Az. 21 KLs 411 Js 533/99 - 2/00 -
nur im Fall F. rechtskräftig seit dem 07.10.00

LANDGERICHT WUPPERTAL
IM NAMEN DES VOLKES
URTEIL

In der Strafsache

gegen

1.
den Werkschlosser
Bernd E.,

2.
den Bauingenieur
Alfred P.,

3.
den Prokuristen / Betriebsleiter der Schwebebahn
Günther Prokuristen B.,

4.
den Richtmeister
Johann F.,

5.
den Schlosser
Rene L.,

6.
den Stahlbaumonteur
Thomas S.,

7.
den Schlosser
Matthias Wa.,

8.
den Betriebsschlosser
Mario Wi.,

wegen

fahrlässiger Tötung u.a.,

hat die 1. große Strafkammer des Landgerichts Wuppertal auf die Hauptverhandlung vom 23.08., 24.08., 30.08., 31.08., 01.09., 06.09., 07.09., 08.09., 13.09., 14.09., 15.09,, 20.09., 21.09., 22.09., 27.09., 28.09, und 29.09.2000,
an der teilgenommen haben:

Vorsitzender Richter am Landgericht Keiluweit
als Vorsitzender,

Richterin am Landgericht Günther-Landsiedel,
Richterin am Landgericht Schiedel-Krege
als beisitzende Richterinnen,

[...]

am 29. September 2000

für Recht erkannt:

Die Angeklagten Prokuristen B., Wa., Wi., L. und S. werden auf Kosten der Staatskasse, die auch die notwendigen Auslagen dieser Angeklagten zu tragen hat,

freigesprochen.

Die Angeklagten F., P. und E. werden auf ihre Kosten wegen fahrlässiger Tötung in 5 Fällen und wegen fahrlässiger Körperverletzung in 37 Fällen verurteilt und zwar

der Angeklagte F. zu einer Geldstrafe von

180 Tagessätzen á 80,00 DM,

der Angeklagte P. zu einer Freiheitsstrafe von

l Jahr und 8 Monaten

und der Angeklagte E. zu einer Freiheitsstrafe von

8 Monaten.

Die Vollstreckung der Freiheitsstrafen wird den Angeklagten P. und E. zur Bewährung ausgesetzt.

Die Angeklagten F., P. und E. tragen auch die notwendigen Auslagen der Nebenkläger.

Angewendete Vorschriften:
§§ 222, 230, 52 StGB.

Gründe :

(hinsichtlich des Angeklagten F. abgekürzt gemäß § 267 IV StPO)

I.

Die persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnisse der Angeklagten E., P., Prokuristen B., F., Wa. und Wi. stellen sich nach der Hauptverhandlung wie folgt dar:

[...]

II.

Die Hauptverhandlung hat zu den nachfolgenden Feststellungen geführt:

Seit nunmehr fast 100 Jahren stellt das auf den Ingenieur Eugen Langen zurückgehende, als Wuppertaler Schwebebahn bekannte einschienige Hängebahnsystem für die Stadt Wuppertal ein wichtiges Verkehrsmittel zur Personenbeförderung zwischen den Stadteilen Vohwinkel - Elberfeld und Oberbarmen dar.

Als Hochbahn mittels einer Stahlbaukonstruktion als Fahrgerüst weitgehend - etwa ab Wuppertal Zoo bis zum Endpunkt Oberbarmen - über dem die Topographie der Stadt prägenden Wupperbett als sogenannte Wasserstrecke, im übrigen - ab Vohwinkel bis Wuppertal-Zoo - als sogenannte Landstrecke und insoweit über der innerstädtischen Hauptverkehrsstraße des westlichen Stadtteils von Vohwinkel - errichtet, fügt sich das System der Schwebebahn in zentraler Lage in das städtebauliche Konzept ein, ohne sich auf die Bebauung behindernd auszuwirken.

Die tragende Konstruktion des die Land- und Wasserstrecke überspannenden Fahrgerüsts besteht aus sogenannten Ankerstützen, Pendelstützen und Brücken.

Die Ankerstützen sind als Doppelstützen ausgelegt und in ihren Fundamenten starr verankert. Sie befinden sich - jeweils paarweise beidseits der Strecke angeordnet - jeweils alle 200 bis maximal 250 m als Festpunkte in der Streckentrasse.

Zwischen zwei Ankerstützen befinden sich - ebenfalls paarweise beidseits der Strecke - die Pendelstützen. Diese sind als Einzelstützen konstruiert und auf ihrem Fundament dergestalt gelagert, daß sie in definierten Grenzen beweglich sind.

Anker- und Pendelstützen werden durch Brücken in Form eines stählernen Fachwerks als Querträger verbunden. Sie sind an den Stützen aufgehängt und haben eine Länge zwischen 21 und 33 m. An diesen Brücken, die mit einem begehbaren Holzbohlenbelag ausgestattet sind, sind die Schienenträger, die Laufschienen, die Stromschienen und diverse andere Elemente befestigt. Außerdem sind an den Brücken "Hängestäbe" angebracht, an denen die Schienenträger aufgehängt sind. Die eigentlichen Fahrschienen sind mit Distanzplatten unterfüttert auf Doppel-T-Trägern montiert.

Weil sich die mehr als 13 km lange Stahlkonstruktion aufgrund von Temperaturschwankungen, aber auch durch Belastungen im Fahrbetrieb längsaxial zusammenzieht oder auch ausdehnt, muß die Möglichkeit bestehen, einen Längenausgleich vornehmen zu können. Dies wird durch die sogenannten Dilatationen bewirkt. Zu diesem Zweck sind etwa jeweils in der Mitte zwischen zwei Ankerstützen Dehnungsfugen dadurch eingerichtet, indem man an diesen Stellen die Brücken nicht starr untereinander verbunden, sondern mittels Diagonalschnitten unter Einbeziehung der auf den Brücken montierten Schienen einen Zwischenraum geschaffen hat, der bewirkt, daß sich die Stahlkonstruktion an diesen Stellen längsaxial zueinander verschieben kann, ohne auf die Gesamtabmessung der Stahlkonstruktion als Ganzes Einfluß zu nehmen.

Die Stützen und Brücken des Fahrgerüsts sind von Westen (Vohwinkel) nach Osten (Oberbarmen) fortlaufend numeriert.

Bei den heutigen in Betrieb befindlichen Fahrzeugen der Schwebebahn handelt es sich um dreigliedrige Gelenktriebwagen, bestehend aus jeweils einem gleichlangen Vorder- und Hinterteil und einem demgegenüber erheblich kürzeren Mittelteil. Dieses Mittelteil ist mit Vorder- und Hinterteil jeweils durch einen, nach außen mit einem Faltenbalg verkleideten Gelenkbereich verbunden. Mit dem Dach des Wagenvorderteils und -hinterteils sind jeweils zwei - auswechselbare - Drehgestelle verbunden. Mittels dieser Drehgestelle wird zum einen die Aufhängung des Fahrzeugs um den Schienenträger bewirkt, zum anderen befinden sich in diesen Drehgestellen das Fahrwerk der Schwebebahn, u.a. die vier Gleichstromhalbspannungsmotoren, sowie das Laufwerk, zu dem je Drehgestell zwei Räder gehören. Der lotrecht aufgehängte Gelenktriebwagen pendelt um den Schienenträger und um die Laufschiene. Dabei nimmt der nach außen gewölbte Schienenkopf die nach innen gewölbte Lauffläche des Rades mit zwei Spurkränzen auf. Zwischen den Rädern ist ein Schlitten mit einer über den Schienenkopf ragenden "Nase" montiert. Bei einem Rad- oder Achsbruch fällt der Schlitten mit einer Höhe von 10 bis 17 mm auf die Fahrschiene. Ein Aufklettern der Räder wird in derartigen Fällen, aber auch bei einem Verschleiß der Laufräder vermieden. Eine "übermäßige" Abnutzung der Laufflächen der Räder würde - für sich genommen - einem Absturz der Schwebebahn verstärkt entgegenwirken. Denn bei übermäßiger Abnutzung der Laufflächen der Räder würde sich jeweils der höhenmäßige Abstand zu den Kuppen der Spurkranzflanken vergrößern mit der Folge, daß der Kopf der Fahrschiene tiefer in den Raum zwischen den Spurkranzflanken bis zu deren Laufflächen eindringen würde und damit wegen des vergrößerten Abstandes zwischen Laufflächen und Kuppen der Spurkränze einem Herausspringen der Räder aus der Fahrschiene - wozu jeweils zumindest eine Kuppe der Spurkranzflanke über den Kopf der Fahrschiene gelangen muß - verstärkt entgegenwirken würde.

Bestandteil eines Drehgestells ist schließlich auch der Sicherheitsbügel. Dieser einseitig geschlossene und zur anderen Seite hin offene bogenförmige Bügel umgreift den unteren leicht gewölbten Flansch des Schienenträgers mit einer Distanz von 7 bis 10 mm und begrenzt durch eine besondere Anschlagvorrichtung das Auspendeln des Fahrzeugs infolge betriebsbedingter Kräfte, selbst bei extremen Fahrbedingungen, auf maximal 15 Grad. Um diese Funktion des Pendelbegrenzers zu erreichen, wird die erforderliche Distanz mittels einer Prüflehre eingestellt und der Pendelbegrenzer erforderlichenfalls unterfüttert. Durch den Pendelbegrenzer wird somit verhindert, daß die Schwebebahn auch unter Einfluß extremer Fahrbedingungen sich zu beiden Seiten des Bügels zu weit schräg stellt und infolge dessen die Drehgestelle entgleisen. In diesem Umfange ist durch den Pendelbegrenzer ein Entgleisungsschutz gewährleistet.

Diese Sicherheitseinrichtung zum Schutze vor einem - betriebsbedingten - Entgleisen der Schwebebahn, sowie die Tatsache, daß sich seit der Inbetriebnahme der Schwebebahn bis zum 12.04.1999 kein für einen Fahrgast tödlich verlaufener Unfall ereignete, hatte zu der, vornehmlich in der Wuppertaler Bevölkerung, verbreiteten trügerischen Annahme geführt, die Schwebebahn sei schlechthin entgleisungssicher, nicht berücksichtigend, daß insbesondere durch betriebsfremde unkalkulierbare Kräfte und Einflüsse sich die für einen regulären Fahrbetrieb vorgesehenen Sicherheitseinrichtungen als wirkungslos erweisen könnten. Demgegenüber ist festzustellen, daß bereits 1917 der hintere Wagen eines Schwebebahnzuges durch den Aufprall eines anderen Zuges aus dem Gleis gehoben wurde und sich in die Wupper absenkte. Darüber hinaus bestand aber auch seit dem Jahre 1968 erneut Veranlassung, diese irrige Annahme zu revidieren, nachdem nämlich im Jahre 1968 ein Anhänger eines LKW's auf der sogenannten Landstrecke in Wuppertal-Vohwinkel auf der Sonnborner Straße beim plötzlichen Bremsen ausgeschert und gegen einen Schwebebahnstützpfeiler geprallt war. Die Wucht dieses Anpralls war so groß gewesen, daß der Stützpfeiler abriß, das Schwebebahngerüst sich absenkte, dann an einer Stelle brach und schließlich auf den LKW stürzte. Zu einem Unfall der Schwebebahn mit unabsehbaren Folgen kam es seinerzeit nur deshalb nicht, weil sich zum Zeitpunkt dieses massiven betriebsfremden Eingriffs in das Fahrgerüst der Schwebebahn kein Fahrzeug auf diesem Streckenabschnitt befand. Der Absturz einer Schwebebahn bei schwerwiegenden Eingriffen von außen oder Belassen von unüberwindbaren Hindernissen im Fahrprofil bzw. Fehlen eines Teils der Tragkonstruktion (etwa einer Brücke) ist daher allgemein vorhersehbar.

Um die Substanz der Stahlkonstruktion in einem verkehrssicheren Zustand zu erhalten, mußte seit jeher für einen ausreichenden Korrosionsschutz Sorge getragen werden.
Ein extrem starker Winter in der Mitte der 80-er Jahre des vorigen Jahrhunderts hatte zur Folge gehabt, daß der Anstrich des Schwebebahngerüstes fast vollständig abgeplatzt war. Im Zuge der Ermittlungen des Kostenbedarfs für einen Neuanstrich stellte man dann fest, daß auch die Stahlkonstruktion des Traggerüstes ungeachtet der bisherigen Korrosionsschutzmaßnahmen Korrosionsschäden aufwies.
Vor der Entscheidung stehend, zum Zwecke der Erhaltung der alten Substanz immense Summen für Sanierungsmaßnahmen zu investieren, stellten die Beteiligten Überlegungen an, ob nicht ein Neubau des Traggerüstes die wirtschaftlich sinnvollere Variante wäre. Außer diesem rein wirtschaftlichen Aspekt sprachen noch mehrere weitere Gründe dafür, einen Neubau des Stahlgerüstes zu bevorzugen. Zum einen bot sich dadurch auch die Gelegenheit, das Traggerüst auf den derzeitigen Stand der Technik zu bringen und dabei auch zur künftigen Vermeidung bisheriger eingerichteter Langsamfahrstellen (Beschränkung der an sich zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Schwebebahn von 60 km/h an zwei Stellen auf 25 km/h und auf weiteren 19 Abschnitten auf jeweils 40 km/h) eine Begradigung der historischen Streckenführung mit einer gleichzeitigen Aufweitung der zum Teil engen Kurvenradien vorzunehmen.
Neben diesen Gesichtspunkten, die insgesamt eine Verbesserung der Verkehrsqualität zum Gegenstand hatten, bot sich zum anderen auch die Gelegenheit, dem stetig wachsenden Fahrgastaufkommen Rechnung tragend, zur langjährigen Zukunftssicherung der Schwebebahn als Stadtbahn deren Leistungsfähigkeit zu erhöhen.
Diese Überlegungen mündeten schon bald in die konkrete Planung, die gesamte Tragkonstruktion der Schwebebahn zu erneuern, verbunden mit dem in die Zukunft gerichteten Ziel, dieser ersten und vorrangigsten Maßnahme weitere Modernisierungsmaßnahmen im Rahmen des Gesamtkonzeptes "Ausbau der Schwebebahn" folgen zu lassen.
Angesichts eines bereits zum Zeitpunkt dieser Planung zu bewältigenden jährlichen Fahrgastaufkommens zwischen 23 und 24 Mio. Fahrgästen bestand bei den Beteiligten Einigkeit darüber, daß ein Montageverfahren gefunden werden mußte, das die Abwicklung des Fahrgastverkehrs so wenig wie möglich beeinträchtigte. Aus diesem Grund gaben die Wuppertaler Stadtwerke als die Betreiber der Schwebebahn eine externe Studie in Auftrag, die das Für und Wider verschiedener Konzepte, auch unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit, untersuchen sollte. Diese von der Firma Thyssen Engeneering GmbH in Dortmund im Jahre 1989 erstellte Studie kam zu dem Ergebnis, daß der Wochenendausbau nicht nur die wirtschaftlichste Variante darstellte im Vergleich zu den beiden anderen Varianten - Montage nur in den Sommerferien oder Montage über je vier Monate in einem Jahr - sondern auch die die Abwicklung der Personenbeförderung während der Neubauphasen am wenigsten beeinträchtigendste der drei Varianten sein würde. Nach diesem Konzept des Wochenendausbaus sollte die Hauptmontage jeweils in der Zeit von Freitagabends bis zum Ende der regulären Betriebspause der Schwebebahn am Montagmorgen (5.00 Uhr) beendet sein. Als Voraussetzung hierfür sah die Studie vor, daß die vorbereitenden Arbeiten während der Woche - montags bis freitags - stattfanden mit der Maßgabe, daß für die Hauptmontage an den Wochenenden die Stützen als vorgefertigte Montageteile zur Verfügung stehen sollten. Auf diese Weise sollten jeweils an einem Wochenende eine Brücke und eine Stütze ausgebaut und durch entsprechende Neuteile ersetzt werden können. Für die Montage auf der sogenannten Wasserstrecke war die Hubplattformmontage vorgesehen, bei der die Arbeitsplattform, die sich außerhalb des Wupperbettes auf stählernen Füßen abstützt, hydraulisch der Höhenlage der Brücken jeweils angepaßt werden kann, für die Landstrecke hingegen die Autokranmontage.

Auf der Grundlage dieser Studie wurde probeweise im Herbst 1992 die Brücke 304 und die Stütze 304 ausgetauscht. Bei diesem Versuch erwies sich das Konzept des Wochenendausbaus als durchführbar mit der Folge, daß die Entscheidung der Beteiligten zugunsten dieses Konzeptes ausfiel.

Die Wuppertaler Schwebebahn unterliegt als straßenunabhängige Bahn nach § 4 Abs. 2 PbefG der aufgrund des § 57 des PbefG erlassenen Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab vom 11.12.1987 - BGBl 1987 I, Seite 2648 f)

Der Begriff "Bau" im Sinne dieser Vorschrift definiert sich nach § l Abs. 3 dieser VO wie folgt: Bau ist der Neubau oder die Änderung von Betriebsanlagen und Fahrzeugen.
Als "Betrieb" im Sinne der Verordnung ist nach Absatz 4 die Gesamtheit aller Maßnahmen, die der Personenbeförderung dienen, einschließlich der Ausbildung der Betriebsbediensteten und der Instandhaltung der Betriebsanlagen und Fahrzeuge zu verstehen.

Im Rahmen der allgemeinen Anforderungen an den Bau der Betriebsanlagen und Fahrzeuge bestimmt § 3 BOStrab, daß Betriebsanlagen und Fahrzeuge so gebaut sein müssen, daß ihr verkehrsüblicher Betrieb niemanden schädigt oder mehr als vermeidbar gefährdet oder behindert. Sie müssen insbesondere so gebaut sein, daß u.a.

die höchsten betrieblich auftretenden Beanspruchungen mechanischer, elektrischer und thermischer Art ohne Betriebsgefährdung aufgenommen werden können,

gefahrbringende Teile und Einrichtungen nicht unbeabsichtigt berührt werden können,

Bauteile und Einrichtungen gegen äußere Einflüsse geschützt sind, soweit es betrieblich erforderlich ist.

Zur Wahrnehmung aller dem Betreiber einer Straßenbahn im Sinne der BOStrab obliegenden Aufgaben hat dieser nach § 7 Abs. 3 unbeschadet seiner eigenen Verantwortlichkeit einen Betriebsleiter zu bestellen, der u.a. bei der Planung und dem Bau von Betriebsanlagen zu beteiligen ist (§ 7 Abs. 5 Nr. 1 BOStrab), der nach § 8 Abs. 1 der VO für die sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung insgesamt verantwortlich ist und der nach § 8 Abs. 2 zu den Vorschriften der BOStrab entsprechend den jeweiligen betrieblichen Erfordernissen Dienstanweisungen für Betriebsbedienstete aufzustellen und ihre Einhaltung sicherzustellen hat. Diese Betriebsanweisungen des Betriebsleiters sind nach § 8 Abs. 3 BOStrab der Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) zur Kenntnis zu bringen, der ihrerseits nach § 5 (1) der VO die Aufgabe zukommt, nach § 54 Abs. 1 S. 3 des PbefG die Einhaltung der Vorschriften der BOStrab insgesamt zu überwachen und in Erfüllung dieser Aufgabe auch die erforderlichen Prüfungen, Zustimmungen und Abnahmen durchzuführen und notwendige Anordnungen zu treffen hat.

Mit der Aufgabe des Betriebsleiters hatten die Wuppertaler Stadtwerke seit dem Jahre 1994 den Angeklagten Prokuristen B. betraut, nachdem dieser bereits in den vorangegangenen Jahren seit 1983 als stellvertretender Betriebsleiter, sowohl nach BOKraft als auch nach BOStrab tätig gewesen war.

Als dann die Bezirksregierung in Düsseldorf als die nach BOStrab zuständige technische Aufsichtsbehörde mit Bescheid vom 04.10.1995 dem geplanten Ausbau der Tragkonstruktion der Schwebebahn zustimmte, verknüpfte die TAB ihre Zustimmung u.a. mit der Auflage dahingehend, daß sie die Aufsicht über den Bau der Tragkonstruktion gemäß § 61 BOStrab sowie die Abnahme nach § 62 (1) BOStrab

in brückentechnischer Hinsicht den Prüfingenieuren und

in bahn- und betriebstechnischer Hinsicht dem Betriebsleiter der WSW übertrug.

Diese nach § 5 Abs. 2 BOStrab zulässige Verfahrensweise entspricht ständiger Übung der TAB.

Damit oblag dem Angeklagten Prokuristen B. nicht nur im Rahmen seiner eigenen Zuständigkeit gemäß § 8 BOStrab für eine sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung insgesamt zu sorgen, in seinen Verantwortungsbereich fiel somit darüber hinaus auch die Aufsichts- und Kontrollfunktion in bezug auf die "ausreichende Sicherung" des durch den Bau berührten Fahrbetriebs entsprechend § 61 Abs. 2 Nr. 3 BOStrab sowie die Abnahme gemäß § 62 BOStrab anstelle der TAB.

Zur Erfüllung seiner Aufgaben und Funktionen ist der Betriebsleiter nach BOStrab, wie auch Betriebsleiter anderer Unternehmungen, gehalten, Aufgabenbereiche, und in diesem Rahmen auch Verantwortung, auf geeignete Mitarbeiter im Rahmen einer Aufbauorganisation zu delegieren.

Mit Dienstanweisung (DA) für die Schwebebahn Nr. 3 vom 16.11.1995 unterteilte der Angeklagte Prokuristen B. den Zuständigkeitsbereich hinsichtlich seiner Betriebsleiterfunktion in drei Unterbereiche, und zwar in den Verantwortungsbereich des Leiters "Betrieb" mit der Aufgabenzuordnung

Fahrbetrieb, Betriebssteuerung und Signalisierung, Betriebsüberwachung, Ausbildung, laufende Unterweisung und Nachschulung der Fahrdienstmitarbeiter, Verkehrsmeister im Leitstand und Stellwerkswärter;

in den Verantwortungsbereich des Leiters "Fahrzeuge/E-Anlagen"

für Schwebebahnfahrzeuge, Fahrzeugwerkstätten, Zugsicherungsanlagen, Signalanlagen, elektrische Anlagen, Stromversorgung, Kommunikationseinrichtungen, Betriebsleittechnik, Aufzüge und Fahrtreppen, Signal- und Elektrowerkstatt

und schließlich in den Verantwortungsbereich des Leiters "bauliche Anlagen", der folgendes Aufgabengebiet umfaßte:

Tragkonstruktion einschließlich Überbrückungsbauwerk, Haltestellen (Konstruktion, Ausstattung), Wagenhalle Oberbarmen (Konstruktion, Ausstattung), Fahrschiene und Stromschiene, einschließlich Befestigung, Bohlenbelag, Weichenanlagen und Gerüstbauwerkstatt.

Mit der Übertragung des jeweiligen Aufgabengebietes war auch die Verpflichtung verbunden, in dem jeweils erforderlichen Umfange Dienstanweisungen zu erstellen oder zu ändern, deren Wirksamkeit jedoch jeweils von der Unterschrift des Angeklagten Prokuristen B. als Betriebsleiter abhängig sein sollte, bevor diese der TAB zur Kenntnis gegeben und von dieser durch Sichtvermerk bestätigt wurden. Über Essentialia in jedem Bereich waren schriftliche Dokumentationen zu erstellen und dem Betriebsleiter mindestens einmal jährlich zur Kenntnis zu geben.

Die Auswahl dieser seiner direkten Mitarbeiter nahm der Angeklagte Prokuristen B. selbst vor, wobei er als Auswahlkriterium sich von der jeweiligen Fachkompetenz und Erfahrung der Mitarbeiter leiten ließ und diese auch im Rahmen der eigenen Zusammenarbeit beobachtete und überwachte. Die Auswahl, Einweisung und Überwachung der nachgeordneten weiteren Mitarbeiter erfolgte auf der jeweiligen Hierarchieebene durch den jeweiligen Vorgesetzten.

Mit der Leitung des Bereichs "bauliche Anlagen" hatte der Angeklagte Prokuristen B. den Zeugen Br. betraut, der schon seit dem Jahre 1983 als Ingenieur für die Schwebebahnkonstruktion und deren Instandhaltung verantwortlich war. Als Projektleiter für den Ausbau der Schwebebahn hatte der Zeuge Br. zudem die Planung der Erneuerung der Tragkonstruktion von Anbeginn maßgeblich gefördert und gestaltet. Ihm übertrug der Angeklagte Prokuristen B. deshalb auch die Ausarbeitung eines Sicherheitskonzeptes für die geplante Baumaßnahme, welches hier auch der Besonderheit Rechnung zu tragen hatte, daß die TAB ihre Aufsichtspflicht in bahn- und betriebstechnischer Hinsicht auf den Betriebsleiter der Wuppertaler Stadtwerke und in brückentechnischer Hinsicht den Prüfingenieuren übertragen hatte.

Damit kam im Rahmen des von dem Zeugen Br. zu entwerfenden Sicherheitsgesamtkonzeptes den für den Zeitpunkt der Beendigung des jeweiligen Bauabschnittes unmittelbar vor Wiederaufnahme des Fahrbetriebs zu treffenden Sicherheitsvorkehrungen zur vorläufigen Inbetriebnahme gemäß § 62 Abs. 7 BOStrab zwangsläufig besondere Bedeutung zu.

Zur Gewährleistung der Sicherheit im Bahnbetrieb gibt die BOStrab keine speziellen Regelungen und Kriterien vor. Vielmehr ist dort in § 2 (1) nur die grundsätzliche Festlegung verankert, daß

Betriebsanlagen und Fahrzeuge so beschaffen sein müssen, daß sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten danach als erfüllt, wenn die Betriebsanlagen und Fahrzeuge nach den Vorschriften der BOStrab, nach den von der Technischen Aufsichtsbehörde und von den Genehmigungsbehörden getroffenen Anordnungen sowie nach den allgemeinen Regeln der Technik gebaut sind und betrieben werden.

Unter der Generalklausel der anerkannten Technik wird die Mehrheitsauffassung der für das betreffende Fachgebiet maßgebenden Fachleute angesehen.

Von diesen allgemein anerkannten Regeln der Technik kann nur abgewichen werden, wenn mindestens die gleiche Sicherheit gewährleistet ist. Dieser Fall ist etwa dann anzunehmen, wenn - so der Sachverständige Dr. PAC, Professor an der Universität Braunschweig - Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung - durch neue Techniken der Sicherheitsstandard gewährleistet werden kann.

Nach den nachvollziehbaren gutachterlichen Ausführungen des Sachverständigen Prof. Dr. PAC stehen technische Mittel zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils nach Beendigung von Bauarbeiten an der Fahrstrecke nur zur Verfügung, um Hindernisse festzustellen, die als Fahrzeuge - etwa Arbeitsfahrzeuge - auf den Schienen verblieben sind, nicht hingegen, um technische Hilfskonstruktionen wie Sperren oder Krallen aufzuspüren.

Weil durch Zugsicherungseinrichtungen das Freisein und die sichere Befahrbarkeit der Strecke nicht oder zumindest nicht hinreichend erkannt werden kann, hat sich deshalb als anerkannte Regel der Technik auf dem Gebiet der Verkehrssicherung zur Wiederaufnahme des Betriebes einer Bahn nach Bauarbeiten an der Strecke bei den für dieses Fachgebiet maßgeblichen Fachleuten die Erkenntnis durchgesetzt, daß die Sicherheit des Fahrweges durch nichttechnische Maßnahmen gewährleistet werden muß und in diesem Zusammenhang einer sicherheitsgerechten Gestaltung der Regelwerke eine herausgehobene Bedeutung zukommt.

Um auf dieser Grundlage die Freiheit des Fahrprofils jeweils nach Beendigung eines Bauabschnitts und unmittelbar vor Wiederaufnahme des Fahrbetriebs sicherzustellen, entwarf der Zeuge Br. ein Sicherheitskonzept, das darauf ausgerichtet war, durch verschiedene Regelwerke, insbesondere auch unter Einbeziehung der bewährten eigenen Dienstanweisungen die Verantwortlichkeiten für die Sicherheit des Fahrweges vor Wiederaufnahme des Fahrbetriebs auf mehrere Funktionsträger zu übertragen, dergestalt, daß jedem dieser Funktionsträger insoweit eine eigenständige Verpflichtung zur Sicherstellung der Sicherheit des Fahrweges der Schwebebahn auferlegt wurde.

Zu diesem Zweck begründete der Zeuge Br. in den Ausschreibungs- und Vertragsunterlagen, die die Vergabe der Stahlbauarbeiten zum Gegenstand hatten, für die ausführende Stahlbaufirma - die Bietergemeinschaft (kurz: ARGE), bestehend aus den beiden Firmen Lavis Stahlbau, Offenburg, und AGO Stahlbau Neuwied GmbH - die Verpflichtung, die Anlage in verkehrssicherem Zustand zu übergeben und zur Sicherstellung dieses Anspruchs der Wuppertaler Stadtwerke "den verantwortlichen Bauleiter bzw. Fachbauleiter" zu stellen. Eine Spezifikation der dem Bauleiter im einzelnen zur Gewährleistung der Sicherheit des Fahrbetriebs obliegenden Prüfungspflichten erfolgte in der jeweils für jeden Bauabschnitt von der Bietergemeinschaft im Zuge ihres Gewerkes sukzessive zu erstellenden und mit dem Zeugen Br. als Projektleiter abzustimmenden Montagebeschreibung zur Durchführung der Stahlarbeiten vor Ort.

Die maßgebliche Rolle im Rahmen des Sicherheitskonzeptes kam der Bahntechnischen Aufsicht (BTA) zu.
Mit der Funktion der BTA werden Mitarbeiter aus der Gerüstbauwerkstatt der Wuppertaler Stadtwerke (kurz: WSW), vornehmlich Schlosser, betraut, die durch ihre tägliche Praxis über die spezifischen Kenntnisse in bezug auf die schwebebahntypischen Gewerke, wie etwa Fahr- und Stromschienen, verfügen. Eine spezifische Ausbildung zur Ausübung der bahntechnischen Aufsicht wird diesen Mitarbeitern der Gerüstwerkstatt nicht zuteil. Sie werden an diesen Aufgabenbereich dadurch herangeführt, daß sie, um die notwendigen Erfahrungen zu sammeln, sukzessive in allen Arbeitsbereichen eingesetzt werden und dort jeweils unter Aufsicht eines Meisters in kleinen, maximal aus vier Schlossern bestehenden Kolonnen arbeiten. Wenn sich dabei nach der Einschätzung des Meisters ein Mitarbeiter über einen längeren Zeitraum als sorgfältig und zuverlässig erwiesen hat, wird dieser schließlich mit der bahntechnischen Aufsicht betraut. Ihm obliegt in dieser Funktion u.a. die Aufgabe, nach Erneuerungs- oder Instandsetzungsmaßnahmen an dem Fahrgerüst der Schwebebahn, die entweder bei laufendem Betrieb oder in den regulären nächtlichen oder je nach Umfang der Arbeiten auch in verlängerten Betriebspausen durchgeführt werden, die für den sicheren Betrieb der Schwebebahn erforderlichen Kontrollen des Fahrbereichs vorzunehmen und die Wiederaufnahme des Fahrbetriebs freizugeben. Der der BTA insoweit zufallende Verantwortungsbereich wird für den Fall, daß die Arbeiten im Bereich der Schwebebahn durch Fremdfirmen ausgeführt werden, durch die seit 1995 bestehende Dienstanweisung Schwebebahn Nr. 29 (kurz: DA 29) des Angeklagten Prokuristen B. zur Regelung der bahntechnischen Aufsicht bei Arbeiten von Fremdfirmen im Bereich der Schwebebahn im einzelnen konkretisiert. Danach ergeben sich für die Bahntechnische Aufsicht u.a. folgende Zuständigkeiten:

Überwachung der Arbeitsorte im Fahrbereich hinsichtlich Profilfreiheit und Betriebssicherheit von baulichen Anlagen, Gleis,- Stromführungs- und Signalanlagen,
Überwachung der Arbeitsorte im Fahrbereich hinsichtlich Profilfreiheit und Betriebssicherheit von baulichen Anlagen, Gleis,- Stromführungs- und Signalanlagen,
Durchführung oder Veranlassung aller Eingriffe in die Signalregelung und Stromzuführung im Rahmen der betrieblichen Vorschriften (Dienstanweisungen),
Freigabe des Gleisbereichs nach Betriebspausen für den Bahnbetrieb.

