschluss des geplanten neuen Busbahnhofes und neuer Schwebebahnwagen, über eine Mrd. DM allein in den kommunalen ÖPNV investiert werden, werden sich die Rahmenbedingungen der Wirtschaftlichkeit nicht verbessern. Gewiss verweisen die Stadtwerke zu Recht darauf, dass die hohen Unterhaltungskosten des alten Gerüstes von ca. 13 Mio. DM zunächst entfallen. Mittelfristig wird jedoch auch das neue Gerüst Wartungskosten erfordern. Zusätzlich treten neue Kostenfaktoren hinzu: So ist der Unterhalt der Auf­züge ebenso kostenintensiv wie der Betrieb des geplanten glasgedeckten Busbahn­hofes über den Bundesbahngleisen mit Kosten für Reinigung, Beleuchtung, Be- und Entlüftung, Rolltreppen und Fahrstühlen sowie Pachtzahlungen, (dessen Kosten allerdings von vornherein der Stadt zur Last fallen werden).

 IV. Die Fehlentwicklungen im Wuppertaler öffentlichen Nahverkehr

Nach Beseitigung der Kriegsschäden verfügte Wuppertal über einen hervorragend strukturierten ÖPNV. Er bestand aus einem ausgebauten Netz von Straßenbahnen, verstärkt durch die Schwebebahn für den Verkehr auf der Talachse. Hinzu kamen die Köln-Mindener Bahnstrecke und die "Rheinische Strecke" nach Düsseldorf mit einer dichten Abfolge von Stationen im Stadtgebiet sowie die "Samba"-Trasse nach Cronenberg.

Als Folge äußerer Anstöße und der daraufhin erfolgten kommunalen Reaktionen wurden in den achtziger Jahren die Koordinaten des öffentlichen Nahverkehrs in Wuppertal völlig neu aufgestellt. Auslösend waren wesentliche Veränderungen im Bereich der Bundesbahn. Mit der Einführung der S-Bahn-Linie S 8  (Mönchen-Gladbach - Hagen) und der Planung der S 9  Wuppertal - Essen – Bottrop) wurde die nahverkehrliche Bedeutung der Bahnachse massiv aufgewertet. Die S 9  wird in wenigen Jahren den Betrieb aufnehmen und, dem Vernehmen nach, die gesamte Strecke bis Oberbarmen bedienen. Dann wird der S-Bahn-Verkehr in Hauptverkehrs­zeiten eine Taktdichte von unter 10 Minuten aufweisen.

Zum Szenario der achtziger Jahre gehören weiterhin folgende Entwicklungen:

Mit diesem Bündel von Ereignissen und Entscheidungen wurde der gesamte schienengebundene Nahverkehr in Wuppertal zur Disposition gestellt. Für eine vorausschauende Stadtplanung hätte sich hier die Notwendigkeit und auch die einmalige Chance ergeben, eine vollständige Neukonzeption des öffentlichen Nahverkehrs vorzunehmen, welche

Eine sorgfältige Untersuchung hätte ergeben, dass an der Bahnachse wichtige stra­tegische Ressourcen für die Stadtentwicklung liegen.

Die Bedeutung der Bahntrasse als innerstädtische Magistrale und das damit entstan­dene Entwicklungspotential wurde jedoch von der Kommunalpolitik nicht erkannt. Richtig ist, dass die S-Bahn gegenwärtig für den innerstädtischen Verkehrsbedarf nur eine untergeordnete Bedeutung hat. Zum einen wird sich dies in der Zukunft erheb­lich ändern. Zum anderen wäre es gerade eine Aufgabe der Politik gewesen, für eine Aufwertung der Talachse zu sorgen. Dies hätte der Stadtentwicklung vielfältige neue Impulse geben können.

 V. Die Realität und ein alternatives Konzept

Eine Diskussion über die strategischen Optionen der Stadt- und Verkehrsplanung hat weder seinerzeit noch später stattgefunden. Stattdessen fielen die unausweichlichen Entscheidungen zum Teil in quälenden Auseinandersetzungen, zum Teil hinter dem Rücken der Öffentlichkeit, in jedem Fall ohne Bezug auf ein Gesamtkonzept. Das Ergebnis kann jeden Tag inspiziert werden:

Es ergeben sich zunehmende Widersprüche zwischen Verkehrserschließung und Ressourcennutzung:

Ein Alternativkonzept ist in den vorstehenden Ausführungen angedeutet worden und kann hier nur in wenigen Strichen skizziert werden. Es hätte darin bestanden, die Bahnstrecke, die die "Bandstadt" Wuppertal in sinnvoller und sinnfälliger Weise verbindet, zur zentralen Entwicklungsachse zu bestimmen und hierauf die weitere Stadtentwicklung zu stützen. Im Gegensatz zur gegenwärtigen Politik, die die zentri­fugalen Kräfte fördert, innerstädtische Wohnquartiere entwertet und Einwohner wie Unternehmen irgendwo zwischen "Kleiner Höhe" und "Luhnsfelder Höhe" verstreut, hätte diese Strategie im Gegenteil eine sinnvolle Zentrierung von Wohngebieten und Arbeitsplätzen gefördert. Damit wäre zugleich die Erreichbarkeit und Attraktivität der Innenstadt gestiegen.

Die weitere Verkehrserschließung in der Fläche hätte über ein grobmaschiges Netz von Straßenbahnlinien erfolgen können. Mit den für die Schwebebahn eingesetzten Investitionsmitteln wäre es möglich gewesen, dieses grundlegend zu modernisieren. Die Chance, das sich der "Samba" und die Rheinische Strecke hierin hätten integrie­ren lassen, ist zumindest für die letztere durchaus positiv einzuschätzen. Vorliegende Untersuchungen bestätigen ein beträchtliches Beförderungspotential. Natürlich kann daneben auf Buslinien nicht verzichtet werden.