Über die Durchführung der BTA ist von dem mit dieser Aufsicht Betrauten jeweils ein Tagesbericht unter Verwendung der Formblätter Anlage 1) und 2) zu der Dienstanweisung Schwebebahn Nr. 29 zu erstellen.
Diese Formblätter haben folgenden Inhalt:

Ergänzend zu diesem sich aus der DA Nr. 29 für die BTA ergebenden Pflichtenkreis enthält auch die Dienstanweisung Schwebebahn Nr. 33 (kurz: DA Nr. 33) für die BTA in sicherheitstechnischer Hinsicht Relevanz insoweit, als dort in bezug auf Arbeiten am Stahlgerüst die Regelung enthalten ist:

"Bei Arbeitsunterbrechung und nach beendeter Arbeit muß sich jeder Beschäftigte - insbesondere aber die Aufsichtsführenden - davon überzeugen, daß die Strecke betriebssicher ist. Weiterhin sind sämtliche Werkzeuge, Gerüstteile, Geräte und Baustoffe aufzuräumen und durch Festbinden gegen Herabfallen zu sichern."

Schließlich präzisiert die Dienstanweisung Schwebebahn Nr. 34 (kurz: DA Nr. 34) für die BTA im Falle von Nachtarbeiten während der Betriebsruhe die konkreten Vorbedingungen für die Wiedereinschaltung des Fahrstroms. Danach muß der Aufsichtsführende feststellen,

daß alle Arbeiten beendet sind,
alle Personen den gefährdeten Bereich verlassen haben,
alle nicht erforderlichen Werkzeuge und Geräte aus dem
Arbeitsbereich entfernt sind,
das Fahrprofil frei ist,
das Fahrgleis, die Tragkonstruktion und der Bohlenbelag in betriebs- bzw. arbeitssicherem Zustand sind.
Ferner muß er alle Mitarbeiter, die auf der Baustelle tätig sind, über die bevorstehende Wiedereinschaltung informieren.

Zur Wiedereinschaltung des Fahrstroms ist die Entfernung der vor Beginn der Arbeiten angebrachten Kurzschlußaufklemmbügel (Kurzschließer) vorzunehmen und anschließend die Streckenblockierung aufzuheben und die Spannung wieder einzuschalten. Die Entfernung der Kurzschließer erfolgt durch den Aufsichtsführenden der BTA vor Ort, dem es sodann, nachdem die Kurzschließer von ihm entfernt worden sind, obliegt, dem Leitstand die Meldung zu geben, daß der Streckenabschnitt wieder eingeschaltet und die Blockierung wieder aufgehoben werden kann. Diese sogenannte Freimeldung erfolgt von einem Streckentelefon aus, das auf jedem Bahnhof der Schwebebahn installiert ist. Der Aufsichtsführende der BTA muß mithin sich vor Abgabe dieser Freimeldung zu dem nächstgelegenen Bahnhof begeben und von dort eine bestimmte Rufnummer des Leitstandes anwählen (Nr. 313), über die sicherheitsrelevante Meldungen, wie die Freimeldung an den Leitstand und dessen Rückmeldung an die BTA unter namentlicher Benennung desjenigen, der die Meldung jeweils über dieses Telefon abgibt, ausschließlich zu erfolgen haben und auf Band zu Beweiszwecken aufgezeichnet werden.
Die von ihm vor der Freimeldung zur Betriebsaufnahme getroffenen Maßnahmen hat der Mitarbeiter der BTA zudem schriftlich unter Verwendung des Formblattes Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeiten wie folgt zu dokumentieren:

Der Auflage der Technischen Aufsichtsbehörde (kurz: TAB) in dem Zustimmungsbescheid vom 04.10.1995 Rechnung tragend, wonach die Aufsicht über den Bau der Tragkonstruktion gemäß § 61 BOStrab sowie die Abnahme nach § 62 (1) BOStrab und damit auch die übergeordnete Aufsicht über die ausreichende Sicherung des durch den Bau tangierten Fahrbetriebes auf den Betriebsleiter übertragen worden war, sah der Zeuge Br. sich veranlaßt, den zusätzlichen Verantwortungsbereich der "Bauüberwachung" (kurz: BÜ) in sein Sicherheitskonzept aufzunehmen. Diese Bauüberwachung sollte zwar auch die vertragsgemäße Ausführung des Gewerkes durch die bauausführende Bietergemeinschaft sicherstellen, und deshalb von Fachkräften der Wuppertaler Stadtwerke - Ingenieure, Techniker und Meister - aus dem Bereich "bauliche Anlagen Schwebebahn" unter Einbeziehung seiner eigenen Person als Projektleiter wahrgenommen werden, gleichzeitig sollte die Bauüberwachung aber auch der Bahntechnischen Aufsicht bei der Erfüllung der dieser obliegenden Funktionen zur Seite stehen und bei der Ausübung der Bahntechnischen Aufsicht mehr Autorität verleihen. Zur Sicherstellung der seitens der Technischen Aufsichtsbehörde delegierten Aufsicht über den Bau der Tragkonstruktion gemäß § 61 BOStrab sowie die Abnahme nach §62 (1) BOStrab in bahn- und betriebstechnischer Hinsicht auf den Betriebsleiter stellte der Zeuge Br. für die Bauüberwachung einen eigenverantwortlichen Aufgabenkatalog zusammen, der seinen Niederschlag fand in der von dem Zeugen Br. konzipierten Anweisung 001/1997. Diese lautet wie folgt:

Damit wurde auch für die Bauüberwachung ungeachtet der Verantwortlichkeit der BTA für das Freisein des Fahrprofils vor Freigabe der Strecke zur Wiederaufnahme des Fahrbetriebs eine eigenständige Verpflichtung begründet, ihrerseits vor Freigabe des Bahnbetriebes den betriebssicheren Zustand der Konstruktion festzustellen und hierzu insbesondere auch die Freiheit des Fahrprofils zu überprüfen.

Mit der in dieser Anweisung 001/1997 angesprochenen Bauaufsicht war im Juni 1997 in Erfüllung der Auflage der Technischen Aufsichtsbehörde, wonach in brückentechnischer Hinsicht die Aufsicht über den Bau der Tragkonstruktion gemäß § 61 BOStrab sowie die Abnahme nach § 62 (1) BOStrab den Prüf Ingenieuren übertragen wurde, das Ingenieurbüro Grassl GmbH in Düsseldorf beauftragt worden mit der als "sonstige Vereinbarungen" gekennzeichneten Maßgabe, daß die in Auftrag gegebene Bauaufsicht die nachfolgenden Bereiche beinhalten sollte:

"Kontrolle der Übereinstimmung der Bauausführung mit den freigegebenen Ausführungsunterlagen
Kontrolle auf Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik
Abnahme der Konstruktion (Brücken- und Stützenaustausch) zur Betriebsfreigabe
Bestätigung des gebrauchsfähigen Zustandes der Konstruktion durch Unterschrift im Protokoll
Einhaltung der Vertragsbedingungen zwischen WSW und AN Stahlbau."

Entsprechend seiner Absicht, bei der Erneuerung der Tragkonstruktion der Schwebebahn die Verantwortung für die Sicherheit des Fahrbetriebes nach Beendigung des jeweiligen Bauabschnitts mehreren Funktionsträgern aufzuerlegen - drei verschiedene Personen, die für die Überwachung verantwortlich waren, sollten jeweils abstimmen und quittieren müssen, daß alle Arbeiten ordnungsgemäß ausgeführt waren - gestaltete der Zeuge Br. das Formblatt BF "Protokoll über die Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter", das für dieses konkrete Bauvorhaben die an sich bei Arbeiten von Fremdfirmen üblichen Formulare - Anlagen 1) und 2) zu der DA Nr. 29 - zur Protokollierung der Meldung der Aufhebung der Streckenblockierung für den uneingeschränkten - alternativ: eingeschränkten - Bahnbetrieb ersetzen sollte.

Dieses "Protokoll über die Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter" hat folgenden formularmäßigen Wortlaut:

"In der Zeit zwischen dem ..... um .....Uhr und dem....
um .... Uhr (Betriebsbeginn) wird auf dem Streckenabschnitt
im Los ................................................
erneuert.
 
In dieser Zeit ruhte der Schwebebahnbetrieb. Vor Aufnahme des planmäßigen Bahnbetriebes am .... um .... Uhr wurde
 
1) der betriebssichere Zustand durch die Bauaufsicht festgestellt.
 
Der Zustand wurde um ......Uhr als
[ ] uneingeschränkt
[ ] eingeschränkt
 
2) Die Freiheit des Bahnprofils durch die bahntechnische Aufsicht festgestellt,
 
3) der betriebssichere Zustand der elektrischen und signaltechnischen Anlagen durch den Elektriker vom Dienst festgestellt,
 
4) die betriebssichere Befahrbarkeit der Schwebebahn Tragkonstruktion durch die Bauüberwachung festgestellt,
 
5) die Spannung eingeschaltet und die Blockierung der Strecke aufgehoben.
 
Gegen die Freigabe des Bahnbetriebes bestehen keine Bedenken. Siehe hierzu "Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeiten".
 
Datum
__________________/___________/______________
Bahntechn.Aufsicht Bauaufsicht Bauüberwachung
______________
Betriebsleiter (Datum, Unterschrift)"

Die auf diese Weise von den jeweiligen Mitarbeitern der Bahntechnischen Aufsicht von den Wuppertaler Stadtwerken, der Bauaufsicht von der Firma Grassl und der Bauüberwachung von den Wuppertaler Stadtwerken durch Unterschrift zu bestätigende Durchführung dieser Maßnahmen vor Betriebsfreigabe sollte nach der Absicht des Zeugen Br. die parallele Prüfung der Ordnungsmäßigkeit aller durchgeführten Arbeiten sicherstellen. Anschließend sollte dieses Protokoll dem Betriebsleiter als dem für die sichere und ordnungsgemäße Betriebsführung originär nach BOStrab und kraft Delegation seitens der Technischen Aufsichtsbehörde in bahn- und betriebstechnischer Hinsicht insgesamt Verantwortlichen auf dem Dienstwege in vierfacher Ausfertigung zur Kenntnisnahme und Gegenzeichnung vorgelegt werden, um sodann in einem Sammelwerk zur Dokumentation insbesondere im Hinblick auf die Endabnahme des Gesamtbauwerkes aufbewahrt werden.

Dieses Sicherheitskonzept fand die Zustimmung des Angeklagten Prokuristen B., der durch die in diesem Konzept enthaltenen Maßnahmen insgesamt die Sicherheit und Freiheit des Fahrprofils für die Wiederaufnahme des Fahrbetriebes als in vollem Umfange gewährleistet ansah.

Den obligatorischen Einsatz eines Vor- oder Testzuges oder das Abfahren der Baustellenstrecke mit einem Baufahrzeug jeweils unmittelbar vor Aufnahme des Fahrbetriebs zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils neben oder anstelle der in dem Sicherheitskonzept des Zeugen Br. als wesentliches Element verankerten Sichtkontrolle hielt der Angeklagte Prokuristen B. nicht für erforderlich.
Der Verzicht auf eine derartige Maßnahme stellt auch nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen Prof. Dr. PAC - Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der Technischen Universität Braunschweig - hier ebensowenig, wie auch das Fehlen einer Regelung, wonach noch auf bestimmten Streckenabschnitten zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils jeweils nach Betriebsaufnahme besondere Langsamfahrstrecken einzurichten oder auf Sicht zu fahren wäre, einen Mangel in dem Sicherheitskonzept des Zeugen Br. dar.

Der generelle Einsatz eines Test- oder Vorzuges zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils nach Bauarbeiten auf der Strecke ist auch bei anderen Bahnen nicht üblich. Lediglich in den Fällen, in denen es sich um lange, unübersichtliche Baustellenbereiche handelt und bei denen die Freiheit des Fahrprofils nicht auf andere Weise als durch Befahren des gesperrten Streckenabschnitts mit einem Baudienstfahrzeug getroffen werden kann, stellt der Einsatz eines solchen Testfahrzeugs eine Vorbedingung für die Freigabe des Fahrbetriebs dar.

Diese Voraussetzung für den Einsatz eines Vorzuges ist aber hier bei den in Losabschnitten eingeteilten, etwa auf 250 bis 300 Meter eingegrenzten Baustellenbereichen nicht gegeben, und zwar selbst dann nicht, wenn die Sichtkontrollen während der Nachtzeit bei Dunkelheit auszuführen sind. Arbeiten an Schienenstrecken bei Nacht und demzufolge gegebenenfalls auch Überprüfungen der Freiheit des Fahrweges bei Nacht vor Betriebsaufnahme sind, so der Sachverständige Prof. Dr. PAC, im Schienenverkehr allgemein "Gang und Gebe", sofern die für die Überprüfung erforderlichen Lichtquellen zur Verfügung stehen. Ansonsten werden Probezüge im Schienenverkehr nach Bauarbeiten nur dann eingesetzt, wenn man der Tragkonstruktion noch nicht volle Tragfähigkeit zutraut.
Das Abfahren des Baustellenbereichs mit einem Baufahrzeug, etwa einem Montagewagen oder einer bei Arbeiten am Traggerüst der Schwebebahn auch zur Sicherstellung des erforderlichen lichten Maßes des Lichtraumprofils verwendeten Schablone, die von Hand über die Fahrschiene geschoben oder gezogen wird, kommt zwar hier als theoretische Methode in Betracht, die Freiheit des Fahrprofils zu überprüfen. Diese stellt aber nach den Ausführungen des Sachverständigen Prof. Dr. PAC zur Sichtkontrolle nur eine alternative - nicht empfehlenswerte - Überprüfungsmöglichkeit dar, die zudem noch einen Schwachpunkt insoweit aufweist, als der Einsatz eines solchen Baufahrzeuges, wie auch der Montagewagen, wiederum in technischem Sinne eine Baustelle darstellt und sich deshalb in diesem Falle eine Überprüfung anschließen müßte, ob auch dieses Baufahrzeug vollständig aus dem Schienenbereich wieder entfernt worden ist.

Die Einrichtung einer Langsamfahrstrecke nach Bauarbeiten an der Bahnstrecke ist nach Prof. Dr. PAC als Mittel der Risikominimierung bei der Wiederaufnahme des Bahnbetriebs nicht üblich. Auch eine solche wird nur dann eingerichtet, wenn die Konstruktion selbst noch nicht wieder voll belastbar ist.

Ein Mangel in dem Sicherheitskonzept des Zeugen Br. ist auch nicht insoweit zu sehen, als dort nicht vorgesehen ist, die ersten Schwebebahnzüge nach Wiederaufnahme des Schwebebahnverkehrs "auf Sicht" fahren zu lassen. Einer solchen Anordnung käme, so der Sachverständige Prof. Dr. PAC nachvollziehbar, in diesem Zusammenhang nur dann sicherheitsrelevante Bedeutung zu, wenn die Schwebebahn mit Scheinwerfern ausgerüstet wäre, mittels derer die Strecke in einem Maße ausgeleuchtet werden könnte, daß der Schwebebahnfahrer in der Lage wäre, Hindernisse rechtzeitig zu erkennen und noch rechtzeitig vor ihnen auch abbremsen zu können. Die Schwebebahn hingegen verfügt über eine derartige Beleuchtungseinrichtung nicht, sondern ist lediglich mit einer Rückleuchte ausgestattet, die nur bezwecken soll, daß dieser Schwebebahnzug von dem Fahrer des nachfolgenden Zuges als auf der Strecke befindliches Fahrzeug erkannt wird. Demzufolge kommt dem im Schwebebahnverkehr durch Gelblicht der Signalanlage ausgewiesenen Signal "auf Sicht" zu fahren lediglich die Bedeutung zu, den Schwebebahnfahrer aufzufordern, so vorsichtig zu fahren, daß er vorausfahrende Schwebebahnzüge rechtzeitig erkennen und notfalls vor ihnen auch anhalten kann.

Der Angeklagte Prokuristen B. trug seinerseits das Sicherheitskonzept dem Zeugen Was. von der Technischen Aufsichtsbehörde bei der Bezirksregierung in Düsseldorf vor und erläuterte diesem das auf redundanter Sichtkontrolle mehrerer Funktionsträger beruhende System, bei dem die von der TAB auf die Wuppertaler Stadtwerke delegierte Aufsicht in bahn- und betriebstechnischer Hinsicht auf den Angeklagten Prokuristen B. als Betriebsleiter durch weitere Delegation von der Bahntechnischen Aufsicht mit Unterstützung der durch die seitens der Wuppertaler Stadtwerke zur Sicherstellung der Vertragserfüllung durch die Stahlbaufirma eigens eingerichteten Bauüberwachung wahrgenommen werden sollte. Über das für diese Baumaßnahme von dem Zeugen Br. neu geschaffene und von den dem Zeugen Was. bekannten Anlagen 1) und 2) zu der DA Nr. 29 abweichende Protokollformular zur Freigabe des Bahnbestriebes "BF" unterrichtete der Angeklagte Prokuristen B. den Zeugen Was. hingegen nicht.

Der Zeuge Was., der die Auffassung vertritt, daß "nichts über die Sichtkontrolle vor Ort, zu Fuß, geht" und der deshalb in jedem Falle zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils auf einer Sichtkontrolle oberhalb und unterhalb des Profils besteht und demgegenüber in Übereinstimmung mit dem Sachverständigen Prof. Dr. PAC den Einsatz eines Probezuges hier vor Wiederaufnahme des Fahrbetriebs der Schwebebahn als Mittel zur Überprüfung des Fahrprofils für entbehrlich ansieht, stimmte seinerseits diesem Sicherheitskonzept zu, ohne dieses allerdings im Detail einer kritischen Überprüfung zu unterziehen. So war dem Zeugen Was. zu diesem Zeitpunkt der Inhalt des von den Wuppertaler Stadtwerken zur Erfüllung der Auflage der TAB, in brückenbautechnischer Hinsicht den Prüfingenieuren die Aufsicht über den Bau der Tragkonstruktion gemäß § 61 BOStrab und die Abnahme gemäß § 62 (1) BOStrab zu übertragen, mit dem Ingenieurbüro Grassl geschlossenen Vertrages und dessen konkrete Aufgabenabgrenzung nicht bekannt. Ihm war auch nicht bewußt, daß die Bahntechnische Aufsicht, die als letztes Glied in der Prüfkette schließlich die Freimeldung für die Aufhebung der Streckenblockierung und Wiedereinschaltung des Fahrstroms zu verantworten hat, hier bei den Wuppertaler Stadtwerken durch einen Schlosser der Gerüstbauwerkstatt ohne Meisterqualifikation ausgeübt wurde. Schließlich sah der Zeuge Was. auch keinen Handlungsbedarf, die Dokumentation der hier vorgesehenen, durch verschiedene Funktionsträger durchzuführenden parallelen Sicherheitsüberprüfung in bezug auf die Freiheit des Fahrprofils seinerseits im Detail einer besonderen Überprüfung zu unterziehen.

Nachdem die Technische Aufsichtsbehörde als die aus der Sicht des Angeklagten Prokuristen B. für ihn maßgebliche Behörde "mit dem geballten Sachverstand" keine Einwendungen gegen das Sicherheitskonzept erhoben hatte, begann man im November 1997 mit der Realisierung des Projektes im heutigen Haltestellenbereich "Kluse" als erstem Bauabschnitt.

Unabhängig davon, daß der Bietergemeinschaft ARGE unter der Federführung der Stahlbaufirma Lavis als Generalunternehmerin durch die Vereinbarung besonderer Vertragsbedingungen auch auferlegt war, alle Maßnahmen zu treffen, die für die Sicherheit des Schwebebahnverkehrs unverzichtbar waren, wozu u.a. auch die Verpflichtung gehörte, im Rahmen der Gefahrenabwehr die auf der Baustelle Beschäftigten einer besonderen Unterweisung zu unterziehen im Hinblick auf die von ihnen an oder auf der Tragkonstruktion und im Verkehrsraum der Schwebebahn zu verrichtenden Arbeiten, unterzogen auch die Wuppertaler Stadtwerke selbst die der ARGE angehörenden Arbeiter, die auf oder an dem Gerüst der Schwebebahn zu arbeiten hatten, einer eigenen Unterweisung, um sie auf die Gefahren hinzuweisen, die für sie aus diesem Arbeitsbereich erwachsen konnten, aber auch, welche Gefahren durch ihre Tätigkeit in dem Verkehrsraum der Schwebebahn für den Bahnbetrieb hervorgerufen werden konnten. Zu diesem Zweck mußten von der ARGE die Arbeiter, die auf den Baustellen zum Einsatz kamen, namentlich benannt werden und es wurde über die Unterweisung der einzelnen Mitarbeiter ein Protokoll angelegt. Dieser Unterweisung mußten sich auch die Angehörigen von Drittunternehmen unterziehen, derer sich die ARGE grundsätzlich zur Erfüllung ihrer Aufgaben bedienen durfte, sofern sie sich vorher der Zustimmung der Wuppertaler Stadtwerke versichert hatte. Diese Unterweisung der Mitarbeiter der ARGE wurde in regelmäßigen Abständen wiederholt.

Für die eigenen Mitarbeiter der Wuppertaler Stadtwerke, die bei der Erneuerung des Traggerüstes zum Einsatz kommen sollten, fand eine allgemeine Mitarbeiterinformation statt dergestalt, daß an drei Vormittagen spezielle Problembereiche aus dem Ausbauprojekt besprochen wurden und in diesem Zusammenhang wurden die Mitarbeiter - so auch der Angeklagte E. - ausdrücklich nochmals auf die ihnen bekannten einschlägigen Dienstanweisungen und auf die in diesen Dienstanweisungen zur Sicherheit des Bahnbetriebes enthaltenen Regelungen hingewiesen. Auch diese Unterweisungen wurden mehrfach wiederholt.

Für jede Baustelle hatte die Firma Lavis sukzessive Montagepläne und Montagebeschreibungen sowie Terminpläne zu erstellen, die mit dem Zeugen Br. abzustimmen waren und bei Beginn des jeweiligen Bauabschnitts in den als Aufenthaltsraum und Baubüro genutzten Baucontainern der WSW und der Firma Lavis allgemein zugänglich aufgehängt wurden. In der Montagebeschreibung war u.a. auch jeweils die Abnahme zur Verkehrsfreigabe in einer gesonderten Ziffer geregelt. Für den Bauleiter der ARGE wurden dabei dessen Obliegenheiten wie folgt präzisiert:

"Die Kontrolle der Kollisionsfreiheit von Montagehilfskonstruktionen mit dem Lichtraumprofil der Schwebebahn und die Kontrolle der Räumung aller Arbeitsmaterialien und Werkzeuge aus dem Fahrbereich der Schwebebahn erfolgt durch die Bauleitung.

Die Freigabe für den Bahnbetrieb erfolgt auf einem gesonderten Vordruck. Auf dem Baufhof werden die dokumentierten Abnahmen archiviert."

Der Einhaltung der Terminpläne durch die Angehörigen der ARGE kam hier insoweit besondere Bedeutung zu, als bei Überschreitung der durch die Betriebspausen der Schwebebahn vorgegebenen Arbeitszeiten zum Ausgleich der für den dann mittels Omnibussen eingesetzten Schwebebahnersatzverkehr entstehenden Kosten von der ARGE ein pauschalierter Schadensersatz zu zahlen war, und zwar jeweils 6.000,00 DM für die erste und zweite Stunde bis hin zu 40.000,00 DM bei einer verspäteten Betriebsaufnahme von mehr als sieben Stunden.

Bis zum April 1999 waren über 50 Baustellenabschnitte, teilweise als Landstrecken, teilweise als Wasserstrecken, erfolgreich abgewickelt, und zwar an einem Wochenende jeweils gleichzeitig mindestens zwei, manchmal sogar drei verschiedene Baustellen dergestalt, daß für jede Baustelle eine eigene Bahntechnische Aufsicht vor Ort eingesetzt war, hingegen die Bauüberwachung und die Bauaufsicht der Firma Grassl die zwei oder drei Baustellen gleichzeitig zu beaufsichtigen und zu überwachen hatten. Besondere Ereignisse, die dem Zeugen Br. oder dem Angeklagten Prokuristen B., der bei der ersten Baustelle an der Haltestelle Kluse im November 1997 von der Straße aus ab 4.30 Uhr die Schlußarbeiten und auch die Kontrolle der Mitarbeiter auf der hell erleuchteten Baustelle beobachtet und verfolgt und auch später noch im Jahre 1998 bei der Sonderbaustelle an der Kluser Brücke an einem Sonntagnachmittag die Arbeiten vor Ort beobachtet hatte, Anlaß gegeben hätten, das Sicherheitskonzept einer kritischen Überprüfung zu unterziehen, zu ändern oder zu ergänzen, traten während dieser Zeit nicht auf. Auch die Terminpläne wurden bis auf ganz wenige Ausnahmefälle von der Firma Lavis eingehalten, wobei sich im Laufe der Bauzeit als Erfahrung herausstellte, daß die Austauscharbeiten auf den Landstrecken in kürzeren Arbeitszeiten durchzuführen waren als auf der Wasserstrecke. In den wenigen Fällen, in denen die ARGE ihre Terminpläne überschritten gehabt hatte, hatte sie den vereinbarten pauschalierten Schadensersatz zahlen müssen und in diesen Fällen war der Schwebebahnersatzverkehr zum Einsatz gekommen.

Die Funktion der Bauüberwachung wurde während dieser gesamten Bauzeit auch turnusmäßig von dem Zeugen Br. als Projektleiter wahrgenommen, und in dieser Funktion kam ihm auch mehrfach die Aufgabe zu, im Rahmen der Fertigstellung des jeweiligen Bauabschnittes bei der Abnahme dieses Gewerkes der ARGE und der Betriebsfreigabe zur Wiederaufnahme des Schwebebahnverkehrs die Aufgaben der Bauüberwachung wahrzunehmen. Auch in Wahrnehmung dieser eigenen Tätigkeit als Bauüberwachung kamen bei dem Zeugen Br. keine Bedenken an der Zuverlässigkeit seines Sicherheitskonzeptes auf. Die Bauüberwachung in dieser Endphase der Wochenendbaumaßnahmen vollzog sich unter der Mitwirkung des Zeugen Br. u.a. in der Regel wie folgt:
Sobald - zumindest am Sonntagnachmittag - der Zeitpunkt in etwa abzusehen war, wann die Stahlbauarbeiten zu Ende geführt sein würden, begab er sich vor Ort auf die Baustelle und wartete dort, bis der Bauleiter die Meldung gab: "Wir sind fertig". Diese Meldung hatte jeweils ausdrücklich zu erfolgen, ein stillschweigendes konkludentes Verhalten, das diese Aussage beinhaltet hätte, ließ der Zeuge Br. nicht gelten. Nach Abgabe dieser Fertigmeldung setzte die technische Abnahme ein, einerseits durch die Bauaufsicht der Firma Grassl, der die Aufgabe zukam, zu überprüfen, ob die neue Stahlkonstruktion mit den Plänen übereinstimmte, ob die statischen Bedingungen erfüllt waren, um die Belastungsfähigkeit des neuen Gerüstteiles im Zuge des Fahrbetriebes sicherzustellen.

Zeitlich parallel hierzu oder auch nacheinander prüfte der Zeuge Br. in Ausübung seiner Tätigkeit der Bauüberwachung unter Einbeziehung, des Mitarbeiters der Bahntechnischen Aufsicht stichprobenartig und im Detail variierend die betriebssichere Befahrbarkeit des Traggerüstes, so u.a. zum Beispiel auch die Anschlüsse der Fahr- und Stromschienen, die Entfernung der Montagewagen und Arbeitsbühnen, auf jeden Fall aber auch die Entfernung der Montagehilfskonstruktionen. Zu diesen Hilfskonstruktionen gehören auch die sogenannten Dilatationsüberbrückungen, die erforderlich sind, um die Stabilität der Gesamtkonstruktion zu erhalten, wenn im Zuge der Erneuerung des Fahrgerüstes Teile des Gerüstes ausgetauscht werden sollen. Zu diesem Zweck müssen vor dem Eingriff in die Gerüstkonstruktion an den jeweils vor und hinter der eigentlichen Baustelle befindlichen Dehnungsfugen (Dilatationen) je Fahrtrichtung Fixierungen vorgenommen werden. Dies geschieht dadurch, daß durch die Stahlbaufirma die sogenannten Dilatationsüberbrückungen montiert werden, die im wesentlichen jeweils aus zwei "Krallen" und einer Hub-Druck-Zylinderkonstruktion bestehen. Jede "Kralle" besteht wiederum aus zwei hälftigen, jeweils ca. 50 cm hohen und etwas mehr als 40 cm breiten Konstruktionen aus 20 mm starken Stahlplatten, die - in Fahrtrichtung gesehen - vorne und hinten mit zweimal drei Schrauben an den Steg des Doppel-T-Trägers geschraubt werden, nachdem dieser zuvor mit den hierfür erforderlichen sechs Bohrlöchern versehen wurde. Je Doppel-T-Träger wird eine "Kralle" vor und eine weitere "Kralle" hinter der Dilatation angeschraubt und dazwischen der Zylinder gesetzt, der dann eine starre Verbindung herstellt. Später, nachdem die neuen Konstruktionsteile in das Stahlgerüst eingebracht sind, dient dieser Hub-Druck-Zylinder dazu, die Dehnungsfuge wieder auf das vorgegebene Maß einzustellen. Je Dilatationsstelle mit zwei Fahrschienen sind mithin zwei dieser Dilatationsüberbrückungen vor Beginn der Bauarbeiten zu montieren. Weil für jede Baustelle zwei Dilatationen (eine vor der Baustelle und eine hinter der Baustelle) zu fixieren sind, sind also insgesamt vier Dilatationsüberbrückungen erforderlich.
Sämtliche Teile, die, wie zum Beispiel die Arbeitsbühnen oder aber auch die Dilatationsüberbrückungen, nicht zu dem Fahrgerüst gehören, sind mit blauer Farbe versehen, während das Fahrgerüst selbst einen braunen bzw. grünen Anstrich aufweist.

Da die ca. 50 cm hohe Stahlkralle der Dilatationsüberbrückung auch etwa 26 cm in den Fahrbereich hinreinragt, muß diese unbedingt vor Aufnahme des Fahrbetriebes wieder vollständig abgebaut sein.
Im Zuge seiner Überprüfung der betriebssicheren Befahrbarkeit des Traggerüstes der Schwebebahn nach Beendigung der Bauarbeiten hatte deshalb der Zeuge Br. u.a. auch zu überprüfen, ob die Dilatationsüberbrückungen als in den Fahrbereich der Schwebebahn hineinragende Fremdkonstruktionen wieder von dem Traggerüst demontiert worden waren. Diese Kontrolle führte der Zeuge Br. durch, indem er sich - auch dies zumeist zusammen mit dem jeweiligen Mitarbeiter der Bahntechnischen Aufsicht - auf dem Fahrgerüst über den begehbaren Holzbohlenbelag zu den jeweiligen Dilatationsstellen begab und sich durch eine "einfache" Methode im Rahmen der Augenscheinseinnahme von der Demontage der Dilatationsüberbrückungen überzeugte: Da jede "Kralle" mit jeweils zweimal drei durchgängigen Schrauben mit Müttern an dem Doppel-T-Träger befestigt ist, bedeutet dies, daß der Doppel-T-Träger für jede Halterung die entsprechende Anordnung und Anzahl von Löchern auf weisen muß. Wenn man bei der Inaugenscheinnahme diese Löcher sehen konnte, so war dies für den Zeugen Br. ein untrügliches Zeichen dafür, daß die Dilatationsüberbrückung abgebaut war. Erfolgte diese Überprüfung bei Dunkelheit während der Nachtstunden, so nahm er diese Überprüfung unter Zuhilfenahme seiner Taschenlampe vor, die er zu diesem Zweck stets bei sich führte. Die Demontage der Dilatatonsüberbrückungen war auf diese Weise für den Zeugen Br. zweifelsfrei sicherzustellen.

Wenn und soweit alle Beteiligten, Bauleitung, Bauaufsicht, Bauüberwachung, Bahntechnische Aufsicht und der Elektriker vom Dienst die jeweils ihnen obliegenden Kontrollen durchgeführt hatten, erfolgte die Zusammenführung der einzelnen Prüfergebnisse mündlich auf der Tragkonstruktion. Wenn diese Abstimmung dann ergab, daß alle für die Freigabe des Bahnbetriebes erforderlichen positiven Kontrollergebnisse vorlagen, erfolgte die entsprechende Freimeldung durch die Bahntechnische Aufsicht über das Streckentelefon durch Anwählen der vorgegebenen Telefonnummer 313. Gleichwohl verblieben nach einem "ungeschriebenen Gesetz" zu Kontrollzwecken die Bauaufsicht der Firma Grassl, die Bauüberwachung, die Bahntechnische Aufsicht und der Bauleiter der Stahlbaufirma noch auf dem Traggerüst, um bei der Durchfahrt der ersten Züge das Verhalten der Konstruktion im Bereich der neuen Anschlüsse zu beobachten. Erst dann begab man sich gemeinsam zu dem Baucontainer, um dort seitens der Bahntechnischen Aufsicht, der Bauaufsicht und der Bauüberwachung das Formular "Protokoll über die Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter" sowie seitens der Bahntechnischen Aufsicht das Formular "Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeiten" zu Nummer 3. bis 5. (Maßnahmen vor Meldung an den Leitstand zum Einschalten der Spannung (Nr. 3.), Maßnahmen vor Aufhebung der Streckenblockierung (Nr. 4.) und "Spannung einschalten und Blockierung aufheben" (Nr. 5.) auszufüllen und zu unterschreiben und in dem dafür bereitgehaltenen Ordner abzuheften, der anschließend auf dem üblichen Dienstwege dem Angeklagten Prokuristen B. zur Kenntnisnahme und Gegenzeichnung vorgelegt wurde, sofern nicht besondere Begebenheiten im Einzelfall eine frühere Einschaltung und Beteiligung des Angeklagten Prokuristen B. als Betriebsleiter erforderlich gemacht hatten.

Über seine Erfahrungen an diesen Ausbauwochenenden informierte der Zeuge Br. den Angeklagten Prokuristen B. als seinen Vorgesetzten im Rahmen regelmäßig wöchentlich stattfindender Informationsgespräche.

Ebenso wie der Zeuge Br. sah auch der Zeuge Bu., Schlossermeister der Gerüstbauwerkstatt, soweit er die Funktion der Bauüberwachung vor Ort auszuüben hatte, die Meldung des Bauleiters: "Wir sind fertig" als Vorbedingung für den Beginn der Abnahme des Gewerkes und für die damit verbundenen obligatorischen Kontrollen an. "So, wie er es gelernt hatte" - diejenigen Mitarbeiter, die die Bauüberwachung übernehmen sollten, waren (wie auch der Angeklagte P.) neben theoretischen Unterweisungen an mindestens zwei Ausbauwochenenden auch in der Praxis durch die jeweils vor Ort tätigen Mitarbeiter der Bauüberwachung an ihre Aufgabe herangeführt worden -, ging er u.a. auch den gesamten Baustellenbereich selbst ab bis hin zu den Stellen, an denen die Dilatationsüberbrückungen angebracht gewesen waren. Auch er sah die von dem Zeugen Br. als einfache, aber sicher erkannte Methode, die für die Befestigungsschrauben der "Krallen" gefertigten Bohrlöcher als Kriterien für den Abbau der "Krallen" zu werten, als eine zuverlässige Methode an, sich von der Entfernung der Dilatationsüberbrückungen zu überzeugen, notfalls, bei Dunkelheit, unter Zuhilfenahme seiner Taschenlampe, mit der er zwischen dem Holzbohlenbelag nach unten leuchtete. Wären bei dieser Kontrollen statt der sechs Bohrlöcher noch Schrauben zu sehen gewesen, wäre diese Beobachtung gleichbedeutend für ihn gewesen mit der Feststellung, daß die "Kralle" noch vorhanden sein mußte. In diesem Falle hätte er den Bauleiter informiert. Ein solcher Vorfall hat sich aber während der Tätigkeit des Zeugen Bu. niemals ereignet.

Die Entscheidung, ob der Fahrbetrieb dann uneingeschränkt oder in besonderen Fällen nur eingeschränkt wieder aufgenommen werden konnte, entschied der Zeuge Bu. für seine Person in Abstimmung mit dem Mitarbeiter der Bauaufsicht. Dieser unterschrieb dann auch als erster das Protokoll über die Freigabe des Bahnbetriebes, sodann erfolgte die Unterzeichnung des Protokolls durch den Zeugen Bu. in seiner Funktion als Bauüberwachung und schließlich dann, wenn die Freischaltung des Stroms und die Aufhebung der Streckenblockierung durch die Bahntechnische Aufsicht freigegeben worden war, auch durch den jeweiligen Mitarbeiter der Bahntechnischen Aufsicht.

Parallel zu dem Wochenendaustausch der Ankerstütze 36 auf der sogenannten Landstrecke zwischen den Haltestellen Bruch und Hammerstein im Bereich der Kaiserstraße war im Zuge der seit längerem schon durchgeführten Maßnahme der Erneuerung des gesamten Bahnhofes Robert-Daum-Platz in diesem Bereich nun auch die Erneuerung der Tragkonstruktion auf dem Wasserstreckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Pestalozzistraße und Ohligsmühle im Bereich des Bahnhofes Robert-Daum-Platz für das Wochenende vorgesehen, beginnend ab 09.04.1999. Bei dieser Baumaßnahme handelte es sich um eine Sonderbaustelle. Denn während als Regelfall im Zuge einer Wochenendmontage lediglich jeweils eine Ankerstütze oder alternativ eine Pendelstütze mit Brücke erneuert wurden, sollten hier die Ankerstütze 210 im Bahnhofsbereich, die Pendelstütze 211 sowie die Brücken 211 und 212 erneuert werden. Diese Sonderbaustelle erforderte demgemäß auch einen verlängerten Montagezeitraum, weil bei einer Bahnhofsankerstütze sich Geometrie und Gewichte der Bauteile von den üblichen Ankerstützen unterscheiden und erheblich größere Lasten bei der Montage der Bauteile zu bewältigen sind. Aus diesem Grunde konnte die Ankerstütze auch nicht im Zuge der während der Woche an sich stattfindenden vorbereitenden Schlosserarbeiten schon fertig vormontiert werden, sondern mußte in Einzelteilen angeliefert und erst an Ort und Stelle mit erheblichem zeitlichen Mehraufwand montiert und verschlossert werden.
Während die Regelbaumaßnahmen an den Wochenenden erst jeweils am Freitag gegen 18.00 Uhr beginnen, war für diese Sonderbaustelle am Robert-Daum-Platz ein Terminplan vorgegeben, der den Arbeitsbeginn bereits auf Freitag, den 09.04.1999, 0.00 Uhr, festlegte. Zu diesem Zweck wurde auch schon im Verlaufe des Donnerstag der Bereich zwischen den Pendelstützen 206 und 213 von der Firma Lavis mit der erforderlichen Beleuchtungseinrichtung versehen. Desgleichen waren auch die Bohrungen in dem Steg des Doppel-T-Trägers zum Einbau der Dilatationsüberbrückungen schon während der Woche vorgenommen worden.
Das Ende dieser Ausbaumaßnahme war auf Sonntag, den 11.04.1999 für etwa 16.00 Uhr festgelegt.
Der von der ARGE für jede Baustelle gesondert aufgestellte Terminplan gibt für die einzelnen Arbeitsschritte, wie hier für die Baustelle am Robert-Daum-Platz in der Montagebeschreibung 28 im Detail und bindend beschrieben, einen gewissen Zeitraum als Sollzeiten für die einzelnen Arbeitsschritte vor und wird ständig von dem schichtführenden Richtmeister verfolgt und mit den effektiven Ist-Zeiten verglichen, um die Einhaltung des planmäßigen Ausbauendes sicherzustellen.

Richt- und Schichtmeister und damit Bauleiter für die ARGE auf dieser Sonderbaustelle im Bereich des Bahnhofs Robert-Daum-Platz (Los 29/30) in der Nacht von Donnerstag, 08.04.1999 auf Freitag, 09.04.1999, in der ersten Schicht, war der Angeklagte F. von der Firma Lavis, dessen Schicht, ungeachtet des Beginns der Ausbauarbeiten um 0.00 Uhr, bereits am Donnerstag, den 08.04., um 22.00 Uhr begonnen hatte. Als Bauleiter kam ihm die Aufgabe zu, die ihm unterstellten Mitarbeiter für die nach der Montagebeschreibung 28 im einzelnen auszuführenden Arbeitsabschnitte einzuteilen und die Ausführung selbst zu überwachen. Im übrigen war er für alle Belange im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Bereich des Bahnhofs Robert-Daum-Platz zuständig, und zwar ausschließlich für diese Baustelle. Die Bauleitung für die parallel an diesem Wochenende durchgeführte Baumaßnahme auf der Landstrecke - Ausbau der Ankerstütze 36 - war einem anderen Richtmeister übertragen.
Fachbauleiter oder Oberbauleiter im Sinne der besonderen Vertragsbedingungen der Wuppertaler Stadtwerke (§ 5 der Zusätzlichen Vertragsbedingungen B) war für diese erste Schicht der Zeuge H.. Er war im Gegensatz zu dem Angeklagten F. als diensthabender Ingenieur für beide Baustellen gleichzeitig zuständig. In dieser Funktion war er für die Koordination beider Baustellen bereits im Vorfeld zuständig, insbesondere auch, was die Planung dieser Baustellen anbelangte. Ihm oblag auch die Organisation auf beiden Baustellen für den Fall, daß unvorhergesehene, besondere Ereignisse eintraten, die den planmäßigen Arbeitsablauf behindern konnten.
Die Vorlaufzeit ab Schichtbeginn des Angeklagten F. um 22.00 Uhr bis zu dem planmäßigen Arbeitsbeginn der Austauscharbeiten entsprechend der Montagebeschreibung 28 in der Nacht von Donnerstag auf Freitag um 0.00 Uhr wurde für Abstimmungsgespräche mit der ebenfalls bereits vor Ort anwesenden Baufaufsicht und der Bahntechnischen Aufsicht und darüber hinaus auch schon für vorbereitende Arbeiten genutzt. So begann man seitens der ARGE mit Vorbereitungsarbeiten zur Aufstellung eines Kranes. Der Mitarbeiter der Bahntechnischen Aufsicht hatte gemäß Dienstanweisung der Schwebebahn Nummer 34 u.a. vor Aufnahme der Arbeiten dem Schwebebahnleitstand fernmündlich unter der Telefonnummer 313 die Arbeitsbereitschaft zu melden sowie die Blockierung der Strecke und die Freischaltung der Fahrspannung anzufordern und die fernmündliche Bestätigung des Schwebebahnleitstandes über die durchgeführte Blockierung und Freischaltung abzuwarten. Nach Erhalt der Bestätigung über die erfolgte Blockierung und Freischaltung hatte die Bahntechnische Aufsicht sodann eigenverantwortlich die Spannungsfreiheit festzustellen und die Kurzschließer - hier im Bereich der Brücke 222 und auf dem Bahnhof Pestalozzistraße - anzubringen und schließlich über diese Vorgänge das Protokoll "Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeiten" zu Ziffer l und 2 zu erstellen.

Sodann waren für die vorgesehenen Montagearbeiten die Dilatationen vor und hinter der auszubauenden Ankerstütze - im Los 29 die Dilatation 206 und im Los 30 die Dilatation 213 - festzusetzen. Bevor die Dilatation geschlossen wird, muß zuvor noch die ursprüngliche Ausdehnung der Dilatation sowie die Bauteiltemperatur gemessen und sodann protokollarisch festgehalten werden (Tag, Uhrzeit, Bauteiltemperatur und Dilatationsabstand zwischen den Schienenträgern). Diese Messungen, die von der Stahlbaufirma Lavis unter Zugrundelegung ihrer Montagebeschreibung "Anwendung der Spann- und Druckvorrichtung zur Überbrückung der Dilatation" erfolgen, werden, ebenso, wie der Einbau der Dilatationsüberbrückungen selbst in Anwesenheit und unter Kontrolle der Bauaufsicht der Firma Grassl vorgenommen, weil durch die Festsetzung der Dilatation in die Konstruktion und Standsicherheit des Traggerüstes eingegriffen wird. Die aktuellen Meßergebnisse werden auch an dem Schienenträgersteg selbst mit einem wasserfesten Stift festgehalten.

Ungeachtet des bestehenden Terminplans traten bereits im Verlaufe des Freitag (09.04.1999) erhebliche Verzögerungen ein. Während der erste Kran von der ARGE zeitgerecht einsatzbereit aufgestellt war, war der zweite benötigte Kran, der schon nach dem Terminplan bei Schichtbeginn in der Nacht von Donnerstag auf Freitag hätte einsatzbereit sein müssen, erst mit einer Zeitverzögerung von 24 Stunden am Freitag (09.04.) um 24.00 Uhr zum Einsatz bereit. Weil der öffentliche Verkehrsraum die Aufstellung dieses zweiten Kranes nicht zuließ, hatte die Montageabteilung der Firma Lavis, die eigenverantwortlich alle Genehmigungen einzuholen hatte, mit der Firma Gefa verhandelt, die grundsätzlich ihre Zustimmung zur Aufstellung dieses Kranes auf ihrem Gelände Robert-Daum-Platz 1-5 gegeben, allerdings ihre Zustimmung dahingehend eingeschränkt hatte, daß mit der Aufstellung des Kranes erst am Freitag ab 18.00 Uhr begonnen werden durfte, um ihren Angestellten Gelegenheit zu geben, nach Dienstschluß (17.00 Uhr) noch ungehindert mit ihren Fahrzeugen die Tiefgarage verlassen zu können. Diese erhebliche zeitverzögerte Aufstellung des Kranes bedingte wiederum, daß auch die Teile der Ankerstütze nur mit der entsprechenden Zeitverzögerung montiert werden konnten, weil für diese Montagearbeiten der fehlende zweite Kran unverzichtbar war.

In den nachfolgenden Schichten erschien jeweils der Zeuge H. auf der Baustelle, um den Fortgang der Arbeiten zu beobachten, zuletzt am Sonntag, dem 11.04.1999, in der Zeit zwischen 10.00 Uhr und 12.00 Uhr. Zu diesem Zeitpunkt war die ARGE mit den Bauarbeiten schon so weit in Verzug, daß auch der Zeuge H. Zweifel hatte, ob die Arbeiten selbst unter Ausnutzung des zeitlichen "Puffers" ab 16.00 Uhr bis zum Ende der Betriebspause der Schwebebahn am Montagmorgen um 5.00 Uhr zu Ende gebracht werden könnten. Aus diesem Grunde zog er von der Baustelle auf der Landstrecke an der Ankerstütze 36 vier Monteure ab, um mit diesen die auf der Baustelle Robert-Daum-Platz tätigen Monteure zu verstärken. Gleichwohl mußte er dem Zeugen Br., der während dieser Tagschicht die Bauüberwachung übernommen hatte, auf dessen Frage, ob die Bauarbeiten wenigstens am Montagmorgen um 5.00 Uhr abgeschlossen sein würden, eingestehen, daß "es knapp, werden würde".
Diese Einschätzung drängte sich auch dem Angeklagten F. auf, als dieser am Sonntagnachmittag auf der Baustelle erschien, um ab 16.00 Uhr erneut seine Schicht zu beginnen. Auch er sah sich deshalb veranlaßt, den Zeugen H. unverzüglich um weitere personelle Verstärkung zu bitten. Auf diese Anforderung des Angeklagten F. hin erschienen gegen 17.00 Uhr die Angeklagten Wa. und L. mit zwei weiteren Arbeitskräften der Firma Voest Alpine, einer Drittfirma, die auf der Baustelle im Bereich der Ankerstütze 36 tätig war. Nachdem die Schlosserarbeiten an dieser Ankerstütze fast abgeschlossen und vornehmlich noch Aufräumarbeiten zu verrichten waren, hatten sich diese vier Monteure bereit erklärt, auf der Baustelle Robert-Daum-Platz auszuhelfen.

Der Angeklagte Wa., der noch nie für die Firma Lavis und noch nie unter der Bauleitung des Angeklagten F. gearbeitet hatte, diesen nur von Begegnungen auf dem gemeinsam mit der Firma MCE Voest Alpine unterhaltenen Bauhof, und deshalb nur vom Sehen her kannte, beteiligte sich sodann auf Anweisung des Angeklagten F. an den Arbeiten am Schienenträger, stellte Bohrungen her und nahm Verlaschungen vor. Mit welchen Arbeiten der Angeklagte L. zunächst betraut wurde, konnte in der Hauptverhandlung nicht festgestellt werden, insbesondere auch deshalb nicht, weil der Angeklagte L. selbst nicht bereit war, sich zur Sache einzulassen.
Gegen 19.00 Uhr erschienen dann die Angeklagten S. und Wi., um die beiden außer den Angeklagten Wa. und L. von der Firma Voest Alpine entsandten Schlosser abzulösen. Auch die Angeklagten S. und Wi. wurden mit Schlosserarbeiten an dem Schienenträger betraut, wobei nunmehr jeweils die Angeklagten Wa. und Wi. und die Angeklagten L. und S. zusammenarbeiteten.

Der Angeklagte P. hatte in seiner Funktion der Bauüberwachung seinen Dienst um 18.00 Uhr angetreten und war bei dem Übergabegespräch von seinem Vorgänger, dem Zeugen Br., darüber informiert worden, daß sich die Fertigstellung der Arbeiten erheblich verzögert hatte, daß es "knapp werden würde" bis zur Wiederaufnahme des planmäßigen Schwebebahnverkehrs und daß deshalb der Einsatz des Schwebebahnersatzverkehrs von ihm bereits veranlaßt sei. Diese Mitteilung gab dem Angeklagten P. Anlaß, zunächst mit seinem PKW - Fahrstrecke ca. 10 Minuten - zu der Baustelle auf der Landstrecke im Bereich der Ankerstütze 36 zu fahren, um sich dort selbst zu vergewissern, daß die Arbeiten termingerecht fertiggestellt werden würden, diese sogar bereits fast abgeschlossen waren.

Um 20.00 Uhr trat dann auch der Zeuge Bo. von der Firma Grassl seinen Dienst an. Anläßlich des Übergabegesprächs erhielt er von seinem Vorgänger, dem Zeugen St., die Information, daß für die Landstrecke - Ankerstütze 36 - die Abnahme für 20.00 Uhr vorgesehen war, sich im Zuge der Arbeiten an der Baustelle Robert-Daum-Platz jedoch Probleme bei der Betonierung des Lagerfußes eingestellt hatten. Die aus dem zur Fundamentierung der Stütze verwendeten Beton hergestellten Probewürfel hatten noch nicht die vorgegebene Festigkeit erreicht und deshalb konnte eine Belastung der Fußpunkte der Ankerstütze auch noch nicht erfolgen, was den Fortschritt der Arbeiten insgesamt weiter behinderte. Von der Firma Oevermann, die die Betonierungsarbeiten durchführte, erhielt der Zeuge Bo. dann die telefonische Information, daß gegen 22.00 Uhr die Prüfung der Betonfestigkeit der Probewürfel, die durch die Baustoffprüfstelle der Bergischen Universtität - Gesamthochschule Wuppertal - vorzunehmen war, erfolgen könne. Die sich bis zu diesem Zeitpunkt ergebende Zeitspanne nutzten der Angeklagte P. und der Zeuge Bo., mit der Abnahme der Baustelle an der Ankerstütze 36 zu beginnen. Als der Zeuge Bo. seine Tätigkeit dort gegen 22.00 Uhr unterbrechen mußte, um mit den Probewürfeln nun zur Baustoffprüfstelle der Universität zu fahren, kehrte der Angeklagte P. kurzfristig wieder zur Baustelle Robert-Daum-Platz zurück.
Die Betonprüfung ergab,, daß die Probewürfel immer noch nicht die erforderliche Festigkeit erreicht hatten, so daß der Zeuge Bo. mit dem Angeklagten P. erneut zur Ankerstütze 36 fuhr, um dort die Abnahme zu Ende zu bringen. Gegen 1.00 Uhr sah der Angeklagte P. dann die Baustelle an der Ankerstütze 36 im Einvernehmen mit dem Zeugen Bo. als ordnungsgemäß fertiggestellt und betriebssicher an, so daß sich der Angeklagte P. zurück zur Baustelle Robert-Daum-Platz begab, während der Zeuge Bo. den mit der Prüfstelle vereinbarten zweiten Termin - gegen 1.00 Uhr - wahrnahm, um die aktuelle Betonfestigkeit überprüfen zu lassen.

In der Zwischenzeit hatten die Monteure Kr. und Güler von dem Angeklagten F. den Auftrag erhalten, die Dilatationsüberbrückungen abzubauen und deshalb hatten sich beide zu einem nicht genau feststellbaren Zeitpunkt nach 22.00 Uhr zunächst zu der Pendelstütze 213 begeben, um dort mit dem Abbau der Dilatationsüberbrückungen zu beginnen. Dieser Abbau erfolgt von einer Arbeitsbühne aus, die immer dann zum Einsatz kommt, wenn unterhalb des Schienenträgers gearbeitet werden muß. Bei dieser Arbeitsbühne handelt es sich um eine ca. 4 Meter lange und ca. 1 Meter hohe Metallkonstruktion mit einem hölzernen Bodenbelag, bei der bei einem mittleren Zwischenraum von etwa 2 Metern jeweils rechts- und links zwei separate Arbeitsbereiche geschaffen sind, die ihrerseits rundherum mit Metallschutzgittern versehen sind. Durch diese Konstruktion der Arbeitsbühne, die mittels Kettenzügen am Schwebebahngerüst unter Verwendung von Bolzen arretiert wird, ist jeweils ein eigenständiges Arbeiten an dem Schwebebahngerüst in jeder Fahrtrichtung möglich. Will ein Arbeiter von dem einen Teil der Arbeitsbühne in den anderen Teil wechseln, muß er mittels einer Leiterkonstruktion der Arbeitsbühne auf das Traggerüst der Schwebebahn steigen, um an der anderen Seite wieder auf dem gleichen Wege hinabzusteigen. Diese Arbeitsbühnen, die, ebenso wie alle anderen schwebebahnbetriebsfremden Arbeits- und Hilfsmittel der Firma Lavis mit blauem Anstrich versehen sind, um diese als solche zu erkennen, werden außerhalb der Arbeitszeiten in dem Wupperbett gelagert und, wenn sie zum Einsatz kommen sollen, mittels zweier elektrischer Kettenzüge aus der Wupper hochgezogen und dann über den Schienen jeweils mit vier Bolzen in der Weise festgesetzt, daß von der Arbeitsbühne aus bis zum Schienenträger hin ein Arbeitsraum von zwei Metern Höhe entsteht. An diesen Arbeitsbühnen selbst sind keine Lampen installiert. Sofern die Lichtquellen der allgemein angebrachten Baustellen oder Straßenbeleuchtung nicht ausreichen, müssen die Monteure im Bedarfsfalle entweder den Schichtmeister oder einen Elektriker veranlassen, entsprechende Beleuchtungseinrichtungen zu installieren oder aber selbst sich Handlampen besorgen, die die Firma Lavis als für die Beleuchtung zuständige Firma in dem Baucontainer und in der Werkstatt vorhält.

Der Abbau der Dilatationsüberbrückungen wird nach der Einschätzung des Zeugen Kr., der in der Vergangenheit schon häufig diese Montagehilfskonstruktionen demontiert hatte, sinnvollerweise durch zwei Personen ausgeführt. In Übereinstimmung mit dem Zeugen H., der nicht nur für die Firma Lavis diese seinerzeit bei den Umbaumaßnahmen verwandte Konstruktion der Dilatationsüberbrückung konzipiert, sondern auch für die einzelnen Arbeitsgänge bei der Montage und Demontage einer Dilatationsüberbrückung die hierzu erforderlichen Arbeitsschritte in einem Arbeitspapier für die Monteure festgehalten hat, und das sich, in Folie eingeschweißt, auch jeweils in den Werkzeugkisten der Firma Lavis befindet, "reicht" nach der Erfahrung des Zeugen Kr. "auch eine Person", vier Personen an dem Abbau einer Dilatationsüberbrückung zu beteiligen, hält der Zeuge Kr. hingegen für wenig sinnvoll, "die stehen sich" - auf der Arbeitsbühne - "nur auf den Füßen rum". Sofern gleichwohl vier Personen an dem Abbau der Dilatationsüberbrückung beteiligt sind, dann stimmen sich in der Regel zwei Monteure untereinander ab, um dann paarweise - ein Paar an der Nordseite, das andere Paar an der Südseite - die Dilatationsüberbrückungen abzubauen.
Für die Demontage einer Dilatationsüberbrückung benötigte der Zeuge Kr. zusammen mit einem Kollegen üblicherweise weniger als zwei Stunden.

In Ausführung des ihnen erteilten Auftrages begannen der Zeuge Kr. und sein Kollege Güler, wie gewohnt, mit der Zerlegung der Dilatationsüberbrückung in folgender Reihenfolge: Weil die Gewindestange des Hub-Druck-Zylinders zuerst entfernt werden muß, lockerten sie zu diesem Zweck in geringem Umfang die Verschraubung an den "Krallen", um die Hydraulikstange selbst aus der festen Halterung zu lösen. Dazu hoben sie die Hydraulikstange etwas an und einer von ihnen drückte mit seiner Schulter diese von unten hoch, um anschließend nun den Zylinder insgesamt aus der Halterung herausnehmen zu können. Die auf diese Weise von ihnen demontierten Teile des Zylinders legten sie jeweils auf dem Boden der Arbeitsbühne ab. Nach Entfernung des Hub-Zylinders mußten sie nunmehr noch die jeweils an dem Doppel-T-Träger hängenden "Krallen" durch Entfernen der Schrauben und Muttern abbauen. Auch diese Teile legten sie auf der Arbeitsbühne ab.
Nachdem der Zeuge Kr. und sein Kollege Güler auf diese Weise die Dilatationsüberbrückung an der Stütze 213 für beide Fahrtrichtungen abgebaut hatten - besondere Lichtquellen benötigten sie hierfür nicht, weil sie zum einen wußten, an welchen Stellen sich die Dilatationsüberbrückungen befanden und an welchen Stellen sie demzufolge zu arbeiten hatten, zum anderen ihnen aber die Beleuchtung von der Straße her in ausreichendem Maße als Lichtquelle zur Durchführung ihrer Arbeiten zur Verfügung stand - ließen sie die Arbeitsbühne mittels der Kettenzüge in die Wupper ab, um zunächst eine "Frühstückspause" einzulegen. Nach Beendigung ihrer Pause begab sich der Zeuge Kr. allein zu der in der Wupper befindlichen Arbeitsbühne und hakte dort die beiden Kettenzüge aus, um anschließend wieder auf das Schwebebahngerüst zu steigen und von dort die Kettenzüge hochzuziehen und auf dem Gerüst ordnungsgemäß zu befestigen.
Nachdem er diese Arbeit verrichtet hatte, wollte er zusammen mit seinem Kollegen Güler in Richtung auf die Dilatationsüberbrückungen an der Pendelstütze 206 gehen. Denn wenn der Auftrag erteilt wird „Dilatationsüberbrückungen abbauen“, heißt dies, so die Erfahrungen des Zeugen Kr. aus der Vergangenheit, an beiden Seiten der Baustelle die Dilatationsüberbrückungen - also hier an den Pendelstützen 213 und 206 - abbauen. Auf ihrem Weg dorthin trafen sie auf den Angeklagten F., dem sie mitteilten, daß die Dilatationsüberbrückung im Bereich der Pendelstütze 213 abgebaut sei und sie nunmehr die entsprechende Dilatationsüberbrückung an der Pendelstütze 206 abbauen wollten. Von dem Angeklagten F. erhielten sie jedoch die Information, daß er den Abbau dieser Dilatationsüberbrückung bereits veranlaßt habe, das werde schon gemacht, der Auftrag an sie, Kr. und Güler, habe sich deshalb mit dem Abbau der Dilatationsüberbrückung an der Stütze 213 erledigt.