Zu den fatalen Dogmen der kommunalen Mythologie gehört, dass die Schwebebahn für alle Zukunft das "Rückgrat" des ÖPNV bilden soll. Mit einer Strecke von 13,3 km und einem für alle Zeiten unverrückbaren Verlauf sowie weiteren Nachteilen ist sie hierfür jedoch höchst ungeeignet. Ein streckenmäßiger Ausbau ist nicht einmal in der Langsachse möglich, Vernetzungen und die Anbindung an den übrigen Schienenver­kehr (Vohwinkel, Döppersberg, Barmen) sind keineswegs optimal. Hinzukommen hohe Unterhaltungskosten.

Es ist auch nicht zu übersehen, daß zwischen der Schwebebahn einerseits, der S-Bahn und einer Straßenbahn andererseits, Konkurrenzsituationen bestehen. Nun gelten Straßenbahnen heute als unbestrittene Favoriten in der Konkurrenz von Verkehrsmitteln im ÖPNV. Sie sind komfortabel, relativ schnell und kostengünstig. Wuppertal dürfte die einzige Stadt dieser Größenordnung in Deutschland sein, die freiwillig auf ein Straßenbahnnetz verzichtet hat. Andere Städte haben die Straßen­bahn später wieder eingeführt oder führen darüber heftige Diskussionen, z. B. Kiel (http://www.pro-bahn-sh.de/stadtbahn).

Der öffentliche Streit um den Abriss des Schwebebahngerüstes Ende der neunziger Jahre hätte noch einmal Gelegenheit geben können, die Vor- und Nachteile unter­schiedlicher Lösungen gegeneinander abzuwägen. Leider war diese Diskussion von Anfang an dadurch belastet, dass die Alternative einer "Museumsbahn" grundsätzlich ausgeschlossen wurde. So beschränkte sich die Auseinandersetzung auf die Frage der weiteren Tragfähigkeit und Stabilität des alten Gerüstes. Wie immer es aber damit bestellt war, es kann kein Zweifel daran bestehen, dass eine Stahlkonstruktion, die derartig hohen statischen und dynamischen sowie Umweltbelastungen ausge­setzt ist, eine begrenzte Lebensdauer hat. Vermutlich war diese jetzt noch nicht erschöpft. Der Versuch einer "ewigen" Verbindung von Massenverkehrsmittel und technischem Denkmal ist jedoch zum Scheitern verurteilt. Da hilft auch der Verweis auf den Eiffel-Turm nicht weiter. Es ist das Schicksal derartiger technischer Bauwer­ke, dass sie nur unter "musealen" Bedingungen erhalten werden können. Auch die Völklinger Hütte produziert bekanntlich keinen Stahl mehr. In der Stadtgeschichte sind einhundert Jahre keine lange Zeit. Soll dann ein weiteres Gerüst den Anspruch auf historische Originalität begründen? Muss dann der Landeskonservator über die Denkmalswürdigkeit der Station Kluse entscheiden?

Tatsächlich hätte die Schwebebahn in einem alternativen Konzept bei sorgfältiger Instandhaltung und maßvoller Beanspruchung noch über Jahrzehnte ihren spezifi­schen Verkehrsbeitrag leisten können. Einer späteren Generation wäre dann die Entscheidung zugefallen, über ihr weiteres Schicksal zu bestimmen. Möglicherweise hätte sie irgendwann ihren "aktiven Dienst" eingestellt und wäre – vielleicht auch auf einer verkürzten Strecke – zu einer weltweit bekannten touristischen Attraktion und Sehenswürdigkeit geworden.

Noch lautet die Devise: "Die neue Schwebebahn ist die alte, nur besser". Spätestens dann, wenn der Kaiserwagen zum letzten Mal durchs Tal rollt, wird jedem Bürger auch sichtbar vor Augen geführt werden, das sich etwas geändert hat. Aber dieser Tag wird wohl nicht gefeiert werden.

Wuppertal, im Juni 2001

mailto:schiller@uni-wuppertal.de



[1] Bei einem 30-prozentigen Anstieg würde die Fahrgastzahl werktäglich bei 90.000 liegen.

[2] Selbst die im ÖPNV-Ausbauplan 1992 –1996 gelieferten Sachangaben hat die Landesregierung offenbar im nachhinein bereut. Der ÖPNV-Bedarfsplan 1998 wurde jedenfalls von Informationen weitgehend gereinigt. So fehlen z. B. die Werte der standardisierten Bewertung der Projekte und bei "bereits zugesagten bzw. begonnenen Vorhaben" Angaben zu Stand und Entwicklung der Baukosten. Nachträgliche Kostensteigerungen werden der Öffentlichkeit nicht mehr mitgeteilt. Dies betrifft aktuell z. B. die S 9 und die Schwebebahn.

[3] Die Publizität der Kölner Verkehrsbetriebe kann nur als vorbildlich gelobt werden. Der Geschäfts­bericht gibt eine umfassende und detaillierte Übersicht über die verkehrlichen und wirtschaftlichen Entwicklungen, die es dem Leser erlaubt, den Geschäftsverlauf nachzuvollziehen und sich ein Urteil zu bilden. Das Beispiel zeigt, dass das Ausmaß der Informationsbereitschaft nicht in der Natur des Geschäftes liegt, sondern in der jeweiligen Unternehmens'philosophie' wurzelt.

[4] Berücksicht man, dass die Stadt Köln den Verkehrsbetrieben einen jährlichen Zuschuss von 25 Mio. DM zahlt, kommt man auf eine Kostendeckungsquote von 62,8 %.