Zu einem nicht mehr genau feststellbaren Zeitpunkt gegen 23.30 Uhr hatte nämlich der Angeklagte F. den Angeklagten Wa. undWi. den Auftrag erteilt, die Dilatationsüberbrückungen an der Stütze 206 abzubauen und sie zu diesem Zweck auch an Ort und Stelle begleitet, um sich dabei zu vergewissern, daß dem Abbau der Dilatationsüberbrückung keine Hindernisse mehr im Wege standen.
Nach der unwiderlegbaren Einlassung der Angeklagten Wi. und Wa. informierten sie auf dem Weg zur Stütze 206 den Angeklagten F. darüber, daß sie noch nie auf der Wasserstrecke gearbeitet und auch keine Erfahrung mit dem Abbau einer Dilatationsüberbrückung hatten, worauf der Angeklagte F. erwiderte, „das sei nicht so schwierig, das werde schon gehen“. Damit gaben sich die Angeklagten Wa. und Wi. zufrieden in der Erwartung, daß F. die Arbeitsgänge erklären werde und der Angeklagte Wi. zudem auch von der Überlegung ausging, daß es sich dabei für ihn als gelernten Schlosser sicherlich um eine lösbare Aufgabe handeln werde. Der Bereich der Stütze 206, an dem die Dilatationsüberbrückungen beidseitig abzubauen waren, war ausschließlich mittels einer in der Mitte des Traggerüstes angebrachten Kabellampe - eine mit einem Drahtkorb umgebene Glühlampe - ausgeleuchtet. Der Lichtkegel dieser Lampe reichte jedoch aus, die Schrauben und Muttern an der Kralle sowie deren blaue, wenn auch zwischenzeitlich mit Rost durchsetzte Farbe sowie den grün-rostigen Anstrich des Schwebebahngerüstes zu erkennen und für die ausgeführten Arbeiten als Lichtquelle zu dienen. Der Angeklagte F. stieg mit den Angeklagten Wa. und Wi. in den auf der Nordseite befindlichen Montagekorb der Arbeitsbühne und erklärte ihnen in groben Zügen, wie der Abbau der Dilatationsüberbrückung vonstatten zu gehen hatte und entfernte sich sodann wieder. Diese Angaben des Angeklagten F. reichten jedenfalls aus, damit die beiden Angeklagten Wa. und Wi. sich in die Konstruktion der Dilatationsüberbrückung hineindenken und entscheiden konnten, in welcher Reihenfolge die einzelnen Teile gelöst und abgebaut werden mußten und so machten sie sich an die Arbeit. Nach kurzer Zeit kam der Angeklagte F. noch einmal zurück, um sich zu vergewissern, ob die beiden Angeklagten die Demontage der Dilatationsüberbrückung ordnungsgemäß vornahmen, lobte die beiden, weil er zu seiner Zufriedenheit feststellte, daß der Abbau der Dilatationsüberbrückung fachgerecht erfolgte und verließ deshalb daraufhin wieder diesen Bereich, um sich den Arbeiten im Bereich der Kernbaustelle, dem Bahnhof Robert-Daum-Platz, zuzuwenden. Nachdem Wa. und Wi. den Hub-Zylinder unter Zuhilfenahme eines manuellen Kettenzuges entfernt hatten, begannen sie mit dem Abbau der „Krallen“. Alle abgebauten Teile legten sie auf der Arbeitsbühne ab. Als sie fast fertig waren, erschienen die Angeklagten L. und S. an der Stütze 206 und gaben Wa. und Wi. zu verstehen, daß sie gekommen waren, um zu helfen, damit die Arbeiten zügig fertig würden. Ohne daß dies ausdrücklich erklärt wurde, schlossen Wa. und Wi. aus dieser Äußerung, der Angeklagte F. habe die beiden geschickt, um ihnen bei dem Abbau der Dilatationsüberbrückung Unterstützung zuteil werden zu lassen. Als sie beide „Krallen“ vollständig demontiert und diese Arbeitsstelle auch noch aufgeräumt hatten, begaben sich alle vier zur Südseite, um nun die andere Dilatationsüberbrückung abzubauen. Da sie nunmehr zu viert waren, entfernten sie gemeinsam mittels Körperkraft die Hydraulikstange und hoben den Hub-Zylinder ohne Zuhilfenahme eines Kettenzuges aus der Verankerung. Dann teilten sie sich auf, um zu zweit jeweils eine der beiden "Krallen" zu demontieren. Der Angeklagte Wi. machte sich zusammen mit dem Angeklagten Wa. daran, die hintere, in Richtung Barmen gelegene "Kralle" abzubauen. Sie entfernten zunächst nur fünf Schrauben nebst Muttern, während sie bei der sechsten Schraube nur die Mutter lösten, so daß die gesamte "Kralle" noch mittels dieser einen Schraube gehalten wurde. Sodann hob einer der beiden die "Kralle" etwas an, während der andere die sechste Schraube herauszog. In der irrigen Annahme, daß die Angeklagten L. und S.ebenso verfahren und mit dem Abbau der anderen, in Richtung Vohwinkel befindlichen „Kralle“ kurzfristig fertig sein würden, verließ der Angeklagte Wi., gefolgt von dem Angeklagten Wa., die Arbeitsbühne und beide begaben sich nach oben auf die Brücke des Traggerüstes, um dort schon die nächsten Arbeitsschritte, insbesondere das spätere Herablassen der Arbeitsbühne vorzubereiten, indem sie die dafür erforderlichen beiden elektrisch betriebenen Kettenzüge in die Arbeitsbühne einhängen wollten.
Dieses Unterfangen erwies sich jedoch für die beiden Angeklagten, die mit dieser Tätigkeit vorher noch nicht betraut gewesen waren, als schwierig, weil ihnen nicht klar war, durch welche Öffnung des auf Lücke gelegten Bohlenbelages des Traggerüstes die Kettenzüge von oben nach unten zum Zwecke des Einhängens durchgeführt werden mußten. Während deshalb die beiden noch über den richtigen Weg der Kettenführung diskutierten, kam einer der beiden anderen Angeklagten, die sich bis dahin beide noch in dem Montagekorb der Arbeitsbühne aufgehalten hatten - in der Hauptverhandlung hat nicht geklärt werden können, ob dies der Angeklagte L. oder aber der Angeklagte S. gewesen ist, weil diese beiden Angeklagten sich zur Sache überhaupt nicht eingelassen haben und die Angeklagten Wa. und Wi. hierzu keine Angaben gemacht haben - aus der Arbeitsbühne nach oben auf die Brücke und zeigte den Angeklagten Wa. und Wi., wie sie im einzelnen vorzugehen hatten. Obwohl die ihm und seinem Kollegen zum Abbau zugeteilte „Kralle“ bis zu dem Zeitpunkt, als er seinen Arbeitsplatz auf der Arbeitsbühne verlassen hatte, noch nicht abgebaut war, blieb dieser zur Person nicht näher zu identifizierende Angeklagte oben auf dem Gerüst bei den Angeklagten Wa. und Wi. und half diesen bei der Befestigung der Kettenzüge, ohne zu erkennen zu geben, daß er und sein Kollege mit dem Abbau der „Kralle“ im Rückstand waren. Als schließlich die Kettenzüge vollständig eingehängt waren, kam auch der bis dahin auf der Arbeitsbühne verbliebene und in der Hauptverhandlung ebenfalls nicht identifizierte Kollege der Angeklagten Wa. und Wi., der auch in der Zwischenzeit nichts unternommen hatte, um eigenständig die Kralle abzubauen, auf die Brücke und beteiligte sich nun an den Vorbereitungsarbeiten zum Ablassen der Bühne. Zu viert ließen sie schließlich, diese Arbeitsbühne langsam in die Wupper herab, wobei sie zwischenzeitlich diesen Vorgang unterbrechen mußten, weil ein Korb der Bühne an dem Stahlgerüst hängenzubleiben drohte und sie deshalb die Arbeitsbühne ausrichten mußten. In der Überlegung, daß später noch in einem weiteren Arbeitsgang von Kollegen die Kettenzüge, von der nunmehr in der Wupper lagernden Arbeitsbühne ausgehakt, nach oben gezogen und am Gerüst wieder befestigt werden mußten, ließ der Angeklagte Wa. die durch die Kabellampe vorhandene Beleuchtung eingeschaltet. Sodann begab sich der Angeklagte Wa., „im Gänsemarsch“ gefolgt von den übrigen drei Angeklagten auf dem Gerüst der Schwebebahn zurück in Richtung Robert-Daum-Platz. Unwiderlegbar waren die Angeklagten Wa. und Wi., als sie die Baustelle verließen, der festen Überzeugung, daß die Kollegen L. und S. die ihnen zum Abbau zugeteilte „Kralle“ genauso gewissenhaft und ordnungsgemäß abgebaut hatten, wie sie selbst diejenige Kralle demontiert hatten, die sie zum Abbau übernommen hatten. Sie hatten daher auch, bevor sie die Arbeitsbühne abließen, keine Veranlassung gesehen, sich zuvor nochmal zurück auf die Arbeitsbühne zu begeben, um sich zu vergewissern, daß L. und S. die „Kralle“ auch tatsächlich abgebaut hatten.
Nachdem die Vier auf dem Gerüst einen Teil des Weges zurückgelegt hatten, trafen sie auf den Angeklagten F.,der seinerseits auf dem Weg zur Stütze 209 war, in deren Bereich der Holzbohlenbelag einer Brücke sich gelöst hatte und aus Sicherheitsgründen befestigt werden mußte. Bei dieser Begegnung erhielt der Angeklagte F. die Information, daß sie mit dem Abbau der Dilatationsüberbrückungen fertig seien, die Arbeitsbühne sei auch schon in die Wupper abgelassen, lediglich die Kettenzüge müßten noch entfernt werden und dem Angeklagten F. wurde auch mitgeteilt, daß die Angeklagten L. und S. den beiden anderen Angeklagten geholfen hätten.

Wer der vier Angeklagten dem Angeklagten F. gegenüber diese Meldung abgab, insbesondere den Vollzug des Abbaus der Dilatationsüberbrückungen mitteilte, hat sich in der Hauptverhandlung nicht klären lassen. Der Angeklagte F. hat keine Erinnerung mehr daran, wer von den vier Monteuren diese konkrete Meldung gemacht hat. Der Angeklagte Wi. hat sich unwiderlegbar dahin eingelassen, daß er lediglich gehört habe, wie einer der Kollegen dem Angeklagten F. gegenüber erklärt habe, die Dilatationsüberbrückungen seien abgebaut und der Korb im Wasser. Der Angeklagte Wa. läßt sich seinerseits unwiderlegbar dahin ein, sich an dieser Unterredung mit dem AngeklagtenF. überhaupt nicht beteiligt zu haben. Die Angeklagten L. und S. haben sich, wie bereits erwähnt, zur Sache überhaupt nicht eingelassen.
Der Angeklagte F., der sich über den vermeintlichen Arbeitseinsatz der Angeklagten L. und S. besonders freute, sagte zu, für das Aushängen der Kettenzüge zu sorgen und entließ die Angeklagten L. und Wa. nach Hause, während die Angeklagten Wi. und S. bereit waren, ihre Arbeitskraft noch weiterhin zur Verfügung zu stellen, so daß diesen weitere Arbeiten zugeteilt wurden.

Mit dem Aushängen und anschließenden Hochziehen der Kettenzüge beauftragte der Angeklagte F. die Zeugen Scho. und Ka., wobei der Zeuge Ka. es übernahm, in die Wupper zu steigen und auf der Arbeitsbühne die Ketten auszuhängen. Zu diesem Zweck zog er sich im Baucontainer Gummistiefel und eine Anglerhose an und steckte sich auch eine Taschenlampe ein. Als er mit dem Zeugen Scho. zu der Stütze 206 kam, stellten beide fest, daß der gesamte Bereich dort dunkel war, und zwar nicht nur in demjenigen Bereich, in dem unten die Arbeitsbühne in der Wupper lag, sondern auch oben auf dem Gerüst, auf das sich der Zeuge Scho. begeben mußte, um auf Zuruf des Zeugen Ka. zu gegebener Zeit die Kettenzüge hochzuziehen.
In der Hauptverhandlung konnte nicht geklärt werden, wann und durch wen die im Gerüst aufgehängte Kabellampe, die der Angeklagte Wa. hatte brennen lassen, ausgeschaltet worden war.

Um in die Wupper, und dort auf die Arbeitsbühne zu steigen, mußte der Zeuge Ka. sich seinen Weg mit der von ihm mitgebrachten Taschenlampe ausleuchten. Da diese jedoch lediglich einen Lichtkegel produzierte, der höchstens 10 Meter, eher weniger, betrug, gestaltete sich dieser Weg zu der Arbeitsbühne sehr schwierig, so schwierig, daß der Zeuge unterwegs sogar noch ins Wasser fiel. Er kletterte schließlich auf die Bühne, hängte die Ketten an den Haken aus. Dabei fiel ihm auf, daß die abgebauten Dilatationsteile - zu einer Dilatationsüberbrückung gehören, wie der Zeuge wußte, insgesamt 21 Teile - nicht etwa gesondert und zugeordnet auf der Bühne lagen, sondern - möglicherweise dadurch bedingt, daß die Arbeitsbühne während des Herablassens noch hatte ausgerichtet werden müssen - „kreuz und quer verstreut“ lagen, so daß ihm nicht auffiel, daß auf der einen Seite der Arbeitsbühne die Montageteile für eine „Kralle“ vollständig fehlten. Nachdem er die Kettenzüge ausgehängt hatte, rief er dem oben auf dem Gerüst wartenden Zeuge Scho. das Kommando zu „Fertig, okay, hochziehen“ und leuchtete währenddessen mit seiner Taschenlampe hoch in Richtung des Zeugen Scho., der sich seinerseits mit Hilfe einer auch von ihm mitgeführten Taschenlampe auf das unbeleuchtete Traggerüst begeben hatte und nun auf diesen Zuruf seines Kollegen Scho. hin mittels Knopfdrucks den elektrisch betriebenen Mechanismus auslöste, mit dem die Ketten hochgezogen wurden. Weil diese - die Ketten hatten einen Durchmesser von 3-5 cm - durch den Zwischenraum zwischen Schiene und der ersten Bohle des auf Lücke verlegten Bohlenbelages hindurchgezogen werden mußten, leuchtete Scho. während dieses Vorganges mit der Taschenlampe zwischen den Bohlenbrettern, hindurch, um zu beobachten, ob die Ketten möglicherweise irgendwo hängenblieben, was sein Eingreifen erforderlich gemacht hätte. Bei dieser Gelegenheit bemerkte der Zeuge Scho. die am Traggerüst verbliebene „Kralle“, obwohl diese sich nur in einer Entfernung von ca. 30 cm von einer der hochzuziehenden Ketten befand, ebensowenig, wie der Zeuge Ka. von unten beim Hochleuchten mit seiner Taschenlampe in dem zu schwachen Lichtkegel die „Kralle“ erkennen konnte.

Währenddessen wurde nach wie vor im Bereich der Kernbaustelle mit Schwerpunkt der Ankerstütze 210 noch von allen Beteiligten mit Hochdruck und zunehmender Hektik gearbeitet. Nicht nur, daß „an allen Ecken und Enden geschlossert“ wurde, so mußte auch eine Konstruktion, die am Traggerüst angebracht war und dem Aufstieg der Monteure auf die Brücke gedient hatte, wieder abgebaut werden. Die Tannenbergstraße, die während der Nachtzeit für den Verkehr gesperrt gewesen und in den Arbeits- und Baustellenbereich mit einbezogen worden war, mußte bis 3.00 Uhr geräumt sein, desgleichen das Gefa-Gelände, auf dem der Kran aufgestellt war. Die 8-Fuß-Plattform war noch abzulassen und Montagewagen mußten mit der Muskelkraft einer Reihe von Arbeitern aus dem Fahrbereich der Schwebebahn weggeschoben bzw. weggezogen werden. All diese Arbeiten hatten unter der Aufsicht und Verantwortung des Angeklagten F. zu erfolgen. Er mußte sich „um alles kümmern“, konnte aber jeweils nicht gleichzeitig überall dort sein, wo noch gearbeitet wurde und mußte sich notgedrungen auch in einigen Bereichen darauf verlassen, daß die Mitarbeiter ihre Arbeit ordnungsgemäß verrichten würden.

In dieser Endphase hatte der Angeklagte E. um 2.00 Uhr seine Schicht als Bahntechnische Aufsicht angetreten und seinen Kollegen Fo. in dieser Funktion abgelöst. Bei dem Übergabegespräch hatte Fo. den Angeklagten E. auf die im Bereich der Stütze 209 gelöste Bohle des Bohlenbelages hingewiesen, deren Befestigung der Angeklagte E. demzufolge im Rahmen seines Aufgabenbereiches sicherzustellen hatte. Hingegen war Gegenstand dieses Übergabegespräches nicht etwa eine Mitteilung des Zeugen Fo. dahingehend gewesen, daß er den Abbau der Dilatationsüberbrückungen, insbesondere auch an der Stütze 206 bereits überprüft hatte.

Weil an der Ankerstütze 210 „überall noch geschweißt und verlascht" wurde und der bestehende Zeitdruck und die hieraus resultierende Hektik auch für den Angeklagten E. unverkennbar war, war sein Eindruck, nachdem er sich vor Ort auf der Baustelle befand, daß die Schwebebahn an diesem Morgen den Betrieb nicht würde aufnehmen können. Diese Einschätzung äußerte er auch gegenüber dem Angeklagten P., der diese Bedenken nicht gelten ließ und seine Zielvorgabe, daß die Schwebebahn pünktlich fahren solle, dem Angeklagten E. bekannt gab, der deshalb auf seiner Sichtweise nicht beharrte.

Mit dieser sich selbst gesteckten Zielvorgabe hatte nämlich zwischenzeitlich der Angeklagte P. „das Heft in die Hand genommen“ und sich zur Zeitersparnis in Abstimmung mit dem Zeugen Bo. dazu entschlossen, mit der Abnahmeprüfung nicht solange zuzuwarten, bis er von dem Angeklagten F. die Meldung über die vollständige Fertigstellung erhalten haben würde, sondern sie begannen, sukzessive diejenigen Teilbereiche, die ihnen als fertiggestellt angezeigt wurden oder die sie als fertiggestellt ansahen, selbständig zu prüfen, und so sah sich auch der Angeklagte E. veranlaßt, in seinem Aufgabengebiet ähnlich zu verfahren. Aus diesem Grunde begab sich E. auch zu einem nicht näher feststellbaren Zeitpunkt in Richtung auf die Stütze 206, um auf diesem Teilstück sich nicht nur zu vergewissern, daß die lose Bohle zwischenzeitlich befestigt worden war, sondern auch, um gleichzeitig schon zu überprüfen, ob und gegebenenfalls inwieweit im Rahmen der von ihm vorzunehmenden Kontrolle bereits die Freiheit des Fahrprofils gegeben war. In dem Bewußtsein, darauf achten zu müssen, „daß alles befestigt ist, daß die Bühnen richtig runter sind, keine Werkzeugkisten herumstehen, die Fahrschienen eben frei sind“, begann er von der Ankerstütze 210 aus seinen Kontrollgang auf dem Holzbohlenbelag des Traggerüstes bis hin zur Stütze 206. Obwohl er schon bei seiner Ankunft zu Schichtbeginn festgestellt hatte, daß im Bereich der Stütze 206 die Baustellenbeleuchtung bereits ausgeschaltet war und die Beleuchtung des Baustellenkernbereichs um die Ankerstütze 210 das Traggerüst nicht bis hin zur Stütze 206 ausleuchtete, führte er keine Taschenlampe bei sich, sondern begnügte sich bei seiner Kontrolle mit den Beleuchtungsverhältnissen, die sich ihm durch die Straßenbeleuchtung und sonstige, baustellenfremde Beleuchtungsquellen darboten. Auf diese Weise konnte der Angeklagte E. zwar feststellen, daß an der Stütze 206 die Kettenzüge ordnungsgemäß befestigt worden waren und auch, daß die Arbeitsbühne in die Wupper abgelassen worden war. Die „Kralle“ hingegen, die noch an dem Doppel-T-Träger verschraubt war und in den Fahrbereich der Schwebebahn hineinragte, fiel ihm infolge der unzureichenden Lichtverhältnisse nicht auf.

Obwohl ihm bewußt war, daß sein Aufgaben- und Verantwortungsbereich auch die Überprüfung des Abbaus der Dilatationsüberbrückungen umfaßte, sah er hier keine Veranlassung, den entsprechenden Stellen des Traggerüstes besonderes Augenmerk zuzuwenden, und sich insbesondere notfalls eine Lichtquelle zu legen oder sich eine Taschenlampe zu besorgen, weil er für sich aus der Tatsache, daß die zu der Stütze 206 gehörige Baustellenbeleuchtung schon abgeschaltet war, die verhängnisvolle Schlußfolgerung zog, die Dilatationsüberbrückungen seien dort abgebaut und auch von seinem Vorgänger Fo. kontrolliert worden.

Gegen 4.30 Uhr sah der Zeuge Bo. seine Tätigkeit im Rahmen des ihm übertragenen Aufgabenbereichs als erledigt an. Seine Überprüfung hatte ergeben, daß der Beton für die Fundamente der Stützen die richtige Festigkeit hatte, daß die neu eingefügten Bauteile den vorgegebenen Plänen entsprachen und auch fachgerecht zusammengefügt waren, daß mithin die Konstruktion des Gerüstes insgesamt aus seiner Sicht ordnungsgemäß geschlossen und in der Lage war, die vorausgesetzten Verkehrslasten zu tragen.
Hingegen sah es der Zeuge Bo., dem die Anweisung 001/1997 des Zeugen Br. unbekannt war, im Rahmen der von ihm gemäß dem zwischen den Wuppertaler Stadtwerken und dem Ingenieurbüro Grassl geschlossenen Vertrages vorzunehmenden Überprüfung und Bestätigung des gebrauchsfähigen Zustandes der Konstruktion nicht als seine Aufgabe an, in diese Überprüfung auch die Freiheit des Fahrprofils in bezug auf betriebsfremde, den Fahrbetrieb der Schwebebahn beeinträchtigende Gegenstände, etwa versehentlich zurückgebliebene Arbeitsmittel, insbesondere aber auch den Abbau der Dilatationsüberbrückungen als Montagehilfskonstruktionen mit einzubeziehen und eigenverantwortlich zu überprüfen. Hierzu hätte der Zeuge Bo. allenfalls Veranlassung gesehen, wenn der Abbau der Dilatationsüberbrückung in unmittelbarem zeitlichen Zusammenhang mit dem die Statik des Traggerüstes beeinflussenden Öffnen (Lösen) der Dilatationsüberbrückungen erfolgt wäre, weil er in diesem Falle den Vorgang des Öffnens im Rahmen der von ihm auszuübenden Bauaufsicht hätte überwachen müssen. Denn das Öffnen der Dilatationsüberbrückung findet statt, sobald die Konstruktionskette zwischen Stütze und Brücke wieder geschlossen ist, d.h., sobald die Tragfähigkeit der Konstruktion wieder hergestellt und sie in Längsrichtung wieder belastbar ist. Dann muß unter Zuhilfenahme von Vergleichsprotokollen die Dilatationsüberbrückung selbst wieder in eine bestimmte, der aktuellen Temperatur entsprechende Ausdehnung gebracht werden. Dies geschieht, indem man an der Dilatationsüberbrückung bestimmte Feststellschrauben an dem Hub-Druck-Zylinder löst, damit die Konstruktion sich in Längsrichtung wieder frei bewegen kann. Mit dem Lösen der Dilatationsüberbrückung hat jedoch diese Hilfskonstruktion ihre Bedeutung in konstruktionstechnischer Hinsicht verloren und kann unmittelbar danach abgebaut werden. Ob der Abbau der Hilfskonstruktion dann im unmittelbaren Anschluß an das Wiederherstellen der Dehnungsfuge erfolgt oder erst in zeitlichem Abstand hierzu, etwa im Zuge der allgemeinen Aufräumungsarbeiten vor dem Verlassen der Baustelle, obliegt der alleinigen Disposition der Stahlbaufirma, denn die Demontage der Dilatationsüberbrückung ist in diesem Stadium nur noch als reine Schlosserarbeit anzusehen und zu verrichten. Die Ausführung dieser Schlosserarbeit zu kontrollieren, sah der Zeuge Bo. und insoweit in Übereinstimmung mit dem Zeugen Du., der bei dem Ingenieurbüro Grassl eine abteilungsleiterähnliche Stellung innehat, nicht als eine ihm obliegende Aufgabe der Bauaufsicht an, nachdem er zutreffend davon ausging, daß das Lösen der Dilatationsüberbrückung selbst schon vor seinem Dienstbeginn stattgefunden hatte. Der Zeuge Du. hat auf Seiten des Ingenieurbüros Grassl maßgeblich als Projektleiter an der Konzeption des Vertrages mit den Wuppertaler Stadtwerken mitgewirkt. Auch nach seinem Verständnis beinhaltet die von der Firma Grassl nach diesem Vertrag geforderte Bestätigung des gebrauchsfähigen Zustandes der Konstruktion durch Unterschrift im Protokoll - ausschließlich - die Übernahme der Gewähr dafür, daß die Konstruktion, die Stützen und Brücken, die jeweils ersetzt wurden, die Lasten aus dem Verkehr wieder aufnehmen können.
Die Pflichten der Bauaufsicht auch auf die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils zu erstrecken, entspricht nach seiner Auffassung weder dem. Vertragsinhalt, noch den Gepflogenheiten bei der Wahrnehmung der von der Technischen Aufsichtsbehörde delegierten Prüfaufgaben. Um diesen Verantwortungsbereich wurden auch nicht zusätzlich, weder verbal noch schriftlich, die vertraglichen Pflichten der Firma Grassl erweitert oder konkretisiert. Die Anweisung 001/1997 des Zeugen Br., aufgrund derer die Bauaufsicht auch an der Prüfung der Freiheit des Fahrprofils zu beteiligen sein sollte, erhielt der Zeuge Du., entgegen dem Verteilervermerk vom 31.10.1997 auf dieser Anweisung, wonach diese auch dem Zeugen Du. zur Kenntnis hätte gebracht werden sollen, erst nach dem 12.04.1999, nämlich im Oktober oder November 1999 zugeleitet. Infolgedessen war auch dem Zeugen Bo. am 12.04.1999 diese Anweisung, mit der der Pflichtenkreis des Zeugen Bo. erweitert worden wäre, nicht bekannt.
Diese von dem Zeugen Du. vorgenommene inhaltliche Ausdeutung des zwischen den Wuppertaler Stadtwerken und dem Ingenieurbüro Grassl geschlossenen Vertrages unter Ausschluß einer Prüfpflicht hinsichtlich der Freiheit des Fahrprofils findet auch die volle Zustimmung des Zeugen K., der bei den Wuppertaler Stadtwerken als Stahlbauingenieur in der Gerüstbauwerkstatt tätig ist. Auch er, der für die Wuppertaler Stadtwerke auch im Zuge der Umbaumaßnahmen die Tätigkeit der Bauüberwachung ausgeübt hat, vertritt in Übereinstimmung mit den Zeugen Bo. und Du. die Auffassung, daß die Bauaufsicht in bezug auf die Montagehilfskonstruktion der Dilatationsüberbrückungen nur so lange eingebunden war, bis die Dehnungsfugen wiederhergestellt waren und damit die regelrechte Ausdehnung des Gerüstes wieder gewährleistet war. Eine Kontrollpflicht bei der „Endmaßnahme“ hinsichtlich des Abbaus der Hilfskonstruktionen selbst verneint auch der Zeuge K..
Gleichwohl war es in der Vergangenheit des öfteren vorgekommen, daß Mitarbeiter aus dem Ingenieurbüro Grassl - kollegialiter - zusammen mit der Bauüberwachung der Wuppertaler Stadtwerke verschiedentlich ihre Kontrolle auch auf den Abbau der Dilatationsüberbrückungen erstreckt hatten. Unter dem Aspekt der Kollegialität hier, insbesondere mit Rücksicht auf den entstandenen Zeitdruck, eine Kontrolle hinsichtlich des Abbaus der Dilatationsüberbrückungen vorzunehmen oder aber wenigstens auf eine Überprüfung durch den Angeklagten P. hinzuwirken, sah der Zeuge Bo. keine Veranlassung. Allerdings bot er dem Angeklagten P. Hilfsdienste an, als dieser mit dem Ausmessen des Fahrprofils beschäftigt war. Bevor nämlich der Schwebebahnbetrieb wieder aufgenommen werden kann, muß sichergestellt sein, daß der Schwebebahn als Fahrzeug der gesamte von ihr benötigte Fahrbereich zur Verfügung steht, und zu diesem Zweck werden mittels Schieblehre und Teleskopmeßstab Messungen des Fahrprofils vorgenommen. Schließlich wird auch eine hölzerne Schablone mit den Ausmaßen eines Schwebebahnwagens zur Überprüfung des lichten Raummaßes eingesetzt, die manuell über die Fahrschiene gezogen oder geschoben wird.
Der Zeuge Bo. führte jedoch selbst keine derartigen Schienenträgermessungen durch, sondern beschränkte sich auf untergeordnete Hilfsdienste, so holte er zum Beispiel auf Bitten des Angeklagten P. hin noch aus dessen PKW einen von ihm benötigten Meßstab.
In dieser Situation rief dann der Angeklagte P. gegen 4.50 Uhr den Zeugen Ku., der an diesem Morgen seinen Dienst als Oberverkehrsmeister im Leitstand im Bereich des Schwebebahnhofs Döppersberg um 4.00 Uhr begonnen hatte, an, um ihm mitzuteilen, daß „es knapp in der Zeit wird, aber wir schaffen es“, woraufhin der Zeuge Ku. ihm entgegnete, „laßt euch lieber 5 Minuten mehr Zeit, dann fahren wir eben später raus, das ist nicht so schlimm“, seinerseits die Mitteilung des Angeklagten P. jedoch zum Anlaß nahm, zum einen die Betriebsleitzentrale zu informieren, daß der Schwebebahnersatzverkehr nicht benötigt werde, weil die Arbeiten in absehbarer Zeit beendet sein würden, zum anderen rief er in Wuppertal-Vohwinkel den Zeugen Wü. in dessen Funktion als diensthabender Stellwerksleiter an, um diesem mitzuteilen, daß der Betriebsbeginn sich verzögern werde, er solle auf weitere Anweisungen warten.

Um die zügige Durchführung der noch ausstehenden Restarbeiten zu forcieren, stimmte der Angeklagte P. gegen 5.00 Uhr mit dem Angeklagten F. im Beisein des Zeugen Bo. das letzte Vorgehen ab. Dem Angeklagten E. gab er in dem Bewußtsein, daß die Arbeiten noch nicht abgeschlossen waren und der Angeklagte E. als bahntechnische Aufsicht eine eigene Verpflichtung zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils hatte, bevor er schließlich eigenverantwortlich die Betriebsfreigabe durch seinen Anruf bei der Leitstelle in Gang setzte, ungeachtet dessen den Auftrag, sich bereits zu dem Bahnhof Pestalozzistraße zu begeben und dort auf seinen Anruf zu warten, weil P. fest entschlossen war, eine noch weitergehende größere Verspätung bei der Wiederaufnahme des Bahnbetriebes unter allen Umständen zu vermeiden. Seine eigene Verpflichtung zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils hatte er vermeintlich durch seinen Kontrollgang über die gesamte Strecke des Gerüstes bereits zu einem nicht mehr näher feststellbaren Zeitpunkt zwischen 3.00 Uhr und 5.00 Uhr vorgenommen, indem er unter Ausleuchtung der Strecke mit seiner Halogen-Taschenlampe auch bis hin zu der Stütze 206 gegangen war. Dort hatte auch er festgestellt, daß die Kettenzüge befestigt waren und die Arbeitsbühne in die Wupper abgelassen war. Die noch am Doppel-T-Träger verschraubt zurückgebliebene „Kralle“ hatte er dabei aber nicht bemerkt, insbesondere auch deshalb nicht, weil er keine besonderen Anstrengungen unternommen hatte, gezielt die Demontage der Dilatationsüberbrückung zu überprüfen, etwa nach der von den Zeugen Br. und Bunte praktizierten und auch im Falle der Überprüfung zur Nachtzeit bewährten Methode: „Ich weiß, an welcher Stelle die „Krallen“ montiert sind. Kann ich die Schraubenlöcher feststellen, dann ist die „Kralle“ weg, sind die Schrauben noch zu sehen, hat ein Abbau der „Kralle“ noch nicht stattgefunden“. Stattdessen beschränkte sich der Angeklagte P. darauf, ausschließlich im Rahmen seines Kontrollgangs den oberen Schienenbereich in Augenschein zu nehmen, weil es für ihn „unvorstellbar war, daß so etwas hängengeblieben sein konnte“.

Der Angeklagte F., dem bewußt war, daß er entsprechend der ihm in der Montagebeschreibung 28 übertragenen Verantwortung die Kontrolle der Kollisionsfreiheit von Montagehilfskonstruktionen mit dem Lichtraumprofil der Schwebebahn und die Kontrolle der Räumung aller Arbeitsmaterialien und Werkzeuge aus dem Fahrbereich der Schwebebahn vorzunehmen hatte, ließ es bei den während der gesamten Schicht durchgeführten Stichproben anläßlich der Beaufsichtigung der ihm unterstellten Mitarbeiter bewenden und verzichtete insbesondere auch seinerseits darauf, konkret den Abbau der Dilatationsüberbrückungen an der Stütze 206 zu kontrollieren, weil er - zu Unrecht - meinte, darauf vertrauen zu können, daß die Angeklagten Wa., Wi., S. und L. die Demontage der Dilatationsüberbrückungen insgesamt gewissenhaft und vollständig ausgeführt hatten.

Obwohl, wie erwähnt, der Angeklagte P. den Angeklagten E. bereits zu dem Bahnhof Pestalozzistraße geschickt hatte, ohne sich zumindestens zuvor bei diesem zu vergewissern, ob er die Freiheit des Fahrprofils und insbesondere auch den Abbau der Dilatationsüberbrückungen überprüft hatte, obwohl auch er selbst im Rahmen seines Kontrollganges nicht gezielt den Abbau der Dilatationsüberbrückungen überprüft hatte, unterließ er es auch bewußt, „aufgrund der gedrängten Abläufe“ auf eine „Abstimmung zwischen den Instanzen“ hinzuwirken. So forderte er auch von dem Angeklagten F. nicht die ausdrückliche Bestätigung, daß er,F., die ihm nach der Montagebeschreibung 28 auferlegte Überprüfung des Fahrprofils insbesondere hinsichtlich der Kollisionsfreiheit von Montagehilfskonstruktionen durchgeführt hatte. Er vergewisserte sich auch nicht bei dem Zeugen Bo., ob dieser seinerseits zumindest kollegialiter, den Abbau der Dilatationsüberbrückungen überprüft hatte.

„Die gedrängten Abläufe“ gaben dem Angeklagten P.auch keine Veranlassung, die Wiederaufnahme des Schwebebahnbetriebes zu verschieben, bis die Freiheit des Fahrprofils bei Helligkeit am Morgen mit der gebotenen Sorgfalt durchgeführt werden konnte. Ebensowenig sah er Anlaß - wozu er befugt gewesen wäre -, im weiteren Bereich der Baustelle vorsichtshalber eine besondere Langsamfahrstrecke anzuordnen, weil er nur von der Überlegung ausging, daß die Streckenkonstruktion sich durch die durchgeführten Arbeiten im Vergleich zu dem Altzustand nicht etwa verschlechtert, sondern im Gegenteil verbessert hatte. Er sah es auch nicht als Erfordernis an, hier vor Wiederaufnahme des regulären Schwebebahnbetriebes den Einsatz eines Vorzuges als Testzug anzuordnen, wozu er ebenfalls - wie im übrigen auch der Angeklagte E. - befugt gewesen wäre.
Vielmehr griff er, nachdem er mit dem Angeklagten F. und dem Zeugen Bo. im Bereich der Stütze 210 zusammengetroffen war und er sich zuvor noch davon überzeugt hatte, daß auch der Montagewagen aus dem Fahrprofil der Schwebebahn entfernt war, zu seinem Handy und rief erneut, unter Anwählen der regulären Rufnummer des Leitstandes den Zeugen Ku. an, um diesem nunmehr mitzuteilen: „Wir sind fertig, gleich geht es los“.

Der Zeuge Ku. indes, der entsprechend der betrieblichen Vorgabe die Wiederaufnahme des Schwebebahnbetriebes nur veranlassen durfte, wenn und soweit die Freigabemeldung durch den für diese bestimmte Schicht eingeteilten und ihm namentlich bekannten Mitarbeiter der Bahntechnischen Aufsicht über die mit Bandaufzeichnung versehene Sonderrufnummer 313 erfolgte, belehrte den Angeklagten P.: „So nicht, das geht nicht, über 313 kommen“, womit auch klargestellt war, daß Ku. auf den Anruf des Angeklagten E. wartete.
Der Angeklagte P. rief daraufhin den auf dem Bahnhof Pestalozzistraße wartenden Angeklagten E. an, der auf seinem Weg dorthin bereits an der Brücke 222 den einen Kurzschließer und anschließend auch am Bahnhof Pestalozzistraße selbst den zweiten Kurzschlußbügel entfernt hatte, und gab ihm „das Startzeichen“ für dessen Freimeldung.

Obwohl es dem Angeklagten E. - wie er wußte - aufgrund seiner Funktion als Bahntechnische Aufsicht zukam, nach Beendigung der Bauarbeiten eigenverantwortlich und erst nach eigener Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils die Freigabe der Strecke und die Aufhebung der Streckenblockierung zu veranlassen - Freimeldungen im Zuge der Umbaumaßnahmen hatte er bereits zweimal getätigt, Freimeldungen im Zuge von normalen Nachtarbeiten auf dem Gerüst durch Fremdfirmen hatte er schon oft veranlaßt - widersetzte er sich dem „Kommando“ des Angeklagten P., nicht, weil er sich aufgrund seiner eigenen beruflichen Stellung als Schlosser im Vergleich zu derjenigen Stellung des Ingenieurs P. nur als „untergeordnetes Organ“ ansah, und rief, obwohl er selbst die Strecke unmittelbar zuvor nicht einer abschließenden eigenen Überprüfung unterzogen hatte, von dem Streckentelefon des Bahnhofs Pestalozzistraße um 5.25 Uhr den Leitstand an, um dem Zeugen Ku. mitzuteilen: „... die Strecke Pestalozzistraße-Ohligsmühle kann die Blockierung aufgehoben und der Strom wieder eingeschaltet werden “.

Etwa gleichzeitig erhielt der Angeklagte F. von dem Zeugen H. einen Anruf. Der Zeuge H., der während der Bauzeit Wohnung in Wuppertal in der Hofaue genommen hatte und von seinem Fenster aus Blick auf einen Ausschnitt des Schwebebahngerüstes hatte, hatte, um sich Kenntnis zu verschaffen, ob der Schwebebahnbetrieb planmäßig um 5.20 Uhr aufgenommen werden würde, die Durchfahrt der ersten Schwebebahn nach Beendigung der Bauarbeiten beobachten wollen als Zeichen dafür, daß die Bauarbeiten letztlich noch zeitgerecht ausgeführt worden waren. Da er aber vergeblich auf diese Durchfahrt wartete, wollte er nunmehr von dem Angeklagten F. in Erfahrung bringen, aus welchem Grunde die Schwebebahn ihren Fahrbetrieb noch nicht aufgenommen hatte und erhielt von dem Angeklagten F. die Auskunft, etwa sinngemäß dahingehend: „Wir sind 5 Minuten später fertig geworden, das war knapp, es stand noch so viel an. Der erste Zug wird gleich kommen.“

Nachdem der Angeklagte E. die Wiedereinschaltung des Fahrstroms und die Aufhebung der Streckenblockierung veranlaßt hatte, begab er sich zu dem Baucontainer der Wuppertaler Stadtwerke und vervollständigte dort zum einen das von seinen Vorgängern angelegte Protokoll über die Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeiten zu Ziffer 3. - 5.:

Anschließend versah er auch die noch nicht ausgefüllten drei Protokollformulare über die "Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter" (jeweils in 4-facher Ausfertigung) mit seiner Unterschrift:

Auf den für die Wiederaufnahme des Fahrbetriebs der Schwebebahn noch ausstehenden Anruf des Angeklagten E. als Voraussetzung für die Aufhebung der Streckenblockierung und der Einschaltung der Fahrspannung hatten zusammen mit dem Zeugen Ku. auf dem Leitstand Döppersberg die Zeugin Huberti als die Vorgesetzte des Zeugen Ku., der Zeuge St. als Verkehrsmeisteranwärter sowie der Zeuge Me. als Elektriker vom Dienst gewartet, nachdem die Teilfreimeldung für die Landstrecke bereits vorlag.

Außer dieser planmäßigen Besetzung des Leitstandes hielten sich an diesem Morgen des 12.04.1999 aber auch der Pressesprecher der Wuppertaler Stadtwerke, der Zeuge Ma., sowie der Zeuge Sp. auf, der als Reporter für den Lokalsender „Radio Wuppertal“ einen Bericht als Originaltonreport über einen „normalen Schwebebahntag“ vorbereitete und sich mit dem Zeugen Ma. verabredet hatte. Unter Ausnutzung der Wartezeit hatte der Zeuge Sp. sich von dem Zeugen Ku. die technischen Einrichtungen erklären lassen, insbesondere auch den Stelltisch und das dahinter befindliche Pult, auf dem der Zeuge Ku. den Strom für die einzelnen Streckenabschnitte einschalten würde, sobald die erwartete Freigabe der Strecke erfolgen würde. Der Zeuge Ma. hatte seinerseits im Hinblick auf die eingetretene Verzögerung in der Aufnahme des planmäßigen Bahnverkehrs erläutert, daß an diesem Ausbauwochenende besonders große Gerüstbauteile, insbesondere die Bahnhofs-Ankerstütze erneuert worden waren, wobei sich Besonderheiten bei der Montage noch dadurch ergeben hätten, daß diese nicht als vormontiertes Neuteil hätte eingebaut werden können, sondern erst vor Ort aus den diversen Einzelteilen hätte zusammengesetzt werden müssen.
Auf einem Bildschirm hatte der Zeuge Sp. beobachten können, daß, während er mit den auf dem Leitstand Anwesenden auf die Freigabe wartete, sich in Wuppertal-Vohwinkel in der Wagenhalle ein Schwebebahnzug in Warteposition befand. Beiläufig vernahm der Zeuge Sp. auch die Äußerung des Zeugen Ku. sinngemäß dahingehend, „es fährt kein Vorzug, wir fahren sofort“. Dieser Satz wurde „einfach in den Raum gestellt“.

Nachdem der Anruf des Angeklagten E. auf der Leitstelle eingegangen war, begann der Zeuge Ku. mit den Worten „es geht los" den Strom für die Fahrstrecke einzuschalten, wobei er dem Zeugen Sp. diesen Vorgang im einzelnen erläuterte.

Weil es für den Endpunkt Oberbarmen, im Gegensatz zu dem Endpunkt Vohwinkel, kein eigenes Stellwerk gibt, wird die Ausfahrt aus der Wagenhalle dort in der Weise geregelt, daß vom Leitstand Döppersberg aus die dortige Signalanlage in die sogenannte Regellage gebracht wird, d.h., es wird das rote Signal (Halt) auf grün (Fahrt) umgeschaltet. Dies ist das Zeichen für den in der Wagenhalle im Wartestand befindlichen Fahrer des ersten Schwebebahnzuges aus Richtung Oberbarmen, einen Schaltkasten zu bedienen, in den er diejenige Zuglaufnummer eingibt, mit der das Fahrzeug versehen ist, das ausfahren soll. Diese Nummer erscheint dann auf dem Display des Leitstandes. Anschließend gibt sich der Fahrer des Schwebebahnzuges selbst das Ausfahrsignal „auf Sicht fahren“ (gelb). Mit diesem Signal auf Sicht fährt er dann aus der Wagenhalle bis zum Bahnhof Oberbarmen, dort erhält er dann für die Weiterfahrt ein grünes Signal, sobald er einen Magneten überfahren hatte, der das Signal automatisch umschaltet.

Auf Anweisung des Zeugen Ku. brachte nun der Zeuge St., nachdem die Streckenblockierung aufgehoben und der Fahrstrom wieder eingeschaltet worden war, in der Wagenhalle Oberbarmen die Signalanlage in Regellage. Gleichzeitig erhielt der Schwebebahnfahrer Th., der im Rahmen seiner Frühschicht in dem Aufenthaltsraum auf das Startzeichen zur Aufnahme des Schwebebahnbetriebes von Oberbarmen aus wartete, gegen 5.30 Uhr den Anruf des Leitstandes übermittelt, den in Ausfahrposition stehenden Schwebebahnzug zu besetzen und mit diesem in Kürze den regulären Schwebebahnbetrieb aufzunehmen. Dieser Schwebebahnzug war von dem Ausfahrschlosser, dem Zeugen Ni. schon während des Wochenendes als Dienstfahrzeug mit der entsprechenden Beschilderung zur Kennzeichnung des Fahrzeugs als nicht planmäßig eingesetzter Schwebebahnzug und mit der Zuglaufnummer 0 versehen und fahrbereit in die erste Gleisposition eingestellt worden, damit dieser am Montagmorgen vor Aufnahme des planmäßigen Schwebebahnbetriebes als Vorzug zur Verfügung stand. Anlaß zu dieser Maßnahme hatte ihm eine Äußerung des Zeugen Wü., dem Stellwerkswärter im Stellwerk Vohwinkel, gegeben, die er dahingehend verstanden hatte, daß jetzt immer jeweils nach den Umbauwochenenden ein Dienstwagen vorab auf die Strecke geschickt werde, eine Äußerung, die der Zeuge Wü. in dieser Form jedoch in Abrede stellt und mit einem Mißverständnis seitens des Zeugen Ni. begründet. Er will lediglich davon gesprochen haben, daß "für den Fall der Fälle" jetzt immer schon ein Vorzug bereitzustellen sei.
Für den Zeugen Ku. hat - in Übereinstimmung mit den Ausführungen des Angeklagten Prokuristen B. und des Zeugen Br. - ein Vorzug nur die Funktion eines Test- oder Meßzuges, der auf Anforderung des "Leitenden Ingenieurs" oder gegebenenfalls auch auf Anforderung der Bahntechnischen Aufsicht fährt. Während der gesamten Bauzeit seit 1997 war dementsprechend erst zweimal ein Vorzug zum Einsatz gekommen, und zwar einmal bei dem Neubau des Bahnhofs Kluse. Hier war mit mehreren, jeweils mit Gewichten besonders belasteten Schwebebahnzügen die Belastbarkeit dieser neuen Konstruktion getestet worden. Der zweite Einsatz eines Test- oder Vorzuges hatte sich bei dem Ausbau des Bahnhofs Adlerbrücke als notwendig erwiesen. Nach dem Einbau des Holzbohlenbelages hatte es vor Aufnahme des Fahrbetriebes Zweifel gegeben, ob der Belag so exakt, wie erforderlich, verlegt worden war, um eine Behinderung des Schwebebahnverkehrs auszuschließen. Aus diesem Grunde mußte auch in diesem Falle ein Testzug diese Strecke abfahren, wobei sich die Befürchtungen hinsichtlich der Paßgenauigkeit des Bohlenbelages bestätigten, weil der Testzug über diesen Belag schleifte, der daraufhin nachgearbeitet werden mußte.

Da an diesem Morgen des 12.04.1999 der Angeklagte P. ebensowenig wie der Angeklagte E. einen solchen Vorzug angefordert hatten, sah der Zeuge Ku. auch keine Veranlassung, an. diesem Morgen einen solchen vorab einzusetzen. Aus diesem Grunde erhielt auch der Zeuge Th. die Anweisung, die Beschilderung des in der Ausfahrposition stehenden Schwebebahnzuges, der diesen noch als Vorzug kennzeichnete, zu entfernen und die Zuglaufnummer 0 gegen eine 2 umzustellen. Während nämlich die von dem Endpunkt Vohwinkel aus startenden Schwebebahnzüge mit fortlaufend ungeraden Zuglaufnummern, beginnend mit der Nummer 1 ausfahren, fahren die von Oberbarmen aus eingesetzten Schwebebahnzüge mit fortlaufenden geraden Zuglaufnummern, beginnend mit der Nummer 2 als erstes Fahrzeug.

Nachdem der Zeuge Th. pflichtgemäß den Schaltkasten bedient und seine Zuglaufnummer 2 eingewählt hatte, fuhr er um 5.32 Uhr mit der üblichen Signalstellung gelb - Fahrt auf Sicht - aus der Wagenhalle, für den Zeugen Ku. nachvollziehbar dadurch, daß in seinem Display die Nummer 2 erschien und auch "Oberbarmen" auf dem Streckenbild des Streckenbandes erschien.

Im Gegensatz zu den Schwebebahnhöfen selbst, die jeweils mit einer Videokameraanlage ausgestattet sind und mit deren Hilfe die Vorgänge dort von dem Leitstand aus konkret mitverfolgt werden können, zeigt das Streckenband durch eine rote Punktierung lediglich die Belegung des jeweiligen Streckenabschnittes mit einem Schwebebahnzug an, ohne diese Belegung jedoch optisch näher zu verdeutlichen.

Ebenfalls um 5.32 Uhr gab mit 12-minütiger Verspätung der Zeuge Wü. von dem Stellwerk Vohwinkel aus dem Zeugen Sch. das Startsignal, mit dem Schwebebahnwagen mit der Wagennummer 4 und der das erste ausfahrende Fahrzeug kennzeichnenden Zuglaufnummer 1 die Fahrt aufzunehmen, nachdem er gegen 5.30 Uhr über den Zeugen Ku. die Mitteilung über die Freigabe der Strecke erhalten hatte. Zeitversetzt fuhren dann die Züge 3, 5 und 7 aus Vohwinkel aus, jeweils mit unterschiedlicher Verspätung.
Mit einer alle zwei bis drei Minuten wiederholten Ansage warnte der Zeuge Ku. über Funk die auf der Strecke befindlichen Schwebebahnfahrer, indem er sie daran erinnerte, langsam zu fahren, "da und dort" seien Baustellen. Dieser Funkspruch erreichte auch den Zeugen Th., für den aber die Fahrt von Oberbarmen aus bis zu dem Bahnhof Robert-Daum-Platz "ganz normal" verlief. Bis zu dem vor dem Bahnhof Robert-Daum-Platz befindlichen Bahnhof Ohligsmühle war für ihn keine baustellenbedingte Langsamfahrstrecke ausgeschildert. Der Beginn des ihm bekannten Baustellenbereichs für den Bahnhof Robert-Daum-Platz war für beide Fahrtrichtungen jeweils auf eine Strecke von ca. 40 Metern vor Beginn des Kernbaustellenbereichs durch ein in der Mitte des Fahrgerüstesaufgehängtes und zu Nachtzeiten beleuchtetes rundes Schild mit einem aufgedruckten "A" als Synonym für den Anfang der Baustelle ausgewiesen, das den Schwebebahnfahrern die Verpflichtung auferlegte, von da ab vorsichtig und solange nicht mehr als 10 km/h zu fahren, bis ihnen das ebenfalls im Fahrgerüst aufgehängte runde Schild mit aufgedrucktem "E" als Synonym für Ende der Baustelle signalisierte, daß sie die Fahrgeschwindigkeit wieder beschleunigen können, entweder auf normale Fahrgeschwindigkeit oder aber auf eine anderweitige, durch besondere Beschilderung begrenzte Höchstgeschwindigkeit. Für den Zeugen Th. begann die Ausweisung der Baustelle Robert-Daum-Platz in Höhe der vor dem Robert-Daum-Platz befindlichen Schule. Unabhängig davon, daß er deshalb gehalten war, in dem Bereich der Baustelle mit Vorsicht und nicht mehr als 10 km/h einzufahren, reduzierte der Zeuge Th. seine Geschwindigkeit sogar auf weniger als 10 km/h, weil „ein neuer Bahnhof immer ein komisches Gefühl ist“. An welcher Stelle dann für ihn das Ende der Baustelle ausgewiesen war, vermag der Zeuge nicht mehr zu rekonstruieren, folglich auch nicht die von ihm gefahrene Geschwindigkeit zu benennen, mit der er fuhr, als er dann in Höhe der Firma Elba dem von dem Zeugen Sch. gefahrenen Gegenzug begegnete.
Auch der Zeuge Sch. war von Vohwinkel aus zunächst "ganz normal" losgefahren, hatte zwar die warnenden Funksprüche des Zeugen Ku. nicht empfangen, hatte sich aber dennoch an die im Baustellenbereich der Landstrecke (Ankerstütze 36) ausgeschilderte Geschwindigkeitsbegrenzung auf 10 km/h gehalten. Ab der sodann folgenden und ständig eingerichteten Langsamfahrstrecke, beginnend an der Pestalozzistraße, bis hin zu der Firma Elba, hatte er die vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung auf 25 km/h beachtet. Mit dem ihm in diesem Bereich entgegenkommenden Zeugen Th. winkte er sich zu und schaltete dann, nachdem zwischen den Stützen 199 und 200, etwa 160 Meter vor der Stütze 206, das Ende dieser Langsamfahrstrecke ausgewiesen war, die Geschwindigkeit nach seiner Schätzung auf 30 bis 40 km/h wieder hoch, weil er auf dem nun vor ihm liegenden, wenn auch relativ kurzen, aber noch über die Stütze 206 hinausgehenden Streckenstück auf eine Geschwindigkeit bis zu 40 km/h beschleunigen durfte. Erst hinter der Stütze 206 - in seiner Fahrtrichtung gesehen - hätte er das dort aufgehängte, auf die Baustelle Robert-Daum-Platz hinweisende "A"-Schild beachten und seine Geschwindigkeit wieder auf 10 km/h drosseln müssen. Mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h mit einer Toleranz von +/- 10 km/h fuhr der Zeuge Sch. dann ungebremst und mit voller Wucht auf die Stütze 206 zu und prallte mit einem lauten Knall schließlich mit der Vorderseite des Drehbügels des ersten Drehgestells seines mit mehr als 42 Fahrgästen besetzten Schwebebahnzuges gegen die in dem Doppel-T-Träger verschraubt gebliebene und gegenüber der Unterkante des Doppel-T-Trägers um ca. 26 cm nach unten in den Fahrbereich der Schwebebahn hineinragenden "Kralle", die der Zeuge Sch. als Hindernis auf seinem Fahrweg nicht erkannte und schon aufgrund der Dunkelheit auch nicht erkennen konnte, weil der von der Beleuchtung des Schwebebahnzuges selbst ausgehende Lichtschein ungeeignet war, den Fahrbereich bis oben in den Schienenträgerbereich auszuleuchten.
Die Heftigkeit dieses Anpralles bewirkte, daß hier Kräfte freigesetzt wurden, die den Bereich eines denkbaren normalen Betriebes auch bei extremsten Betriebsbedingungen bei Weitem überschritten.
Die Folge dieses Aufpralles war, daß das erste Drehgestell des Gelenktriebwagens aus der Verankerung des Fahrzeugdaches herausgerissen wurde, und zwar derart, daß am ursprünglichen Sitz des Drehgestelles nun ein großes Loch in der Dachhaut klaffte, und sodann der Gelenktriebwagen, weil die hier kollisionsbedingt freigesetzten massiven Kräfte ein Aufklettern der Räder der Fahrgestelle bewirkten, das auch durch die vorhandenen Pendelbegrenzer, die diesen gewaltigen Kräften funktions- und konstruktionsbedingt nicht standhalten und ein Entgleisen der Schwebebahn nicht verhindern konnten, entgleiste und, sich zu seiner rechten Flanke hin neigend und im Uhrzeigersinn um die Längsachse drehend, in die ca. 10 Meter tiefer gelegene Wupper stürzte, wobei die in diesem Bereich befindliche Fernwärmeversorgungsbrücke mitsamt den auf dieser Brücke installierten Rohrleitungen mitgerissen wurde.

Der Gelenktriebwagen blieb schließlich auf der rechten Flanke mit der vorderen und hinteren Partie auf dem Flußbett der Wupper und mit der längsaxial gesehen, mittleren Zone auf der Versorgungsbrücke liegen. Während des Sturzes durchbohrte die leiterartige Konstruktion an der, in Richtung Oberbarmen gesehen, rechten hinteren Ecke der in die Wupper abgelassenen Arbeitsbühne die rechte Seitenwand des Gelenktriebwagen-Vorderteils unmittelbar oberhalb der Bodengruppe. In den bereits auf der rechten Flanke liegenden Gelenktriebwagen stürzte dann das zuvor abgerissene erste Drehgestell, das sich seinerseits während des Falles um 180° drehte und die linke Seitenwand des Gelenktriebwagen-Vorderteils unmittelbar vor der leiterartigen Konstruktion der in der Wupper lagernden Arbeitsbühne durchschlug, wodurch ein 2x2 Meter großes Loch in die linke Seitenwand gerissen wurde.
Die am Gelenktriebwagen verbliebenen Drehgestelle 2 und 3 waren aus ihren jeweiligen linken Halterungen gerissen und ebenfalls aus dem Gleis gesprungen. Das gilt ebenfalls für das vierte Drehgestell. Hier war allerdings die Verbindung zu dem Dach des Gelenktriebwagenhinterteils nicht abgerissen, jedoch erheblich deformiert.

Voller Entsetzen beobachteten die Angeklagten P. und F. sowie der Zeuge Bo., wie sich unmittelbar vor ihren Augen der Absturz der Schwebebahn vollzog. Sie standen nur ca. 100 Meter von der Unglücksstelle entfernt auf dem Gerüst und wollten u.a. wie üblich während der Durchfahrt der ersten beiden Schwebebahnzüge sich ein Bild machen darüber, wie sich die neue Konstruktion im Fahrbetrieb verhalten würde, insbesondere an den Anschlußteilen neu gegen alt, ob dem Fahrkomfort - und nicht etwa der Sicherheit - der Fahrgäste in dem gewünschten Ausmaße Rechnung getragen worden war, oder noch Verbesserungen vorzunehmen waren. Die aus der Gegenrichtung kommende, und mit dem Zeugen Th. besetzte Schwebebahn, war gerade an ihnen und nach ihrer Einschätzung auch ohne Probleme vorbeigefahren und aus ihrem Gesichtsfeld entschwunden, als sie nur wenig später schon die beleuchteten Fenster des Gegenzuges erkannten, der im Begriff war, eine Kurve zu durchfahren und deshalb eine leichte Schräglage aufwies. Unmittelbar darauf vernahmen sie ein Rumpeln, Knallen und Zischen und waren wie gelähmt.
Als der Zeuge Bo. schließlich seinen Blick nach unten gleiten ließ, sah er die vordere Hälfte der Schwebebahn im Wasser liegen, der hintere Teil war durch Dampf verdeckt, der aus der durch den Absturz beschädigten Fernwärmeleitung fortwährend austrat. Er mußte sich festhalten und hatte "weiche Knie".
Der Angeklagte F., dem bewußt wurde, daß die unterlassene Endkontrolle Ursache für den Absturz an der Schwebebahn sein konnte, lief planlos hin und her und rief: "Oh Gott, ich bin Schuld" und informierte dann telefonisch den Zeugen H. über den Absturz der Schwebebahn, der sich "an der DU" ereignet hatte.

Der Leitstand erhielt zunächst den Anruf eines Anwohners aus dem Bereich der Unglücksstelle, der sinngemäß nur berichtete, daß etwas Schreckliches mit der Schwebebahn passiert sei, da sei "was runtergefallen". Die auf dem Leitstand Anwesenden, unter ihnen auch noch der Zeuge Ma., interpretierten diese Nachricht des unbekannten Anrufers zunächst dahingehend, daß möglicherweise Bauteile der technischen Einrichtung abgestürzt waren und in dieser Vorstellung fuhr der Zeuge Ma. zusammen mit dem Zeugen St. an den Unglücksort, während der Zeuge Ku. an den Zeugen Wü. im Stellwerk Vohwinkel eine Störmeldung durchgab, die auf dem Stelltisch des Zeugen Wü. als rot blinkendes Signal erschien. Parallel hierzu informierte ihn aber auch die Zeugin Huberti telefonisch darüber, daß etwas passiert sei, eine Betriebsstörung läge vor, der Grund hierfür sei jedoch noch nicht erkennbar.

Weil der verunglückte Schwebebahnzug des Zeugen Sch. nach wie vor noch in der zuletzt innegehabten Position auf dem Schaubild des Stelltisches für den Zeugen Ku. sichtbar war, und der deshalb davon ausging, daß der Zeuge Sch. sich somit in unmittelbarer Nähe des von dem unbekannten Anrufers bezeichneten Unfallortes befinden würde, versuchte er zunächst, mit dem Zeugen Sch. über Funk Kontakt aufzunehmen, weil er hoffte, von diesem näheren Aufschluß darüber zu erhalten, was sich nach der nur vagen Beschreibung des Anrufers wirklich ereignet hatte. So vernahm der Zeuge Th., der im Bereich des Bahnhofs Westende mit Rücksicht auf das seine Weiterfahrt verbietende rote Signal (Betriebsstörung) seine Fahrt nicht fortsetzen konnte, und der kurz zuvor selbst ein - durch den Aufprall des Schwebebahnzuges des Zeugen Sch. auf die "Kralle" verursachtes - Schwanken im Fahrgerüst der Schwebebahn wahrgenommen hatte, die an den Zeugen Sch. als Fahrer des Wagens 4 gerichtete Frage, ob er "was sehen" könne und, als der Zeuge Ku. hierauf zwangsläufig keine Antwort erhielt, ratlos die Frage in den Raum stellte "ja wo ist der denn?". Die Antwort auf diese Frage ergab sich sodann für den Zeugen Ku., als der Angeklagte P. um 5.46 Uhr auf dem Leitstand anrief und dort dem Zeugen St. mitteilte, daß die Schwebebahn abgestürzt war.

Zwischenzeitlich war der Zeuge Ma. mit dem Zeugen St. an der Unglücksstelle eingetroffen und zeitgleich mit ihm auch die ersten Rettungskräfte, nachdem nicht nur der Zeuge Ku., sondern auch Anwohner aus dem Bereich der Unfallstelle Polizei und Feuerwehr alarmiert hatten. Von allen Seiten hörte der Zeuge Ma. nun auch Martinshörner. Gleichwohl sah er zunächst nichts, was auf einen Unfall hätte hindeuten können, "man sah keinen Unfall, man sah nur Beschäftigte", Dampf kam zischend aus den Rohren der Fernwärmeleitung. Dann erst bemerkte er die in der Wupper liegende Schwebebahn, Menschen hingegen sah er nicht, "es war ein apokalyptisches Bild".

Unter den "Beschäftigten", die für den Zeugen Ma. an der Unglücksstelle zu sehen waren, befanden sich u.a. auf dem Traggerüst der Angeklagte P. und der Zeuge Bo., die sich, nachdem sie begriffen hatten, was passiert war, zur Stütze 206 begeben hatten und dabei "die Unfallursache, die 'Kralle'" feststellten. Wenig später stellten auch die zur Unfallstelle geeilten Zeugen H. und Br. "sprachlos" gemeinsam fest, daß die "Kralle" noch "voll verschraubt" an dem Doppel-T-Träger hing, ohne sich vorstellen zu können, warum diese Teile nicht abgebaut worden waren.
Während sich der Zeuge Br. veranlaßt sah, sich um die eigenen Mitarbeiter und in gleicher Weise auch um die Mitarbeiter der Firma Lavis und den Zeugen Bo. zu kümmern - alle waren niedergeschlagen, von P., dem sichtlich unter Schock stehenden E. und Bo. kamen Worte des Bedauerns, sie könnten sich nicht erklären, wie das passiert sei, F. erklärte ihm, er habe sich auf das Wort der Monteure verlassen und nicht noch einmal kontrolliert -, bemühten sich zwischenzeitlich Polizeibeamte, die als erste an der Unfallstelle eingetroffen waren, um die Bergung der Unfallopfer. Zur Erstversorgung der Verletzten hatten die Firma Elba und die Firma Gefa jeweils Räumlichkeiten zur Verfügung gestellt, wobei die Versorgung der Schwerverletzten in den Räumen der Firma Gefa und später auch in einem von der Feuerwehr zu errichtenden Zelt, die Versorgung der Leichtverletzten, auch mit Decken und heißen Getränken, in den Räumen der Firma Elba erfolgen sollte.

Auf ihrem Weg über eine Leiter hinab zu dem nördlichen Wupper-Ufer kamen den Polizeibeamten mehrere Verletzte entgegen, die sich zwischenzeitlich selbst oder mit Hilfe anderer Fahrgäste hatten befreien können. Diese wurden durch die Polizeibeamten über eine Rohrleitung, die an der das Wupper-Ufer begrenzenden Mauer angebracht war, geleitet, bis diese dann von den Angehörigen der Feuerwehr entgegengenommen wurden.

Nachdem ein Polizeibeamter bereits eine leblose Person - den 24 Jahre alten A T  - in der Nähe der Fernwärmebrücke, halb im Wasser liegend gefunden hatte - sofort vorgenommene Wiederbelebungsversuche waren letztlich vergeblich; der Notarzt konnte später nur noch den Tod feststellen - fanden die Polizeibeamten, als sie zu dem Schwebebahnzug selbst vorgedrungen waren, im hinteren Teil des abgestürzten Zuges unter einer Tür eine weitere Leiche, die des 55-jährigen C M . Um zu den Verletzten in der Schwebebahn zu gelangen, die sich nicht selbst befreien konnten, mußten die Polizeibeamten gewaltsam die hinteren Türen öffnen. In diesem Bereich konnten sie 7 oder 8 Verletzte befreien, die durch Trümmerteile, Stangen und Sitze eingekeilt waren. Während dieser Bergungsarbeiten erschien dann auch der Angeklagte Wi. mit einem Kollegen, um bei den Bergungsarbeiten behilflich zu sein. Wi. hatte den Absturz der Schwebebahn gerade in dem Augenblick miterlebt, als er im Begriff war, zusammen mit Kollegen in das Firmenfahrzeug einzusteigen, das sie zurück zum Bauhof der Firma Voest Alpine bringen sollte und war spontan wieder ausgestiegen, um zusammen mit einem anderen Kollegen zur Unfallstelle zu laufen und dort zu helfen.

Soweit schwerverletzte Personen geborgen wurden, wurden diese zunächst auf den an der Mauer des nördlichen Wupper-Bettes entlanglaufenden Rohrleitungen abgelegt und sodann von der Feuerwehr mit der entsprechenden technischen Ausrüstung geborgen.
Weitere ca. 20 - 25 Verletzte hatten sich entweder selbständig oder mit Hilfe anderer Unfallopfer an das südliche Wupper-Ufer gerettet. Unter ihnen befand sich auch der Schwebebahnfahrer, der Zeuge Sch.. Er war, nachdem er zuvor das Bewußtsein verloren gehabt hatte, "im Wasser" wieder wach geworden, und es war ihm sodann gelungen, nicht nur sich selbst, sondern auch eine junge Frau, die zu ertrinken drohte, aus dem Wasser hochzuziehen und aus dem Schwebebahnzug zu befreien.

Während nach und nach die Verletzten mittels Rettungswagen und Rettungshubschraubern in die Krankenhäuser der Umgebung verbracht wurden, fanden Rettungskräfte noch im Flußbett flußabwärts zwischen Pestalozzistraße und Kabelstraße die Leiche der zunächst unbekannten 36-jährigen A L t, die dann von ihren Angehörigen identifiziert wurde.

Der schwerverletzt geborgene 55-jährige B R wurde zunächst in das Wuppertaler Krankenhaus Marienheim eingeliefert und später in das Krankenhaus Bergmannsheil nach Bochum verlegt, wo er am 29.04.1999 seinen Verletzungen erlag.

Schließlich erlag auch am 18.05.1999 noch im Klinikum Aachen die 23-jährige O C , die Verlobte des Getöteten A T , ihren schweren Verletzungen.

In allen fünf Fällen trat der Tod als Folge der schweren und durch den Absturz der Schwebebahn erlittenen Verletzungen ein:

Bei dem Verstorbenen C M ergab die Sektion, die von dem Sachverständigen Dr. Freudenstein vorgenommen wurde, die nachfolgenden wesentlichen Befunde:
Große triangelförmige, klaffende Platzwunde im Bereich des Hinterkopfes mit Einblutungen in die- Schädelschwarte und Freilegung des Schädelknochens in diesem Bereich. Der Schädelknochen aber unverletzt. Einblutungen in die Knochenhaut des Schädels. Vereinzelte punktförmige Einblutungen in den Augenbindehäuten. Oberflächlicher Einriß im Bereich des rechten Leberlappens. Trümmerfraktur des linken Schulterblattes zur Innenseite hin mit Knochensplittern in der Muskulatur und massiven Einblutung in die umgebende Muskulatur. Kompletter Bruch des zwölften Wirbelkörpers mit Einblutungen in das umgebende Gewebe. Ausgedehnte Einblutungen im Bereich der Bauchspeicheldrüse und auf der Rückseite der Bauchschlagader im Bereich des Wirbelkörperbruches. Lungenblähung. Lungenödem. Blutreichtum der inneren Organe.

Die Sektion hat keine eindeutige Todesursache ergeben.
In Frage käme im vorliegenden Fall ein Ersticken infolge Kompression des Brustkorbes. Möglicherweise könnte die im Gesichtsbereich vom rechten Jochbein zum linken Kinn hin ziehenden Verfärbungen auch für eine Bedeckung der Atemöffnungen sprechen. Die nicht unerhebliche Arteriosklerose, vor allen Dingen der Herzkranzgefäße, dürfte den Todeseintritt begünstigt haben.

Verletzungen oder Organschädigungen, die nicht durch das Unfallgeschehen zu erklären wären, hat die Sektion nicht ergeben.

Die von dem Sachverständigen Dr. Haarhoff bei A T vorgenommene Sektion führte zu folgenden Sektionsbefunden:

Befunde einer maßgeblichen stumpfen Traumatisierung, dazu:
Abschürfungen, betroffen: Kopf, Hals, obere und untere Gliedmaßen und der Rücken.
Teilweise Prellungen an der Körperoberfläche. Unterblutung des Kopfschwartengewebes über der rechten Stirnregion, Unterblutung des rechten Schläfenmuskels.
Maßgebliches stumpfes Rumpftrauma. Zum Teil deutliche Einblutungen im Weichgewebe am rechten Brustkorb. Unterblutung des Weichgewebes oberhalb beider Schlüsselbeine.
Rippenbrüche rechts. Einblutungen in die Rückenweichteile. Lungenrisse rechts, Lungenprellungen beiderseits, Blutung in die rechte Brusthöhle, hier etwa 350 ml flüssiges Blut, Einblutungen in den Lungenwurzeln, Riß im linken Herzohr mit Blutung in den Herzbeutel, hier 450 ml Blut, entsprechend einer Herzbeuteltamponade. Einblutungen im. Zwerchfell, längerer Riß im rechten Leberlappen, Prellung des rechten Nierenlagers, etwas flüssiges Blut in der freien Bauchhöhle. Deutliche Blutungen in die Luftwege, bei Lungenrissen und Lungenprellungen.
Prellung des rechten Nierenlagers.
Kleine Einblutung des rechten Beckens in Nähe der Harnblase.
Im Vordergrund der Leichenöffnung stehen die Befunde eines schwerwiegenden rechtsseitigen Rumpftraumas des rechten Brustkorbs; die Verletzungen sind Folge massiver stumpfer Gewalteinwirkung wie nach Absturz aus größerer Höhe. Die Traumatisierung ist todesursächlich.

Todesursache ist ein Zusammenwirken von Blutverlust, Herzbeuteltamponade, Blutung in das Lungengewebe und in die Luftwege.

Hinsichtlich der Todesursache der A L t hat die ebenfalls von dem Sachverständigen Dr. Haarhoff durchgeführte Sektion folgende Befunde ergeben:

Befunde eines deutlichen stumpfen Kopftraumas, dazu:
Kopfplatzwunde über dem hinteren linken Scheitelbereich mit deutlicher Unterblutung des Kopfschwartengewebes. Hautabschürfungen am Kinn mit Unterblutung des Weichgewebes innen über dem rechten Unterkieferast. Einblutungen in die weiche Hirnhaut über Groß- und Kleinhirn.

Massives stumpfes Rumpftrauma mit Übergang auf den Hals, dazu: Einblutungen in die Halsweichteile oberhalb des Schlüsselbeins und über dem unteren Bereich der Halswirbelsäule, letztere Blutungen auf den Brustkorb übergehend.
Erhebliche Prellung der linken Brust mit Ausbildung einer Zertrümmerungshöhle im Fettgewebe. Rippenreihenbrüche beiderseits mit maßgeblichen Einblutungen in die Brustkorbweichteile. Einblutungen im Fettbindegewebe des Mittelfellraums. Bruch der Brustwirbelsäule mit weitestgehender Durchtrennung des Rückenmarks. Riß im linken Herzohr, Herzbeutelriß, schwerwiegende Blutung in die rechte Brusthöhle, hier etwa 1,5 1 Blut. Bis in die Gefäßaußenhaut vorreichender Einriß im absteigenden Teil der Brustschlagader unterhalb des Abgangs der linken Schlüsselbeinschlagader, Durchriß des linken Stammbronchius, deutliche Blutung in die linke Brusthöhle, hier etwa 500 ml flüssiges Blut. Prellungsblutungen im Lungengewebe. Blutung in die Luftwege.

Blässe der Schleimhäute, der Muskulatur und der inneren Organe nach maßgeblichem Blutverlust; deutliche feuchte Hirnschwellung.

Im Vordergrund der Leichenöffnung stehen die Befunde eines deutlichen stumpfen Kopftraumas und einer massiven stumpfen Brustkorbtraumatisierung. Todesursächlich ist ein maßgeblicher Blutverlust in beide Brusthöhlen; das Ableben ist direkte Unfallfolge.

Es handelt sich um Verletzungsbefunde wie nach Absturz aus größerer Höhe.

Der Sektionsbefund bezüglich des B R stellt sich nach der durch den Sachverständigen Dr. Freudenstein durchgeführten Sektion wie folgt dar:

Massiv verfestigte, schwere Lungen, Lungengewicht rechts 1890 Gramm, links 1600 Gramm!
Leberartige Schnittfläche der Lungen. Die Befunde wie bei einer sogenannten Beatmungslunge.
Entzündung der Luftwege mit Schleimverlegung des Bronchialbaums.

Verfestigung und bräunlich gelbliche Verfärbung der Leber. Gelbverfärbung der Körperoberfläche sowie der Schleimhäute.

Mäßiges Hirnödem.
Erhebliche Flüssigkeitsvermehrungen im gesamten Weichgewebe.

Ältere Rippenreihenbrüche beiderseits, rechts ausgeprägter als links.
Ältere Einblutungen in die Weichgewebe hier.
Ältere Einblutungen in den Lungenüberzug rechtsseitig.
Einblutung in die rechte Nierenkapsel und in die rechte Nebenniere. Auch diese Einblutung älter. Hämatome im Bereich beider Flanken sowie im Bereich beider Schultern vorn.
Einzelne ältere Hautvertrocknungen an den Extremitäten sowie im Gesicht.

Zahlreiche Punktionsstellen im Bereich beider Schlüsselbeine sowie am linken Arm.
Punktionsstellen in beiden Leisten.
Zustand nach Anlage einer Brustkorbdrainage beiderseits.

Allgemein Arteriosklerose mit herdförmigen lichtungseinengender Arteriosklerose der Herzkranzschlagadern.
Massenzunahme des Herzmuskels.
Arteriosklerose der Hirnbasisschlagadern mit altem zystischem kleinem Hirninfarkt im Bereich der vorderen linken Stammkernregion.

Die bei der Obduktion gefundenen Zeichen äußerer Gewalteinwirkung sind allesamt nicht mehr ganz frisch, sie könnten aufgrund der Befunde bei dem Schwebebahnunfall am 12.04.1999 entstanden sein. Hierbei handelt es sich um ein massives rechtsbetontes Brustkorbtrauma.

Die bei der Obduktion erhobenen Befunde sprechen für einen Tod infolge eines Multiorganversagens bei sog. Beatmungslunge. Der Tod ist aus rechtsmedizinischer Sicht eine Folge des beschriebenen Polytraumas.

Bezüglich der O C wurden im Rahmen des Sektionsgutachtens durch den Sachverständigen Dr. Cremer nachfolgende Befunde festgestellt:

Als Zustand nach einer mehrwöchigen intensivmedizinischen Behandlung nach einem Sturz aus größerer Höhe wurden folgende wesentliche Befunde erhoben:
Intensive Grünfärbung der verbreiterten und verfestigten stumpfen und aufgerauten Herzaußenhaut (fibrinöse Perikarditis);
gleichartig ausgeprägte Veränderung der Herzbeutelinnenauskleidung (fibrinöse Epikarditis);
Zustand bei Ausgleitung von Herzbeutelflüssigkeit (Herzbeuteldrainage);
ausgedehnte Verklebung des Lungenfells beider Lungenflügel mit dem Brustbein und dem Rippenfell;
mit grau-roten, zottigen Fibrinmassen bedecktes Lungenfell beider Lungenflügel;
stark ausgeprägtes interstitielles und alveoläres Lungenödem mit herdförmigen Gewebeeinblutungen und verdächtigen entzündlich veränderten Gewebeabschnitten;
stärkergradige Rötung der Schleimhaut der oberen und unteren Atemwege;
Zustand bei Eröffnung der Luftröhre (Tracheotomie) zur Dauerbeatmung;
Zustand bei mehrfacher Drainage beider Brustkorbhöhlen;
beidseits blass rosafarbenes Nierengewebe mit multiplen, bis über hirsekorngroßen, unscharf begrenzten gelblichen Parenchymbezirken in der Nierenrinde;
vereinzelt fleckförmige Unterblutung der Nierenbeckenauskleidung beidseits;
Zustand bei multiplen venösen und arteriellen Gefäßpunktionen.
Aus dem am Herzen und der Lunge makroskopisch erhobenen Befunden sind schwerste Organfunktionsstörungen ableitbar, die als ursächlich für den Tod von Frau C angesehen
werden können.

Aufgrund eines ursächlichen Zusammenhangs zwischen dem bei dem Absturz eines Bahnfahrzeuges der Wuppertaler Schwebebahn am 12.04.1999 erlittenen Brustkorbtraumas mit Lungenkontusion und dem nach einer mehrwöchigen stationären intensivmedizinischen Behandlung eingetretenen Tod wird von einem nicht natürlichen Tod ausgegangen.

Schon am Morgen des Unfalltages wurde der Sachverständige VIL von der Staatsanwaltschaft Wuppertal mit der Spurensicherung beauftragt. Dieser Auftrag wurde im Verlaufe des Tages noch dahingehend erweitert, daß der Sachverständige auch den Unfallhergang rekonstruieren und, sofern möglich, auch feststellen sollte, ob an dem verunfallten Gelenktriebwagen und/oder dem Fahrgerüst technische Mängel vorhanden waren, die für das Unfallgeschehen als mitursächlich in Betracht zu ziehen sein würden. Außerdem sollte er bei der Bergung des verunfallten Schwebebahnzuges sicherstellen, daß keine relevanten Spuren durch Veränderung des kollisionsbedingten Zustandes vernichtet würden. Später sollte er auch zu der Frage einer Vermeidbarkeit des Unfalles aus seiner Sicht Stellung nehmen.

Der Sachverständige VIL gehört der Ingenieurgruppe Spange GmbH an und ist derzeit Geschäftsführer in dieser GmbH. Er selbst ist nunmehr seit 15 Jahren als ausgewiesener Experte und einziger Sachverständiger für die Staatsanwaltschaft Wuppertal tätig, wenn Unfälle, die im Zusammenhang mit dem Fahrbetrieb der Schwebebahn aufgetreten sind, zu rekonstruieren und sachverständig zu begutachten sind. Für die Wuppertaler Stadtwerke ist der Sachverständige VIL persönlich in der Vergangenheit noch nicht tätig geworden. Anders verhält es sich mit einem seiner Mitarbeiter in dieser Ingenieurgruppe. Der Sachverständige Re. ist in der Vergangenheit auch für die Wuppertaler Stadtwerke gutachterlich tätig geworden (Wahrunterstellung der Kammer gemäß Beschluß vom 28.09.2000; Anlage 3 zum Protokoll vom 28.09.2000).

In Ausführung seines Auftrages dokumentierte der Sachverständige VIL die sofort sicherbaren Spuren am Gelenktriebwagen und an dem Fahrgerüst durch Lichtbilder und nahm auch erste Vermessungen am Fahrgerüst vor.
Den Gelenktriebwagen Nummer 4 fand der Sachverständige auf der rechten Flanke liegend und mit dem Mittelteil auf der dort durch den Absturz mitgerissenen Versorgungsbrücke abgestützt, vor. In Fahrtrichtung Oberbarmen gesehen lag der Gelenktriebwagen ziemlich exakt, nur minimal nach rechts versetzt, unterhalb des Bereichs, in dem oben auf dem Fahrgerüst rückwärts der Pendelstütze 206 (d.h. in Fahrtrichtung des verunglückten Schwebebahnzuges) kollisionsbedingte Deformierungen und Markierungen zu erkennen waren. Aufgrund dieser Feststellung ist, so der Sachverständige VIL, in seiner gutachterlichen und nachvollziehbaren Bewertung dieser Tatsache, davon auszugehen, daß der Gelenktriebwagen nach der Kollision mit der "Kralle" eine nennenswerte längsaxiale Wegstrecke während der Sturzphase nicht mehr zurückgelegt hat. Das abgerissene erste Drehgestell hatte, so die Feststellung des Sachverständigen VIL vor Ort, die linke Flanke des Vorderteils, längsaxial gesehen, etwa im mittleren Bereich durchschlagen. Die beiden Räder des Drehgestells wiesen in dem vorgefundenen Zustand nach unten, während der Querträger mit den beiden Parabelfedern nach oben aus dem Vorderteil herausragte, ein Hinweis darauf, daß sich das erste Drehgestell mithin während des Sturzes um 180° gedreht hatte.

Während auf der linken Plattform der in die Wupper abgelassenen Arbeitsbühne sämtliche Teile der Dilatationsüberbrückung lagen, die während der Bauarbeiten in Höhe der Pendelstütze 206 von dem Doppel-T-Träger des Richtungsgleises Vohwinkel demontiert worden waren, fehlten zwangsläufig auf der rechten Plattform die beiden Hälften der "Kralle", die noch an dem Doppel-T-Träger montiert vorgefunden wurden. Nur diejenigen Teile der Dilatationsüberbrückung, die in Höhe der Pendelstütze 206 an dem Doppel-T-Träger des Richtungsgleises Oberbarmen demontiert worden waren, waren auf der rechten Plattform deponiert. Der mittlere Bereich des Vorderteils des Gelenktriebwagens war derart auf die rechte rückwärtige, leiterartige Erhöhung der in der Wupper lagernden Arbeitsbühne gestürzt, daß die vorgenannte leiterartige Eckkonstruktion die untere Zone der rechten Flanke des Schwebebahnwagens knapp oberhalb der Bodengruppe durchschlagen hatte. Die Spitze dieser leiterartigen Konstruktion der Arbeitsbühne ragte bis an die Innenseite der linken Seitenwand des Gelenktriebwagens. Diese rechte rückwärtige Ecke der Arbeitsbühne befand sich unmittelbar rückwärts des eingeschlagenen ersten Drehgestells. Infolge der Anprallwucht der herabstürzenden Schwebebahn waren die rechten Stützen der Arbeitsbühne eingeknickt, so daß diese eine von links unten nach rechts oben gerichtete Schrägstellung aufwies.

Sodann erfolgte am 13.04.1999 in den Räumen der Werkstatt der Wuppertaler Stadtwerke in der Pestalozzistraße eine Besprechung, an der neben dem Sachverständigen VIL auch der Angeklagte Prokuristen B. in seiner Funktion als Prokurist der Wuppertaler Stadtwerke und Leiter des Geschäftsbereiches Schwebebahn, der Zeuge Br. als Leiter des Bereiches bauliche Angelegenheiten im Bereich Schwebebahn, Diplom-Ingenieur Kaulfuß, Leiter des Bereichs technische Angelegenheiten im Bereich Schwebebahn, Herr Sonntag von der Schwebebahn-Werkstatt und der Inhaber des Bergungsunternehmens Neeb sowie deren Disponent, Herr Wenzel und als Hilfsbeamter der Staatsanwaltschaft KOK Danowski teilnahmen. Bei dieser Gelegenheit wurde vereinbart, daß die Firma Neeb die Bergung des verunglückten Schwebebahnzuges aus der Wupper und den anschließenden Transport zu der von der Bundeswehr für die Sicherstellung des Gelenktriebwagens zur Verfügung gestellten Halle in der Generaloberst-Hoepner-Kaserne durchführen und der Sachverständige VIL die Bergung des Gelenktriebwagens und dessen Transport sowie die Einlagerung der Teile in der Halle der Generaloberst-Hoepner-Kaserne beaufsichtigen und dabei auch beratend tätig sein sollte.

Um den dreigliedrigen Gelenktriebwagen bergen zu können, mußte zunächst einmal die Versorgungsbrücke weitgehend demontiert werden. Dann konnte der dreigliedrige Gelenktriebwagen gestreckt werden, so daß mit dessen Bergung begonnen werden konnte.
Hierzu mußten die auf dem Wagen verbliebenen drei Drehgestelle demontiert und dann alle vier Drehgestelle jeweils einzeln geborgen werden. Die Verbindungen zwischen dem Vorderteil und dem Mittelteil sowie zwischen dem Mittelteil und dem Hinterteil mußten durchtrennt werden, damit die drei Teile einzeln geborgen werden konnten. Eine Bergung und ein Transport des verunglückten kompletten Gelenktriebwagens wäre auch unter Berücksichtigung sicherheitstechnischer Aspekte nicht möglich gewesen.

Am 16., 19. und 22.04.1999 fand die Untersuchung des Gelenktriebwagens durch den Sachverständigen VIL statt. Diese Untersuchung des Gelenktriebwagens durch den Sachverständigen VIL führte zu folgenden Feststellungen:

Der dreigliedrige Gelenktriebwagen Nummer 4 ist 24,06 Meter lang, 2,20 Meter breit und 2,93 Meter hoch. Das Vorder- und das Hinterteil weisen jeweils eine Länge von 9,70 Metern auf, während das Mittelteil 1,82 Meter lang ist. Die an der Gesamtlänge verbleibende Differenz entfällt auf die beiden Gelenkbereiche, die außen mit Faltenbälgen verkleidet sind. Das Leergewicht des Gesamttriebwagens beträgt 22.865 Kilogramm. Das Vorderteil wiegt 4.805 Kilogramm,- die daran montierten beiden vorderen Drehgestelle zusammen 6.540 Kilogramm (erstes und zweites Drehgestell), das Mittelteil 1.120 Kilogramm, das Hinterteil 3.894 Kilogramm und die daran montierten beiden Drehgestelle (drei und vier) zusammen 6.506 Kilogramm. Der Gelenktriebwagen ist mit 48 Sitzplätzen bestückt. Es dürfen weitere 156 Fahrgäste auf Stehplätzen mittransportiert werden. Der Gelenktriebwagen ist mit vier Gleichstrom-Halbspannungsmotoren je Gelenkwagen ausgestattet, die eine Leistung von je 50 Kw erbringen. Die Motoren des ersten und des zweiten sowie des dritten und des vierten Drehgestells sind dauernd in Reihe geschaltet. Das Fahrzeug verfügt über eine stufenlose Gleichstromstellersteuerung für fahren und bremsen. Es bestehen eine Notfahreinrichtung und ein Heckrangierstand. Weiterhin ist der Gelenktriebwagen mit Türsicherung, Sicherheitsfahrschaltung und Fahrsperre bestückt.

Der Gelenktriebwagen Nummer 4 wurde am 15.08.1973 erstmals in Betrieb genommen. Die letzte Hauptuntersuchung fand am 27.08.1993 statt. Die letzte Zwischenuntersuchung nach § 57 BOStrab erfolgte am 04.08.1998. Zu diesem Zeitpunkt wies er eine Laufleistung seit der letzten Hauptuntersuchung von 330.548 Kilometern auf. An dem am letzten Triebrad des vierten Drehgestells montierten Tachometerzähler ergab sich für den Zeitpunkt nach dem Unfallgeschehen eine Laufleistung von 381.504 Kilometern. Im Zuge der letzten Zwischenuntersuchung des Gelenktriebwagens Nummer 4 wurden, wie der Sachverständige VIL dem ihm von den Wuppertaler Stadtwerken in Kopie zur Verfügung gestellten Protokoll über die Zwischenuntersuchung entnahm, u.a. ein Fahrmotor, die vorderen vier Räder, das achte Getriebe mit Motorkupplung sowie diverse Kleinteile ersetzt.

Das Vorderteil des dreigliedrigen Gelenktriebwagens war im Frontbereich rechtsseitig und in der rechten Partie der Bodengruppe nicht unerheblich eingeformt. Dort befanden sich auch diverse Schürfmarkierungen. In der linken Seitenwand klaffte ein etwa 2 m x 2 m großes Loch. Dort war das erste Drehgestell in den abgestürzten Gelenktriebwagen gefallen. Dieses große Loch in der linken Seitenwand lag gegenüber der vorderen Tür des Gelenktriebwagenvorderteils und dem ersten, sich dahinter befindlichen Fenster. Im rückwärtigen Bereich des vorgenannten Loches war die Bodengruppe unmittelbar oberhalb des Bodenblechs von rechts nach links von dem leiterartigen Aufbau der Arbeitsbühne eingerissen worden. Ein Großteil der Bestuhlung und der Haltestangen fehlte. Diverse Verkleidungen waren herausgerissen oder gebrochen. Die wenigen nach dem Unfallgeschehen noch verbliebenen Scheiben waren im Zuge der Bergung ausgebaut worden. Die meisten Teile der Holzverkleidung des Fahrstandes waren gebrochen. Die Rahmenkonstruktion des Fahrstandes war insbesondere rechtsseitig nicht unerheblich nach innen verbogen. Der Fahrregler stand in der vordersten Stellung. Er konnte nur nach hinten, nicht aber nach vorne bewegt werden. Die Kurbel des Fahrtrichtungswenders fehlte. Die Bremse war gelöst. Der Zähler für die Befehlstaste stand auf 981, der der Lösetaste auf 897. Die Begleitkarte konnte nicht gefunden werden.
Das vorn auf dem Dach des Vorderteils ursprünglich montierte erste Drehgestell war abgerissen. An dieser Stelle klaffte ein großes Loch in der Dachhaut. Die Dachhaut war regelrecht nach hinten verfältet. Die vorderen Federschaken links und rechts waren noch vorhanden. Die Federschakenbügel und die hinteren Federschaken fehlten hingegen. Auch wurden die ersten drei Dachkästen von dem abgerissenen ersten Drehgestell weggerissen. Davon befanden sich lediglich noch die teilweise erheblich deformierten Seitenwände und einige Restbestände der dortigen Verkabelung und eingebauten Bauteile. In den ersten beiden Dachkästen waren die Schütze enthalten, während der dritte Dachkasten die Kondensatoren und deren Sicherungen barg. Das
zweite Drehgestell war aus den Aufnahmen der beiden Parabelfedern gerissen worden. Alle vier Aufnahmen befanden sich noch im rückwärtigen Dachbereich des Vorderteils. Teilweise befanden sich die abgebrochenen Federaugen noch an den entsprechenden Aufnahmen. Dort waren Gewaltbruchflächen deutlich erkennbar. Vorne rechts und vorne links waren sowohl die Federschaken als auch die Federschakenbügel noch vorhanden. An der Aufnahme hinten links befand sich nur noch die vordere Federschake am Gelenktriebwagenvorderteil. Demgegenüber fehlten die hintere Federschake und beide Federschakenbügel. An der Aufnahme hinten rechts befanden sich noch die vordere Federschake und der linke Federschakenbügel, während die hintere Federschake und der rechte Federschakenbügel fehlten.

Die Schlittenführung zum Mittelteil war an dem rechten Teil der Kulissensteinführung verbogen. Am Ausleger des Vorderteils war die Aufnahme des Mittelteilauslösers infolge von Gewaltbruch gerissen.
An dem Mittelteil des Gelenktriebwagens war der Portalrahmen vorn, an dem der Mittelteilausleger vorn montiert ist, zur Bergung rechts und links des Gelenkteils aufgeschweißt worden. Das Gelenkteil war etwas verbogen und wies Prellmarkierungen auf. Der Träger des Gelenkteils war rechtsseitig an der Schweißnaht gerissen. Der vordere Anlenkungsrahmen - Faltenbelag - war ebenfalls bergungsbedingt durchtrennt worden. Der Kulissenstein vorn oben wies Prellmarkierungen auf. Sein Ausleger, die obere Führung des Kulissensteins, war nach rechts hinten erheblich verbogen und linksseitig gerissen. Der Kulissenstein hinten oben wies entsprechende Anprallmerkmale auf, jedoch war dessen Kulissensteinführung nahezu unbeschädigt verblieben. Gleiches gilt für den Mittelteilausleger hinten. Abgerissene Teile vom Anlenkungsbügel des Hinterteils waren dort an dem Bügelgelenk noch ordnungsgemäß befestigt und gesichert. Die Hinterwand war oben rechts eingedrückt und infolge des Anpralls der vorderen oberen rechten Ecke des Hinterteils gerissen. Der Anlenkungsrahmen - Federbalg - hinten war samt Innenteil im Zuge der Bergung abgerissen, nachdem der Schraubbolzen des Drehgestells unten bergungsbedingt abgebrannt worden war. Die Bestuhlung in dem Mittelteil blieb komplett erhalten.

Demgegenüber fehlte in dem Gelenktriebwagenhinterteil ein Teil der Bestuhlung. Im Gegensatz zu dem Gelenktriebwagenvorderteil, an dem die beiden zweiflügeligen Türen im Rahmen der Bergung vollständig abgetrennt worden waren, befand sich an dem Hinterteil noch der vordere Flügel der hinteren Tür. Auch war an dem Hinterteil noch ein Großteil der Fenster unbeschädigt verblieben. Dies gilt für die komplette Fensterreihe links. Der Heckbereich wies hinten rechts und rechts unten nicht unerhebliche Verformungen und Schürfungen auf, die in etwa denen im rechten Bereich der Front des Gelenktriebwagens entsprachen. Auch diese entstammen dem Anprall gegen das Flußbett.
Die Aufnahmen der beiden Parabelfedern vom dritten vorn im Dachbereich des Hinterteils montierten Drehgestell waren noch vorhanden. Zum Teil befanden sich dort auch noch die abgebrochenen Federaugen. An der hinteren rechten Aufnahme fehlten die Federschake vorn und die Federschakenbügel. Hinten links waren die beiden Federschaken noch am Fahrzeug befestigt, jedoch fehlte der linke Federschakenbügel. Dieser wurde bergungsbedingt abgebrannt. Die Dachbeblechung wurde vom vorderen Querträger mittig und rechtsseitig im Bereich der Aufnahme-Querträger eingerissen. Neben dem linken Aufnahme-Querträger befanden sich Schweißspuren vom bergungsbedingten Durchtrennen des Querträgers.
Die ersten beiden Dachkästen waren eingeformt. Ihre Deckel waren abgerissen, In diesen Dachkästen befanden sich die Bremswiderstände. An dem hinteren Dachkasten war der Deckel ebenfalls abgerissen. Im hinteren Dachbereich des Gelenktriebwagen-Hinterteiles befanden sich noch alle Aufnahmen der beiden Parabelfedern vom vierten Drehgestell. Die direkt an den vier Aufnahmen am Dach montierten Federschaken waren noch vorhanden. Hingegen fehlten alle Federschakenbügel und die daran befestigten Federschaken. Die Dachhaut war vom Querträger mittig und im Bereich der rechten Querträgeraufnahme eingerissen worden.
An der Schlittenführung zum Mittelteil war die linke Partie der Kulissensteinführung gewaltsam abgebrochen.

Während das erste Drehgestell bereits kollisionsbedingt abgerissen war, waren bergungsbedingt die Drehgestelle zwei bis vier von dem Gelenktriebwagen gelöst worden. In der Generaloberst-Hoepner-Kaserne wurden die vier Drehgestelle nach einer ersten Untersuchung auf Böcke gesetzt, um sie eingehend untersuchen und vermessen zu können. Hierzu waren diverse Montagearbeiten erforderlich, bei denen der Sachverständige VIL durch Mitarbeiter der Wuppertaler Stadtwerke, u.a. zwei Schlosser, technisch unterstützt wurde.
Bei dieser Untersuchung ergab sich, daß am ersten Drehgestell der Querträger noch insgesamt erhalten war. Beide Parabelfedern befanden sich in den Aufnahmen und wurden von dem Sachverständigen demontiert. Alle Federaugen fehlten infolge von Gewalteinbrüchen. Die Dornstange wurde von dem Sachverständigen ebenso demontiert, wie der Kasten für die Antenne (Empfang) mitsamt dem Lautsprecher. Das Kreuzrollenlager befand sich in einem ordnungsgemäßen Zustand. Teile der Dachkästen und Kabelverbindungen vom Stromabnehmer hingen noch am Drehgestell. Auch diese wurden demontiert. An der Schlittenführung waren drei der jeweils vier Schrauben abgeschert. Es war jeweils nur die linke Schraube erhalten geblieben. Die Schlittenführung war rechtsseitig um ca. 3,5 cm nach oben verdreht. An der linken Oberkante der Schlittenführung fanden sich Schürfmarkierungen. An beiden Laufrädern fanden sich Quetschmarkierungen am jeweils inneren, in Fahrtrichtung gesehen, linken Spurzkranz. Der 15°-Pendelbegrenzer wies vorn und hinten jeweils deutliche Schürfspuren auf. Der Drehgestellbügel hinten war vom Stoßdämpferhalter-Kastenwagen durchbrochen. Der Federspeicher hatte nicht angezogen, weil die Bügelsperre die Kurbelumlaufspindel blockierte. Die Bügelsperre war über die Nut und die Sicherungsfeder aus der Lösestellung anprallbedingt in die Sicherungsstellung gelangt. Nachdem die Bügelsperre von dem Sachverständigen in die Lösestellung gebracht wurde, zog der Federspeicher an. Die Bremsbeläge legten sich daraufhin an die entsprechenden Bremsstellen an.
Dieses erste Drehgestell mit der Fabriknummer 153445 entstammt dem Baujahr 1972.

In dem aufgebockten Zustand wurden die Drehgestelle vermessen. Mit der Prüflehre für den 15°-Pendelbegrenzer wurden am ersten Drehgestell folgende Werte gemessen: vorn rechts 489,5 mm, vorn Mitte 492,5 mm und vorn links 494,6 mm.

Die entsprechenden Werte hinten ergaben sich zu 479,2 mm (rechts), 484,6 mm (Mitte) und 489,9 mm (links). Weil die Schlittenführung in ihrer Halterung verdreht war, konnte die Distanz der Schlittenführung zu dem Schienenkopf nicht gemessen werden. Der Drehgestellträger war nach vorn oben verbogen. Mit Hilfe eines H-Lineals ergab sich die Durchbiegung in der Mitte des Drehgestellträgers zu 7,8 mm. An dem vorderen Rad wurde eine Spurkranztiefe von 30,0 mm gemessen. Die Spurkranzbreite betrug links 33,1 mm, rechts 26,5 mm. An dem hinteren Rad wurde ebenfalls eine Spurkranztiefe von 30,0 mm festgestellt. Die Spurkranzbreite des hinteren Rades betrug links 35,7 mm, rechts 28,0 mm. Die Spurkranztiefe hat ein Sollmaß von 30,0 mm und ein Höchstmaß von 38,0 mm. Die Spurkranzbreite hat ein Sollmaß links von 36,0 mm und rechts von 28,0 mm. Das Mindestmaß beträgt 16,0 mm. Der Drehgestellbügel vom ersten Drehgestell weist an der Vorderkante unten zwei ca. 5 cm lange und 2 cm breite Anprallmarkierungen auf. Dort hat sich blaufarbener Fremdlack angetragen. Diese Anprallmarkierungen entstammen nach den gutachterlichen Ausführungen des Sachverständigen VIL ohne jeden Zweifel dem Anstoß gegen die am Fahrgerüst verbliebene „Kralle“.

Das zweite Drehgestell mit der Fabriknummer 153482 entstammt dem Baujahr 1974. Auch an diesem Drehgestell war der Querträger insgesamt erhalten geblieben. Beide Parabelfedern befanden sich noch in den Aufnahmen. Die Federaugen waren infolge von Gewalteinwirkung abgebrochen. Auch diese beiden Parabelfedern wurden demontiert. Das Kreuzrollenlager war vorn herausgedrückt. Der Lagergehäusedeckel vorne war vom Lagergehäuse abgerissen. Die dortigen Verbindungsschrauben wiesen Gewaltbruchspuren auf. Der 15°-Pendelbegrenzer war vorn und hinten von deutlichen Schürfspuren gekennzeichnet. Die Schlittenführung wies linksseitig Reibspuren auf. Es fanden sich Quetschmarkierungen an beiden Laufrädern am jeweiligen inneren, in Fahrtrichtung gesehen also linken Spurkranz. Die Hinterseite des Drehgestellbügels wies Anprallmarkierungen vom Aufbau des Gerätekastens auf. Der Federspeicher hatte nicht angezogen, weil die Bügelsperre kollisionsbedingt in die Sicherungsstellung gelangt war und die Kurbelumlaufspindel blockierte. Die Bremsbeläge waren, ebenso wie die des ersten Drehgestells, noch weit von der Verschleißgrenze entfernt. An der Bremsfläche des Rades war, ebenso wie an der entsprechenden Stelle des ersten Drehgestells, ein vollflächiges Tragbild erkennbar. Es hatten sich weder Riefen noch Überstand gebildet. Nach Versetzen der Bügelsperre in die Lösestellung zog der Federspeicher an. Die Bremsbelege legten sich daraufhin an die entsprechenden Bremsflächen an. Der Drehgestellträger war links an der Köpfung vor dem Hinterrad gestaucht.

Mit der Prüflehre für die 15°-Pendelbegrenzer wurden am zweiten Drehgestell folgende Werte gemessen: 491,1 mm (vorn rechts), 492,5 mm (vorn Mitte) und 493,8 mm (vorn links) sowie 490,4 mm (hinten rechts), 493,2 mm (hinten Mitte) und 494,8 mm (hinten links). Die Distanz zwischen Schlittenführung und Schienenkopf wurde mit 12,0 mm gemessen. Der Drehgestellträger war nach vorn oben verbogen. Mit Hilfe eines aufgelegten H-Lineals wurde die Durchbiegung in der Mitte des Drehgestellträgers mit 9,5 mm gemessen. Die Spurkranztiefe am zweiten Drehgestell betrug am vorderen Rad 30,2 mm und am hinteren Rad 30,0 mm. Die Spurkranzbreite wurde an dem vorderen Rad links mit 32,8 mm und rechts mit 27,2 mm gemessen. Die entsprechenden Spurkranzbreiten am hinteren Rad ergaben sich zu 35,7 mm (links) und 28,0 mm (rechts).

Das dritte Drehgestell mit der Fabriknummer 153484 entstammt dem Baujahr 1974. Dessen Querträger wurde bergungsbedingt im linken Bereich rechts der linken Parabelfederaufnahme abgebrannt. Die verbliebene rechte Parabelfeder, an der das vordere Federauge infolge von Gewaltbruch abgerissen war, während das hintere Federauge noch vorhanden war, wurde demontiert. Der 15°-Pendelbegrenzer war vorn und hinten jeweils deutlich geschürft. Die Schlittenführung wies innen, in Fahrtrichtung gesehen also links, Reibspuren auf. Das Kreuzrollenlager, das als Lagerung für den Querträger dient, war hinten herausgedrückt. Der Lagergehäusedeckel hinten war vom Lagergehäuse abgerissen. Die dortigen Verbindungsschrauben wiesen deutliche Gewaltbruchspuren auf. Quetschmarkierungen fanden sich an beiden Laufrädern an dem jeweiligen linken Spurkranz.

Die bei allen Drehgestellen am vorderen Laufrad befindliche Federspeicherbremse war gelöst. Die Anlenkbremsstange war an dem Gewindestück nach dem Umlenkhebel gebrochen. An den Bruchstellen fanden sich deutliche Kennzeichen eines Gewaltbruches. Die Federn der Federspeicherbremse hatten jedoch angezogen. Die Bremsklötze vom dritten Drehgestell waren noch weit von der Verschleißgrenze entfernt. An den Bremsflächen des vorderen Rades war ein vollflächiges Tragbild erkennbar. Es waren weder Riefen vorhanden, noch hatte sich ein Überstand gebildet. Die Megi-Feder (Megi = Metallgummi) hinten links am hinteren Achslager war erheblich gestaucht. Der Erdungskontaktdeckel war aufgebogen. Der Drehgestellträger war undeformiert geblieben. Mit der Prüflehre für den 15°-Pendelbegrenzer wurden am dritten Drehgestell folgende Werte gemessen: 489,5 mm (vorn rechts), 490,7 mm (vorn Mitte) und 491,4 mm (vorn links) sowie 488,1 mm (hinten rechts), 489,2 mm (hinten Mitte) und 491,8 mm (hinten links). Die Distanz zwischen Schlittenführung und Schienenkopf wurde zu 12,5 mm ermittelt. Die Spurkranztiefe am vorderen Rad betrug 33,0 mm, am hinteren Rad 31,1 mm. Am vorderen Rad des dritten Drehgestells ergab sich die Spurkranzbreite links zu 30,5 mm und rechts zu 20,5 mm. Die entsprechenden Werte an dem hinteren Rad des dritten Drehgestells betrugen links 34,7 mm und rechts 23,2 mm.

Das vierte Drehgestell mit der Fabriknummer 153485 entstammt dem Baujahr 1974. Der an den vierten Drehgestell montierte Tachometerzähler wies eine Laufleistung von 381.504 km auf. Der Querträger des vierten Drehgestells war, ebenso wie die beiden Parabelfedern, komplett erhalten. Diese wurden demontiert. An dem Auslegerarm links waren beide Schrauben der Auflage für die Trichterstange gewaltsam abgebrochen. Auch der Trichter selbst war gewaltsam von der Trichterstange abgebrochen. Der Ausleger und die Trichterstange wurden ebenfalls demontiert, um das Drehgestell aufbocken zu können. Das Kreuzrollenlager war hinten herausgedrückt. Die dortigen Befestigungsschrauben waren infolge Gewalteinwirkung gerissen. Der Lagergehäusedeckel hatte sich soweit vom Lagergehäuse abgehoben, daß einige Lagerrollen herausgefallen waren. Die Schlittenführung wies innen, in Fahrtrichtung gesehen also links, deutliche Reibmarkierungen auf. Auch hatten sich Quetschmarkierungen an den linken Spurkränzen beider Laufräder abgezeichnet. An dem 15°-Pendelbegrenzer befanden sich vorn und hinten Schürfmarkierungen.

Der Federspeicher hatte angezogen. Die Bügelsperre befand sich in der Lösestellung. Weil jedoch beide Bremsarme erheblich deformiert waren, lag der linke Bremsbelag kaum an der Reibfläche des Laufrades an. Die Bremsbeläge waren noch weit von der Verschleißgrenze entfernt. An der Reibfläche des Laufrades war ein vollflächiges Tragbild erkennbar. Es hatten sich weder Riefen noch Überstand gebildet. Der Drehgestellträger vom vierten Drehgestell war undeformiert verblieben.

Mit der Prüflehre für den 15°-Pendelbegrenzer wurden am vierten Drehgestell folgende Werte gemessen: 489,8 mm (vorn rechts), 492,1 mm (vorn Mitte), 494,8 mm (vorn links) sowie 489,5 mm (hinten rechts), 490,8 mm (hinten Mitte) und 493,4 mm (hinten links). Die Distanz zwischen Schlittenführung und Schienenkopf wurde mit 12,0 mm gemessen. Die Spurkranztiefe vom vorderen Rad des vierten Drehgestells ergab sich zu 32,4 mm, die von dem hinteren Rad zu 31,5 mm. Die Spurkranzbreite am vorderen Rad wurde links mit 32,2 mm und rechts mit 25,8 mm gemessen. Die entsprechenden Meßwerte für die Spurkranzbreite des hinteren Rades betrugen links 32,4 mm und rechts 23,5 mm.

Am 20.04.1999 untersuchte der Sachverständige VIL ein Drehgestell des typengleichen Gelenktriebwagens Nummer 14 in der Wagenhalle der Wuppertaler Stadtwerke in Vohwinkel, um auf der Grundlage des Untersuchungsergebnisses am 23.04.1999 mit dem dritten Drehgestell des verunfallten Gelenktriebwagens Nummer 4 in der Wagenhalle in Vohwinkel Versuche zu Vergleichszwecken durchzuführen.

Zu den vorgesehenen Vergleichszwecken wurde das dritte Drehgestell des Gelenktriebwagens Nummer 14 mit der Fabriknummer 153552 zunächst in am Fahrzeug montierten Zustand untersucht. An dieser Untersuchung nahmen Mitarbeiter der Wuppertaler Stadtwerke sowie der Kriminaloberkommissar Danowski teil.

In dem mit dem Wagenleergewicht belasteten Zustand betrug die Distanz zwischen der Schlittenführung und dem Schienenkopf 10 mm. Die Distanz zwischen der Schienenträgerunterkante und dem 15°-Pendelbegrenzer wurde mit 11 mm gemessen. Dieser Wert soll 10 mm +/- 2 mm betragen.

Sodann wurde dieses Vergleichsdrehgestell von dem Gelenktriebwagen Nummer 14 demontiert und aufgebockt, um in dem aufgebockten, also vom Gewicht des Gelenktriebwagens entlasteten Zustand die Messungen zum Vergleich vorzunehmen, die an den vier Drehgestellen des verunfallten Gelenktriebwagens Nummer 4 durchgeführt wurden.

Diese Messung des aufgebockten Drehgestells mit der Fabriknummer 153552 am 23.04.1999, an dem wiederum Mitarbeiter der Wuppertaler Stadtwerke sowie der KOK Danowski teilnahmen, ergab eine Spurkranztiefe des vorderen Radreifens des Vergleichsdrehgestells von 33,8 mm, die des hinteren Rades mit 32,1 mm. Die Spurkranzbreite vom vorderen Rad betrug links 30,2 mm und rechts 22,2 mm sowie für das hintere Rad links 33,0 mm und rechts 26,4 mm. An dem von dem Gewicht des Gelenktriebwagens entlasteten Vergleichsdrehgestell wurde ein Spiel zwischen dem Schienenkopf und der Schlittenführung von 12,0 mm anstelle von der am 20.04.1999 in belastetem Zustand gemessenen 10,0 mm festgestellt. Mit der Prüflehre für den 15°-Pendelbegrenzer wurden an dem Vergleichsdrehgestell folgende Werte gemessen: 489,3 mm (vorn rechts), 490,8 mm (vorn Mitte), 492,9 mm (vorn links) sowie 490,2 mm (hinten rechts), 492,2 mm (hinten Mitte) und 494,9 mm (hinten links).

Am 23.04.1999 wurde sodann, nachdem das dritte Drehgestell des verunfallten Gelenktriebwagens Nummer 4 mit der Fabriknummer 153484 von der Generaloberst-Hoepner-Kasener zur Wagenhalle Vohwinkel verbracht und dieses Drehgestell in eine Schiene der Wagenhalle gehängt worden war, mit diesem ein Pendelversuch durchgeführt. Hierbei wurde mit Hilfe eines Kranes das Drehgestell um 15° geneigt, so daß der 15°-Pendelbegrenzer gegen die Unterkante des Doppel-T-Trägers stieß. Hierbei zeigte sich, daß der 15°-Pendelbegrenzer eine erhebliche Überdeckung mit dem Profil des Doppel-T-Trägers aufwies. Die Funktionsfähigkeit des 15°-Pendelbegrenzers war demzufolge einwandfrei gegeben.
Die Stellen, an denen die beiden Radreifen des Drehgestells während des Versuchs auflagen, wurden markiert. Anschließend wurde das Drehgestell mit der Fabriknummer 153484 wieder mit dem Kran zurückgeschoben und die Gesamthöhe der Fahrschiene der Unterfütterung und des Doppel-T-Trägers gemessen. In dem Bereich, in dem das vordere Rad aufstand, wurde eine Gesamthöhe von 481,4 mm gemessen. Die Gesamthöhe am Aufstandspunkt des hinteren Rades betrug 481,8 mm.

Vermessungen der Fahrschienen im engeren Unfallbereich führte der Sachverständige am 12. und 19.04.1999 durch.

Im Zuge seiner ersten gutachterlichen Untersuchungen des Fahrgerüstes unmittelbar am Unfalltage (12.04.1999) nahm der Sachverständige VIL auch die an dem Doppel-T-Träger des Richtungsgleises Oberbarmen noch montierte Kralle der Dilatationsüberbrückung in Augenschein. Diese war mit ihren sechs Schrauben noch vollständig und fest an dem Steg des Doppel-T-Trägers montiert. Die "Kralle" hatte sich lediglich so weit etwas verdreht, daß sie nicht mehr senkrecht hing, sondern eine von oben rückwärts nach unten jenseits gerichtete Schrägstellung aufwies. Die beiden Hälften der "Kralle" reichten nach unten über die Unterkante des Doppel-T-Trägers hinaus noch etwa 26 cm hinab. Die jeweils 20 mm starken Stahlbleche der beiden Hälften der "Kralle" wiesen an den rückwärtigen Stirnflächen deutliche Anprallmarkierungen auf. Die über den Doppel-T-Träger nach unten hinausragende Partie der linken Hälfte der "Kralle" war zudem deutlich nach rechts verbogen.
Unmittelbar jenseits dieser am Fahrgerüst verbliebenen "Kralle" wies die eigentliche Fahrschiene 1,20 bis 1,50 Meter rückwärts der Pendelstütze 206 (bezogen auf die Fahrtrichtung) eine queraxiale Verbiegung auf. Dort war auf der eigentlichen Lauffläche eine intensiv ausgeprägte Reibspur erkennbar. Rückwärts der Kralle hatte sich in einem Bereich zwischen 1,95 und 2,30 Meter rückwärts der Pendelstütze 206 auf der Lauffläche eine weitere sehr deutliche Reibspur abgezeichnet. Etwa am Beginn dieser letztgenannten Reibspur waren sowohl der Untergurt als auch der untere Bereich des Steges des Doppel-T-Trägers massiv eingeformt. Die innen vom Steg liegende Partie des Untergurtes war um etwa 5 cm nach oben verbogen. Dort fanden sich auch nicht unerhebliche Reibspuren und Lackabplatzungen. Der erste Hängestab rückwärts der Pendelstütze 206 ist von dieser 4,50 Meter entfernt. In Höhe dieses Hängestabes fanden sich weitere deutliche Reibmarkierungen auf der eigentlichen Lauffläche der Fahrschiene. Knapp rückwärts davon war die Fahrschiene in einem Bereich zwischen 4,75 und 5,20 Meter rückwärts der Pendelstütze 206 nochmals, jedoch nicht so intensiv wie an vorgenannter Stelle, queraxial verbogen. Auch in dieser Zone waren Reibmarkierungen auf der Lauffläche vorhanden. Etwa unterhalb der vorgenannten zweiten Knickstelle der eigentlichen Fahrschiene befanden sich weitere, jedoch vergleichsweise geringfügige Anprallmarkierungen am Untergurt des Doppel-T-Trägers. Etwa 5,7 Meter rückwärts der vorgenannten Knickstelle 2 der Fahrschiene, also etwa im Bereich des Hängestabes 3 (zwischen der Pendelstütze 206 und der Pendelstütze 205 sind insgesamt 7 Hängestäbe montiert, davon befindet sich der erste Hängestab 4,50 Meter rückwärts der Pendelstütze 206, die nächsten Hängestäbe sind dann jeweils in einem längsaxialen Abstand von 3 Metern montiert und zwischen dem Hängestab 7 und der Pendelstütze 205 beträgt der längsaxiale Abstand wiederum 4,50 Meter) hatten sich auf der Lauffläche wiederum ca. 40 cm lange Reibspuren abgezeichnet. Auch dort fanden sich im oberen Teil der Fahrschiene geringfügige Deformationen, jedoch, im Gegensatz zu den vorgenannten Bereichen, keine eigentliche Knickstelle. Der unterhalb der Fahrschiene befindliche Doppel-T-Träger wies dort an der Außenkante Prellmarkierungen und Lackabsplitterungen auf. Weiter ca. 7,60 Meter rückwärts fand sich nochmals eine Reibspur auf der eigentlichen Lauffläche im Bereich zwischen den Hängestäben 5 und 6. Auch in diesem Bereich befanden sich an der Außenkante des Obergurtes vom Doppel-T-Träger Prellmarkierungen und Lackabsplitterungen.

Die Stromführungsschiene, die in der unteren Partie, in Richtung Oberbarmen gesehen, etwas links von dem Doppel-T-Träger des Richtungsgleises Oberbarmen verläuft, war deutlich nach links verbogen.

Am 19.04.1999 führte der Sachverständige VIL, unterstützt von Mitarbeitern der Wuppertaler Stadtwerke eine Messung der Fahrschienenhöhe und der Gesamthöhe (Fahrschienenhöhe, Unterfütterung und Doppel-T-Träger) in dem relvanten engeren Unfallbereich durch. Die erste Messung erfolgte an der Dilatationsstelle unmittelbar rückwärts der Pendelstütze 206. Dort betrug die Fahrschienenhöhe 114,4 mm und die Gesamthöhe 482.2 mm. Weitere Messungen erfolgten in Fahrtrichtung des verunfallten Gelenktriebwagens, weiter nach rückwärts jeweils in Höhe der bereits vorgenannten 7 Hängestäbe. Am Hängestab 1 betrugen die Höhen 114,4 bzw. 480,0 mm, am Hängestab 2 114,4 bzw. 479,3 mm, am Hängestab 3 114,5 bzw. 481,8 mm, am Hängestab 4 114,4 bzw. 482,8 mm, am Hängestab 5 115,6 bzw. 482.3 mm, am Hängestab 6 115,3 bzw. 482,9 mm und am Hängestab 7 115,5 bzw. 480,3 mm. Sämtliche gemessenen Höhen liegen nach den Ausführungen des Sachverständigen VIL damit deutlich innerhalb der Toleranz, wobei zu berücksichtigen ist, daß die Fahrschienenhöhe ein Maß von 107,0 mm und die Gesamthöhe ein Maß von 473,0 mm nicht unterschreiten sollen.

Eine Demontage der für die Untersuchung des Sachverständigen relevanten Teile des Fahrgerüstes war erst am 02.07.1999 möglich, nachdem zuvor die Technische Aufsichtsbehörde des Regierungspräsidiums in Düsseldorf eine Demontage untersagt hatte. Auch diese Demontagearbeiten beaufsichtigte der Sachverständige VIL. Die demontierten Teile wurden ebenfalls in die Halle der Generaloberst-Hoepner-Kaserne verbracht.

Aufgrund dieser von dem Sachverständigen VIL vorgenommenen Untersuchungen und Messungen kommt dieser - in vollem Umfange nachvollziehbar - zu dem Ergebnis, daß unfallursächliche oder unfallmitursächliche Wartungsfehler an den Radreifen, der Schlittenführung, dem 15°-Pendelbegrenzer, der Fahrschiene und an der Gesamthöhe (Fahrschiene + Unterfütterung + Doppel-T-Träger) nicht vorhanden waren.
Darüber hinaus schließt der Sachverständige VIL ebenso nachvollziehbar konstruktive Mängel als unfallursächlich oder mitursächlich aus.
Das maßliche Zusammenspiel von Radreifen, Schlittenführung, 15°-Pendelbegrenzer, der Fahrschiene und der Gesamthöhe von Fahrschiene, Unterfütterung und Doppel-T-Träger gewährleistet, daß bei normalen Fahrzuständen eine maßliche Überschneidung besteht, so daß in denkbaren Fahrzuständen ein Entgleisen des Gelenktriebwagens nicht erfolgen kann und auch hier bei dem Gelenktriebwagen Nummer 4 nicht hätte erfolgen können. Alle Fahrzeuge, gleich welcher Art, werden jedoch nur so ausgelegt, daß, solange bestimmte Belastungsgrenzen nicht überschritten werden, ihre Funktionsfähigkeit erhalten bleibt. Hierbei können unter Berücksichtigung von Sicherheitszuschlägen nur Belastungen zugrunde gelegt werden, wie sie maximal im Fahrbetrieb auftreten können. Mit der schwebebahnspezifischen Konstruktion der Bauteile, Radreifen, Schlittenführung, 15°-Pendelbegrenzer, Fahrschiene und der Gesamthöhe von Fahrschiene, Unterfütterung und Doppel-T-Träger sind auch zum Beispiel die Fälle abgedeckt, daß Radreifen oder Achsen brechen. In diesen Fällen wird ein Gelenktriebwagen dann von der Schlittenführung an dem Fahrgerüst gehalten und in diesem Umfange stellen die Konstruktionsteile der Schwebebahn auch einen Entgleisungs- und Absturzschutz dar.

Das konkrete Unfallgeschehen hier ist aber nicht entfernt mit normalen Fahrzuständen zu vergleichen. Im Zuge der erfolgten Kollision mit der "Kralle" sind Kräfte freigesetzt worden, die um ein Zigfaches höher waren, als die Kräfte, die bei jeder anderen denkbaren, selbst extremen Fahrsituation auftreten können. Diese extrem hohen Kollisionskräfte, die bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 30 km/h mit einer Toleranz von +/-10 km/h schlagartig auf null abgebaut wurden, führten dazu, daß sowohl am Fahrgerüst als auch an den Drehgestellen des Gelenktriebwagens Nummer 4 über die elastischen Verformbarkeitsgrenzen hinaus auch plastische Verformungen in einer Größenordnung eingebracht wurden, die bewirkten, daß der konstruktiv vorhandene Entgleisungsschutz aufgehoben wurde mit der Folge, daß der Gelenktriebwagen nicht mehr an dem Fahrgerüst verblieb, sondern abstürzte.
Daß diese Folgen bei den gegebenen konstruktiven Sicherheitseinrichtungen der Schwebebahn als Folgen einer derartigen Kollision mit einem solch starren, massiven Teil eintreten mußten, muß nach den nachvollziehbaren Ausführungen des Sachverständigen VIL jedem technischen Mitarbeiter der Wuppertaler Stadtwerke und in gleicher Weise den Mitarbeitern der Stahlbaufirma klar sein.
Einen Entgleisungsschutz zu konstruieren, der geeignet wäre, auch einem derartigen Anprall, wie er hier im konkreten Fall erfolgte, entgegenzuwirken, ist, so der Sachverständige VIL nachvollziehbar für die Kammer, nicht praktikabel lösbar, weil ein solcher Entgleisungsschutz in einer derartigen außergewöhnlichen Situation jedenfalls keinen Schutz für die Fahrgäste bieten würde. Wenn, wie hier geschehen, schlagartig die Geschwindigkeit bis auf null abgebaut wird, wären die Fahrgäste, unterstellt, es hätte eine derartige konstruktive Absturzsicherung gegeben, durch die Scheiben herausgeschleudert und auch „ohne die Schwebebahn in die Wupper geflogen“.

Das Entgleisen und der nachfolgende Absturz der Schwebebahn wären nach den Ausführungen des Sachverständigen VIL - aus technischer Sicht - nur für den Fall zu vermeiden gewesen, wenn der verunglückte Schwebebahnzug nicht, wie hier, mit einer zwischen 20 und 40 km/h liegenden - im Unfallbereich zum Zeitpunkt des Unfalles zulässigen - Geschwindigkeit, sondern mit einer Geschwindigkeit von maximal 10 km/h auf die "Kralle" als Hindernis im Fahrbereich geprallt wäre.

Eine generelle Ausweitung der für den Kernbaustellenbereich eingerichteten Langsamfahrstrecke mit einer maximalen Geschwindigkeit von 10 km/h im Rahmen des Sicherheitskonzeptes für die Umbaumaßnahme auf eine noch weitere Fahrstrecke, etwa bis hin zu den Stützen 206 und 213, an denen während der Bauzeit Montagehilfskonstruktionen angebracht gewesen waren, war aber aus sicherheitstechnischer Sicht unter dem Aspekt des Ausschlusses menschlicher Fehlhandlungen nach den anerkannten Grundsätzen der Verkehrssicherung nicht zu fördern. Langsamfahrstrecken werden - so der Sachverständige Prof. Dr. PAC - nach Baumaßnahmen nur zur Prüfung der Freiheit des Fahrprofils eingerichtet, wenn diese mit anderen Mitteln nicht festgestellt werden kann, ansonsten nur zum Ausschluß technischer Ausfälle oder Störungen, wenn man der Tragkonstruktion noch nicht die volle Tragfähigkeit zutraut. Die gleichen Anforderungen gelten auch für den Einsatz eines Probezuges. Diese Ausnahmesituationen waren hier jedoch nicht gegeben.

Um zu verhindern, daß sich infolge menschlicher Fehlhandlungen und Versäumnisse Hindernisse im Fahrweg befinden, die sicherheitstechnisch nicht faßbar sind, mußte der Sicherheit des Fahrweges vor Wiederaufnahme des Fahrbetriebes hier ausschließlich durch nicht technische Sicherungsmaßnahmen Rechnung getragen werden, nämlich durch ein sicherheitsgerecht ausgestaltetes Regelwerk, das den anerkannten Grundsätzen für Sicherungsmethoden gegen Fehler im Sinne von menschlichen Fehlhandlungen zur Risikominimierung gerecht wird, allerdings in der Erkenntnis, daß ein Risikofaktor immer bleibt: der Mensch.

Nach den allgemein anerkannten Sicherungsgrundsätzen muß ein Sicherheitskonzept zur Absicherung der Freiheit des Fahrweges einer Bahn nach Bauarbeiten drei inhaltliche Forderungen erfüllen:
Es muß Maßnahmen enthalten, mit dem Ziel des Fehlerausschlusses,
Maßnahmen zur Fehlerabwehr vorsehen
und schließlich auch
Maßnahmen zur Fehleroffenbarung treffen.

Unter dem Gesichtspunkt des Fehlerausschlusses berücksichtigt das hier für die Ausbauarbeiten erstellte und insbesondere auch die Voraussetzungen der Wiederaufnahme des Fahrbetriebes regelnde Sicherheitskonzept in ausreichendem Maße die insoweit anerkannten Regeln der Technik. Insoweit hat sich für die Betriebsfreigabe nach Bauarbeiten auf Bahnstrecken der für alle Arten von Schienenbahnen allgemein gültige und anerkannte Grundsatz herausgebildet, daß ein durch Gleisarbeiten oder Unfall gesperrt gewesenes Gleis erst wieder befahren werden darf, nachdem der Bahnmeister selbst oder sein Vertreter, in Ausnahmefällen der Rottenführer, die nächstgelegene Zugmeldestelle schriftlich oder durch Boten oder fernmündlich von einer Fernsprechhilfsstelle aus einwandfrei über den wieder ordnungsgemäßen Zustand benachrichtigt hat.
Diesen Grundsatz sieht der Sachverständige Prof. Dr. PAC hier als beachtet an, weil in der Dienstanweisung Nummer 29 die Bahntechnische Aufsicht als die zuständige technische Fachkraft bestimmt wird, die letztendlich die Verantwortung für die Prüfung des Freiseins des Fahrprofils als Vorbedingung zur Betriebsfreigabe zu übernehmen hat und der auch die Befugnis eingeräumt wird, nach eigener Einschätzung einen Probezug anfordern zu können.

Das Prozedere zur Abgabe und Entgegennahme der Freimeldung der Strecke an dem Leitstand ist nach der Bewertung des Sachverständigen Prof. Dr. PAC durch die "Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung" sogar mit großer Sorgfalt geregelt. Die hohe sicherheitliche Bedeutung der von der Bahntechnischen Aufsicht an den Leitstand zu gebenden Meldung, die die Vorbedingung für die Aufhebung der Streckenblockierung darstellt, kommt sowohl in der schriftlichen Nachweispflicht dieser Meldung sowie auch in der Pflicht zur Benutzung einer besonderen Fernsprechverbindung mit Sprachaufzeichnung zum Ausdruck. Danach sind hinsichtlich des inhaltlichen Umfanges der getroffenen Regeln keine Unterlassungen gegenüber den anerkannten Grundsätzen festzustellen.

Hingegen weist das Sicherheitskonzept für den Ausbau der Tragkonstruktion der Schwebebahn in der Art der Darstellung, in den Regelwerken, in der Gestaltung von Vordrucken sowie in der Zuschneidung der Kompetenzen zu den Verantwortlichkeiten sicherheitstheoretische Mängel auf, die sich auf das Fehlverhalten von Mitarbeitern begünstigend bzw. auf die rechtzeitige zurückweisende Offenbarung begangener Fehlhandlungen behindernd auswirken können:
Ein grundlegendes Prinzip der Fehlerabwehr gegen Unterlassung besteht in der Festlegung sauber strukturierter Handlungsfolgen, bei denen die einzelnen Schritte logisch aufeinander aufbauen. Dabei muß das fehlerhafte Unterlassen einer Handlung zu einer Unterbrechung des Prozeßfortschrittes führen. Das wird durch den Grundsatz erreicht, daß die Vorbedingung für die Freigabe eines Prozesses immer ein aktiver Informationsfluß sein muß, während das Ausbleiben einer Information immer zu einer Hemmung führt.

Zur Fehlerabwehr gegen Falschhandlungen gehören eine übersichtliche und verständliche Gestaltung der Regelwerke und Vordrucke, eine eindeutige Festlegung der Verantwortlichkeiten sowie der in fernmündlichen Meldungen und schriftlichen Nachweisen zu verwendende Wortlaut.

Für die hier an der Prüfung der technischen Vorbedingungen für die Freigabe des Betriebes Beteiligten -

die Bauüberwachung (WSW)
die Bahntechnische Aufsicht (WSW)
der Bauleiter (ARGE)
die Bauaufsicht (Ingenieurbüro Grassl) -

existierte eine übersichtliche Zusammenstellung aller für die Baumaßnahme geltenden sicherheitsrelevanten Verantwortlichkeiten im Sinne einer geschlossenen Betriebs- und Bauanweisung, die allen Beteiligten als einheitliche und leicht verständliche Richtlinie hätte dienen können, im Rahmen des zum Unfallzeitpunkt geltenden Sicherheitskonzeptes nicht.

Die Dienstanweisung 29 regelt die Zuständigkeit der Bahnaufsicht:

1. Überwachung der Arbeitsorte im Fahrbereich hinsichtlich Profilfreiheit und Betriebssicherheit von baulichen Anlagen, Gleis- Stromführungs- und Signalanlagen

4. Freigabe des Gleisbereichs nach Betriebspausen für den Fahrbetrieb

Danach ist die Bahntechnische Aufsicht die zuständige technische Fachkraft, die nach Abschluß der Bauarbeiten die Meldung an den Leitstand gibt, aufgrund derer der Leitstand die Streckenblockierung aufheben darf.

In der Montagebeschreibung 28 wird die Verantwortlichkeit für die Kontrolle der Kollisionsfreiheit des Fahrbereichs der Schwebebahn wie folgt präzisiert:

"Die Kontrolle der Kollisionsfreiheit von Montagehilfskonstruktionen mit dem Lichtraumprofil der Schwebebahn und die Kontrolle der Räumung aller Arbeitsmaterialien und Werkzeuge aus dem Fahrbereich der Schwebebahn erfolgt durch die Bauleitung.
Die Freigabe für den Bahnbetrieb erfolgt auf einem besonderen Vordruck.
Auf dem Bauhof werden die dokumentierten Abnahmen archiviert".

Danach ist die Bauleitung für die Räumung aller Arbeitsmaterialien und Werkzeuge aus dem Fahrbereich verantwortlich. Bei dem "Vordruck" handelt es sich um das Formblatt BF - Protokoll über die Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter .

In der Arbeitsanweisung 001/1997 werden die Zuständigkeiten wie folgt geregelt:

"Vor Freigabe des Bahnbetriebes ist von der zuständigen Bauüberwachung der betriebssichere Zustand der Konstruktion und die Freiheit des Fahrprofils zu überprüfen. Die Vollständigkeit der Prüfungen und Freigaben ist auf dem Formblatt BF zu bestätigen. Bei diesem Vorgang ist die Bauaufsicht zu beteiligen".

Demnach obliegt die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils der Bauüberwachung. Das Formblatt BF, auf das hier verwiesen wird, enthält jedoch eine Regelung, die dazu im Widerspruch steht:

"Vor Aufnahme des planmäßigen Bahnbetriebes ... wurde:

1. der betriebssichere Zustand durch die Bauaufsicht festgestellt. Der Zustand wurde um ... Uhr als uneingeschränkt

2. die Freiheit des Fahrprofils durch die Bahntechnische Aufsicht festgestellt,

3. der betriebssichere Zustand der elektrischen und signaltechnischen Anlagen durch den Elektriker vom Dienst festgestellt,

4. die betriebssichere Befahrbarkeit der Schwebebahn - Tragkonstruktion durch die Bauüberwachung festgestellt."

Danach hat die Bauüberwachung die betriebssichere Befahrbarkeit der Tragkonstruktion, nicht jedoch die Freiheit des Fahrprofils zu prüfen. Für die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils ist die Bahntechnische Aufsicht zuständig.

In dem Vordruck "Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeit" müssen vor Aufhebung der Streckenblockierung durch die Bahntechnische Aufsicht die folgenden Maßnahmen bestätigt werden:

"4. Maßnahmen vor Aufhebung der Streckenblockierung
a) Konstruktion, Fahrschiene, Stromschiene (nicht zutreffendes Streichen) auf betriebssicheren Zustand überprüft. Name: .
b) Fahrprofil frei. Name: "

Hier deckt sich die Verantwortlichkeit mit dem Formblatt BF.

In dem Vertrag der Wuppertaler Stadtwerke mit dem Bauingenieurbüro Grassl GmbH heißt es:

"Die beauftragte Bauaufsicht beinhaltet:
Kontrolle der Übereinstimmung der Bauausführung mit den freigegebenen Ausführungsunterlagen
Kontrolle auf Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik
Abnahme der Konstruktion (Brücken- und Stützentausch) zur Betriebsfreigabe
Bestätigung des gebrauchsfähigen Zustandes der Konstruktion durch Unterschrift im Protokoll.
Einhaltung der Vertragsbedingungen zwischen WSW und AN-Stahlbau".

Aus dieser Formulierung geht nicht eindeutig hervor, ob zum "gebrauchsfähigen Zustand der Konstruktion" auch das Freisein des Fahrprofils gehört, da keine Aussage darüber getroffen wird, ob das die Konstruktion umgebende Fahrprofil als Teil der Konstruktion anzusehen ist oder nicht. Im Protokoll - Formblatt BF - unterschreibt die Bauaufsicht für die Feststellung des "betriebssicheren Zustandes". Diese Feststellung wird in dem Formblatt BF jedoch von der Feststellung der Freiheit des Fahrprofils getrennt, die dort nur von der Bahntechnischen Aufsicht zu treffen ist. Diese Sichtweise entspricht auch dem bei anderen Schienenbahnen üblichen Grundsatz, die Feststellung der Befahrbarkeit von der Feststellung des Freiseins des Fahrwegs zu trennen.

Aus sicherheitlicher Sicht ist deshalb die Art und Weise der Darstellung der Verantwortlichkeiten in den Regelwerken nach Auffassung des Sachverständigen Prof. Dr. PAC zu kritisieren. Die Regeln zu den Verantwortlichkeiten für die Prüfung des Freiseins des Fahrprofils sind auf eine Vielzahl unterschiedlicher Regelwerke verteilt, die teilweise Vertrags- und teilweise Vorschriftencharakter tragen. Die dort getroffenen Festlegungen sind nicht widerspruchsfrei und eine übersichtliche Zusammenstellung aller für die konkrete Baumaßnahme geltenden sicherheitlichen Verantwortlichkeiten im Sinne einer geschlossenen Betriebs- und Bauanweisung, die allen Beteiligten als einheitliche und leicht verständliche Richtlinie dienen könnte, existiert in dem zur Begutachtung anstehenden Sicherheitskonzept nicht.
Insbesondere läßt die Übersichtlichkeit der Dokumentation der Prüfergebnisse und begriffliche Verständlichkeit des Formblattes BF aus mehreren Gründen "zu wünschen übrig": Der Begriff des "betriebssicheren Zustandes" in diesem Formblatt ist nicht klar definiert. Man könnte meinen, daß damit auch die Freiheit des Fahrprofils gemeint ist. Insoweit stellt sich jedoch die Frage, welche Funktion in diesem Zusammenhang der Bauaufsicht zukommt. Da in dem Formblatt BF die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils durch die Bahntechnische Aufsicht in einer gesonderten Ziffer geregelt ist, kommt nach diesem Vordruck allein der Bauaufsicht keine Prüfungspflicht hinsichtlich der Freiheit des Fahrprofils zu.

Auch im Kontext mit den vertraglich übernommenen Verpflichtungen, wonach u.a. von der Bauaufsicht die Konstruktion zu überprüfen war und die Bestätigung der Gebrauchsfertigkeit der Konstruktion zu erfolgen hatte, läßt sich eine Verpflichtung zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils nicht herleiten.
Zwar ist nach der Arbeitsanweisung 001/1997 die Bauaufsicht an dem Vorgang der Prüfung der Freiheit des Fahrprofils zu beteiligen, wobei auch dieser Begriff seinerseits unscharf formuliert. Zumindest hätte aber, um hier die Bauaufsicht in die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils mit einzubinden, diese Anweisung der Bauaufsicht zur Kenntnis gebracht werden müssen, was nicht geschehen ist.
Nach dem Formblatt BF und dem dort vorgegebenen Katalog der Prüfaufgaben kommt, isoliert befrachtet, auch der Bauüberwachung nicht die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils zu. Nach diesem Formular ist allein die Bahntechnische Aufsicht zuständig für die Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils. In Widerspruch hierzu ergibt sich aber aus der Anweisung 001/1997 für die Bauüberwachung die Verpflichtung, die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils vorzunehmen.
Zu beanstanden ist in diesem Zusammenhang auch die fehlende Einbindung der Bauleitung in das Formblatt BF, obwohl die Bauleitung nach der Montagebeschreibung 28 in eigener Verantwortung die Kollisionsfreiheit von Montagehilfskonstruktionen mit dem Lichtraumprofil zu überprüfen hat. Gleichwohl ist deren Unterschrift auf dem Formblatt BF nicht vorgesehen und setzt die Vorgabe in der Montagebeschreibung 28, wonach die Freigabe für den Bahnbetrieb auf einem besonderen Vordruck erfolgt, nicht um.

Als sicherheitstheoretischen Schwachpunkt im Maßnahmenkatalog zur Fehlerabwehr erachtet der Sachverständige Prof. Dr. PAC darüber hinaus auch, daß hier, im Gegensatz zu anderen Schienenbahnen, bei denen eine der Bahntechnischen Aufsicht vergleichbare Funktion in der Regel von einem Mitarbeiter wahrgenommen wird, der eine Ingenieursqualifikation besitzt, die Bahntechnische Aufsicht, die die Entscheidung zu treffen hat, daß der Schwebebahnverkehr freigegeben wird und für diese Entscheidung letztlich die alleinige Verantwortung zu tragen hat, von der Dienststellung her nur aus dem Bereich der Schlosser der Gerüstbauwerkstatt besetzt wird.
Da die Bahntechnische Aufsicht im Freigabeprozeß "der wichtigste Mann" ist, muß dieser deshalb auch über die entsprechende Autorität verfügen, die der hohen Verantwortung dieser Funktion gerecht wird. Er muß folglich mit einer Kompetenz ausgestattet sein, die ihm auch die Autorität verleiht, auf einer Baustelle, auf der eine verzögerte Betriebsfreigabe die Vertragserfüllung der Auftragnehmer gefährdet und wirtschaftlichen Aspekten ein hoher Stellenwert zukommt, dem Druck leitender Mitarbeiter der Auftragnehmer (Bauleiter, Bauaufsicht), aber auch der hausinternen, von Ingenieuren oder Meistern der Gerüstbauwerkstatt ausgeübten Bauüberwachung, standzuhalten und im Ernstfall Sperrpausen durchzusetzen und zu sagen, wir warten noch mit der Betriebsfreigabe.
Wird hingegen die Bahntechnische Aufsicht durch einen Schlosser ausgeübt, besteht die Gefahr, daß dieser sich den anderen Beteiligten gegenüber als Untergebener fühlt und nicht mit dem gebotenen Selbstverständnis und Durchsetzungsvermögen auftritt. Daß diese Gefahr in der Tat konkret besteht, hat der Zeuge Dr. eindrucksvoll bestätigt: Wenn sich für ihn als BTA die Situation ergab, daß der Ingenieur von der Bauüberwachung ihm mitteilte, den Abbau einer Dilatationsüberbrückung schon überprüft zu haben, so verließ er sich auf diese Mitteilung nach dem Motto: -"Ich kontrolliere doch nicht unseren eigenen Ingenieur".

Schließlich weist das hier angewandte Sicherheitskonzept auch sicherheitstheoretische Mängel in der Fehleroffenbarung auf.

Maßnahmen zur Fehleroffenbarung werden an besonders sicherheitskritischen Stellen - das sind innerhalb des Prozeßablaufs diejenigen Stellen, an denen ein Fehlverhalten eines Menschen besonders gravierende Folgen haben kann - eingesetzt, um bereits aufgetretene Fehler zu offenbaren, bevor es zu einer gefährlichen Freigabe des Prozesses kommt.
Die wichtigste Maßnahme zur Fehleroffenbarung bestand hier in der redundanten Prüfung, d.h. einer parallelen, eigenständigen Prüfung der Freiheit des Fahrprofils durch drei "Instanzen" als Mehrfachsicherung durch die Bahntechnische Aufsicht, aufgrund der Dienstanweisung Nummer 29, die Bauleitung in Erfüllung der Montagebeschreibung 28 und durch die Bauüberwachung aufgrund der Anweisung 001/1997, jeweils vor Freigabe des Bahnbetriebes. Mit der redundanten Prüfung muß aber zum Zwecke der Fehleroffenbarung der Nachweis einer Zusammenführung der unabhängigen Prüfergebnisse als Voraussetzung für die Wiederaufnahme des Fahrbetriebes verbunden werden, wenn nicht der fehleroffenbarende Wert der redundanten Prüfung wieder verloren gehen soll.
Dieser Nachweis wurde aber durch das hier verwandte Protokoll über die Betriebsfreigabe - BF - nicht geführt. Die Unterschrift der Bauleitung als Bestätigung dafür, daß die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils erfolgt ist, ist dort nicht vorgesehen und damit fehlt , ein "wichtiges Instrumentarium" als Voraussetzung für den zusammenführenden Nachweis.
Im Protokoll (BF) wird unter Ziffer 2) die Freiheit des Fahrprofils ausschließlich durch die Bahntechnische Aufsicht festgestellt. Da die Bahntechnische Aufsicht, die Bauaufsicht und die Bauüberwachung jedoch in einer Zeile dieses Protokoll unterschreiben, wird der nicht zutreffende Eindruck erweckt, jeder der drei Beteiligten zeichne für den gesamten Inhalt des Protokolles verantwortlich. Dies steht, jedoch im Widerspruch zum Wortlaut des Formblattes selbst, in dem die Verantwortlichkeiten jedes Beteiligten abgegrenzt und einzeln aufgeführt sind. Diese Unterschriften decken sogar die Ziffer 3) des Protokolles mit ab, daß nämlich der betriebssichere Zustand der elektrischen und signaltechnischen Anlagen durch den Elektriker vom Dienst festgestellt wurde, der seinerseits jedoch in diesem Protokoll die Verantwortung für die Durchführung dieser Prüfung durch seine Unterschrift nicht übernimmt.
Das Unterlassen der Prüfungen der Freiheit des Fahrprofils durch eine der Prüfungsinstanzen (Bauleitung, Bauüberwachung, Bahntechnische Aufsicht) führt hier nicht zu einer Unterbrechung des Prozeßablaufs und damit zur Verhinderung der Betriebsfreigabe. Ein solches Verfahren einer redundanten Prüfung "ohne Vergleicher" verstößt gegen den Grundsatz der Fehlerabwehr gegen Unterlassungen, weil die Möglichkeit eröffnet wird, daß sich einer auf den anderen verläßt, ohne eigenverantwortlich selbst geprüft zu haben.
Schließlich ist für den Sachverständigen auch nicht nachvollziehbar, warum der Betriebsleiter das Protokoll zeitlich versetzt noch unterschreiben muß, wenn "die anderen" bereits am Vortag unterschrieben haben und daraufhin die Freigabe des Betriebes erfolgt ist.

In einer abschließenden Bewertung kommt der Sachverständige Prof. Dr. PAC zu dem Ergebnis, daß trotz der aufgezeigten Mängel im Sicherheitskonzept im Bereich der Fehlerabwehr und Fehleroffenbarung das Unfallgeschehen sich nicht ereignet hätte, wenn sich alle Mitarbeiter an die sie betreffenden Vorschriften gehalten und die ihnen obliegenden Aufgaben pflichtgemäß ausgeführt hätten, daß es für ihn andererseits sogar fraglich ist, ob ein anderes Konzept hier überhaupt die Fehlhandlungen der Mitarbeiter hätte verhindern können.

Nach dem Unfall ist das Sicherheitskonzept für die Ausbaumaßnahmen der Schwebebahntragkonstruktion in Abstimmung mit der Technischen Aufsichtsbehörde insgesamt in mehreren Punkten verändert worden.
Das Protokoll über die Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter wurde nicht nur in seiner äußeren Form, sondern auch inhaltlich neu gestaltet:
Nunmehr erfolgt die Betriebsfreigabe nicht mehr durch die Bahntechnische Aufsicht, sondern durch den Betriebsleiter selbst oder durch dessen Vertreter.
In einem gesonderten Protokoll über die vorläufige Übergabe gemäß ZVB, § 18, Ziff. 4) durch den Auftragnehmer (AN) als Anlage zu dem Protokoll über die Betriebsfreigabe durch den Betriebsleiter bestätigt der Bauleiter des AN

"Vor Aufnahme des planmäßigen Betriebes am ... um ... ist

1) die vorläufige Fertigstellung der Arbeiten am ... um ... durch den Bauleiter des AN festgestellt und den WSW zur Durchführung der Betriebsfreigabe gemeldet worden. Der Bauleiter des AN erklärt, alle zur Freigabe der Strecke und alle zur betriebssicheren Ausführung o.g. Arbeiten erforderlichen Maßnahmen und Vorleistungen, bezogen auf den Leistungsumfang durch den AN, durchgeführt und geprüft zu haben,
 
2) die Freiheit des Fahrbereiches (z.B. DA Nr. 33, Ziffer 1.3) im Baustellenbereich durch den Bauleiter des AN geprüft und bestätigt worden,
 
3) die vertraglich geschuldete sichere Befahrbarkeit der Schwebebahn-Tragkonstruktion im Baustellenbereich durch den Bauleiter des AN festgestellt und bestätigt worden."

Der betriebssichere Zustand der Tragkonstruktion wird durch die Bauaufsicht festgestellt und durch Unterschrift unter Angabe von Datum und Uhrzeit bestätigt.
Mit Datum und Uhrzeit und Unterschrift versehen bestätigt die Bauüberwachung die betriebssichere Befahrbarkeit der Schwebebahn-Tragkonstruktion festgestellt und gegen die Freigabe des Bahnbetriebes durch den Betriebsleiter aus Sicht der Bauüberwachung keine Bedenken zu haben.

Die Rubrik für die Bahntechnische Aufsicht ist unterteilt. Der Elektriker vom Dienst bestätigt mit seiner Unterschrift unter Angabe von Uhrzeit und Datum den betriebssicheren Zustand der elektrischen und signaltechnischen Anlagen festgestellt und der Bahntechnischen Aufsicht gemeldet zu haben. Entsprechend bestätigt die Bahntechnische Aufsicht:

Die Freiheit des Fahrbereichs (z.B. DA Nr. 33, Ziffer 1.3) durch die Bahntechnische Aufsicht ist festgestellt.
Gegen die Freigabe des Bahnbetriebes durch den Betriebsleiter bestehen aus Sicht der Bahntechnischen Aufsicht keine Bedenken.
Das Formblatt: "Anweisung zur Fahrspannungsabschaltung und Streckenblockierung der Schwebebahn bei Nachtarbeiten" (DA Nr. 34) ist vollständig ausgefüllt und vollständig unterschrieben, die vorgeschriebenen Prüfungen sind durchgeführt."

Der Betriebsleiter (oder Vertreter des Betriebsleiters) bestätigt mit seiner mit Uhrzeit und Datum versehenen Unterschrift, die Anweisung gegeben zu haben, den Bahnbetrieb wieder aufzunehmen.
Es folgt sodann noch die Rubrik: "Meldung auf dem Leitstand entgegengenommen von ...." Auch hier hat der Mitarbeiter des Leitstandes die Entgegennahme der Freigabemeldung unter Angabe von Datum und Uhrzeit mit seiner Unterschrift zu bestätigen.

Als weitere Maßnahme zur Erhöhung der Sicherheit erfolgt die Prüfung der Freiheit des Fahrprofils jetzt erst bei Tag, der Fahrbetrieb der Schwebebahn setzt planmäßig erst um 11.30 Uhr ein. Außerdem fährt jetzt stets vor Aufnahme des regulären Fahrbetriebs "als vertrauensbildende Maßnahme" ein Vorzug.

Die ARGE hat ihrerseits ihrem Bauleiter zur Erfüllung der diesem obliegenden Kontrollaufgaben hinsichtlich der Freiheit des Fahrprofils eine externe Firma zur Seite gestellt, die ihrerseits die Freiheit des Fahrprofils, insbesondere auch in bezug auf Montagehilfskonstruktionen, zu überprüfen hat.

Mit diesen Änderungen trägt, so der Sachverständige Prof. Dr. PAC, das jetzige Sicherheitskonzept der Wuppertaler Stadtwerke den Erfordernissen der anerkannten Grundsätze der Verkehrssicherung beanstandungsfrei Rechnung. Die Unterschriften sind nunmehr sauber den Verantwortungsbereichen zugeordnet, jeder unterschreibt für seinen Bereich vor der Betriebsfreigabe, die Verantwortlichkeiten laufen bei dem Betriebsleiter zusammen, bevor die Streckenfreigabe erfolgt.

Für die Fahrgäste, die den Unfall überlebten und für die Angehörigen derjenigen Fahrgäste, die durch den Unfall zu Tode gekommen sind, stellen sich die Folgen des Unglücks wie folgt dar:

Die Zeugin A S erlitt neben einer Schädelprellung mit Stirnplatzwunde und einer Rißwunde im rechten Ohrläppchen einen Brustbeinbruch, sowie eine Rißwunde am linken Fußrücken und Prellungen sämtlicher Gliedmaßen. Sie wurde am 20.04.1999 aus der stationären Behandlung des St. Josef-Krankenhauses in Haan entlassen, nachdem die dort chirurgisch versorgten Rißwunden einen guten Heilungsverlauf gezeigt hatten. Nach achtwöchiger Nachbehandlung bei ihrem Hausarzt nahm die Zeugin ihre Arbeit als Postarbeiterin wieder auf. Weil sie bei dem Absturz des Schwebebahnwagens auf den Gesichtsbereich gefallen war, lockerten sich in der Folgezeit ihre Zähne im Oberkiefer links. Die Zähne 24 - 27 mußten extraktiert und durch eine Interimsversorgung mittels Prothese ersetzt werden.
Bis auf entsprechende Narbenbildungen sind körperliche Beeinträchtigungen bei der Zeugin nicht zurückgeblieben. Auch psychisch hat sie das erlittene Unfallgeschehen gut verarbeitet. Sie fährt wieder jeden Morgen mit der Schwebebahn zur Arbeit.

Der im Unfallzeitpunkt 60-jährige, taubstumme Zeuge KH H erlitt neben einem Rippenbruch und einer Schulterprellung rechts eine Prellung des Handgelenks rechts mit umfangreicher Schwellung sowie Prellungen im gesamten Körperbereich, insbesondere auf der rechten Körperseite. Außerdem hatte er sich im Gesichtsbereich ein schweres Hämatom zugezogen, am ausgeprägtesten auf der Nasenwurzel, der rechten Stirnseite und am linken Kinnbereich. Er wurde vom 12.04.1999 bis zum 15.04.1999 stationär im Klinikum Wuppertal GmbH behandelt. Anschließend begab er sich in ambulante chirurgische Behandlung. Angesichts der zahlreichen erlittenen Körperprellungen bestanden monatelang bewegungs- und belastungsabhängige Schmerzen im Bereich der oberen und unteren Gliedmaße. Infolge der Rippenfraktur traten zusätzlich atemabhängige rechtstoracale Schmerzen auf. Wegen anhaltender Beschwerden war der Zeuge nicht in der Lage, seine Arbeit wieder dauerhaft aufzunehmen. Er ist vorzeitig berentet worden. Auch heute noch leidet er an einem erheblichen Unfallpsychotrauma, das sich insbesondere in Schlafstörungen und in Alpträumen äußert. Eine neurologisch-psychiatrische Behandlung ist angezeigt, die sich allerdings wegen der Behinderung des Zeugen als problematisch darstellt.

Der Zeuge S K wurde unmittelbar nach dem Unfallgeschehen bewußtlos und lag zwei Monate lang im Koma. Er erlitt einen mehrfachen Beckenbruch, mehrere Rippen waren gebrochen, auch die Nase und der rechte Ober-/Unterschenkel. Der rechte Arm wurde stark gequetscht. Seit dem Unfallgeschehen ist er auf dem linken Ohr taub. Er mußte bisher insgesamt achtmal unter Vollnarkose operiert werden. Trotzdem leidet er unter unerträglichen Schmerzen im Steißbein- und Bandscheibenbereich. Seine stationäre Behandlung zog sich über sieben Monate hin. Er kann bis heute nur mühsam an Krücken laufen und muß ständig Schmerzmittel einnehmen. Er vermag lediglich etwa eine halbe Stunde lang zu sitzen, da die ansonsten auftretenden Schmerzen im Beckenbereich für ihn unerträglich werden. Er befindet sich weiter in ambulanter Behandlung und ist seit dem Unfallgeschehen zu 100 Prozent arbeitsunfähig. Er wird sein Leben lang unter den Folgen der Tat leiden. Auch psychisch hat er das Unglück nicht verkraftet. Er kann nachts nicht schlafen und leidet unter ständigen Alpträumen.

Der Zeuge F C erlitt eine ausgedehnte Kopfplatzwunde links frontal etwa 15 cm von der Augenbraue bis hinter das Ohr verlaufend, sowie eine kleine Kopfplatzwunde im Bereich des linken Auges. Im Bereich der Unterlippe bis in die Mundschleimhaut reichend hatte er sich eine große Rißwunde zugezogen sowie multiple Prellungen am gesamten Körper. Bis zum 22.04.1999 wurde er stationär versorgt, die anschließend eingeleitete ambulante Betreuung ist auch heute noch erforderlich. Der Zeuge leidet unter anhaltenden Schmerzen im Nackenbereich. Er war bisher nicht in der Lage, seine Arbeit wieder aufzunehmen. Als Folge des Unfallgeschehens hat sich seine Persönlichkeit verändert, er ist ängstlicher geworden, findet nachts keine Ruhe mehr, vermag höchstens zwei bis drei Stunden lang zu schlafen. Er ist nicht in der Lage, das traumatische Erlebnis zu verarbeiten.

Die Zeugin D D erlitt neben einer Schädelprellung bzw. Gehirnerschütterung eine große, bogenförmig von der linken Seite bis zum linken Ohr reichende Platzwunde bzw. Ablederung der Haut. Zudem erlitt sie eine kleine Rißwunde der linken Ohrmuschel sowie eine etwa 3 cm lange Platzwunde im Bereich der linken Schläfe. Des weiteren hatte sie sich mehrere Prellmarken bzw. große Blutergüsse der Haut verteilt über den gesamten Körper zugezogen. Ihr stationärer Aufenthalt erstreckte sich vom 12.04. bis zum 24.04.1999. Anschließend wurde sie in die weitere ambulante Betreuung entlassen. Unfallbedingt ist eine funktionelle Reststörung des Augenastes des linksseitigen Gesichtsnerves und eine narbig bedingte Kopfschmerzneigung infolge der Weichteilverletzung an der linken Schläfe zurückgeblieben. Seit dem 02.09.1999 ist die Zeugin wieder in der Lage, ihrer Arbeit nachzugehen. Die seelischen Störungen in Form einer traumatischen Belastungsreaktion sind weitgehend abgeklungen. Sie fährt wieder mit der Schwebebahn, obwohl sie jedesmal ein unangenehmes Gefühl dabei empfindet und in den Kurven Atemnot bekommt.

Der Zeuge I A erlitt neben einer Platzwunde am Kopf oben links Prellungen an beiden Oberschenkeln und am Oberkörperbereich sowie Blutergüsse an den Schultern, im Rücken und im Gesäß. Er war bis zum 14.04.1999 in stationärer Behandlung. Die anschließend eingeleitete ambulante Betreuung dauert heute noch an, da der Zeuge unter anhaltenden Schmerzen im Rückenbereich und im Knie leidet. Auch fällt es ihm schwer, die erlebten Geschehnisse zu verarbeiten. Er sucht insoweit Hilfe bei einem Seelsorger.

Der Zeuge M F erlitt eine Brustkorb- und Flankenprellung links, eine Schädelprellung mit einer rechtsseitigen Hinterkopfwunde sowie mehrfache Prellungen und Schürfungen an beiden Ober- und Unterschenkeln mit Ausbildung von Weichteilhämatomen. Er wurde einen Tag lang stationär behandelt. Vorübergehend trat bei ihm ein psychisches Belastungstrauma unfallbedingt auf. Psychische oder physische Dauerschäden sind bei ihm nicht zurückgeblieben.

Der Zeuge D G erlitt einen Bruch der rechten Schulter sowie drei Platzwunden im Kopfbereich, davon eine im rechten Wangenbereich, die allesamt genäht werden mußten. Die Schulter wurde nicht operativ behandelt, sie wurde lediglich ruhiggestellt. Die erlittenen Verletzungen sind folgenlos verheilt, der Zeuge hat das Unfallgeschehen gut verarbeitet.

Die Zeugin E G erlitt eine Sprungbeinfraktur rechtsseitig, eine Fraktur des Grundgliedes der ersten Zehe rechtsseitig mit Gelenkbeteiligung und Verschiebung sowie einen Innenmeniskusriß des linken Kniegelenkes und eine Fraktur der sechsten Rippe links. Ihr stationärer Aufenthalt erstreckte sich vom 12.04. bis zum 14.04.1999. Am 14.04.1999 wurde ambulant eine Arthroskopie des linken Knies mit der Diagnose eines Innenmeniskusrisses sowie die Ausräumung einer Blutansammlung im Bereich des rechten Unterschenkels durchgeführt. Sie muß sich bis heute einer regelmäßigen ärztlichen Behandlung unterziehen, da sie bedingt durch eine eingetretene Versteifung des Zehs große Probleme beim Abrollen des rechten Fußes verspürt. Des weiteren trat bei ihr unfallbedingt eine Lockerung der oberen und unteren Krone auf der rechten Gebißhälfte ein. Um ihren Zahnersatz zu erhalten, war sie gezwungen, sich Implantate setzen zu lassen. Auch die psychischen Folgen des Unfallgeschehens waren für die Zeugin erheblich. Eine psychiatrische Behandlung half ihr nicht, das Unfallgeschehen besser zu verarbeiten. Die Zeugin fährt nicht mehr mit der Schwebebahn, deren Anblick ihr schon große Angst einflößt. Mittlerweile ist sie in der Lage, täglich regelmäßig zwei Stunden lang arbeiten zu gehen.

Der Zeuge U H erlitt eine Knöchelabsplitterung rechtsseitig, die ruhiggestellt wurde, sowie einen Sehnenabriß in der rechten Schulter. Er befand sich drei Tage lang in stationärer Behandlung, der sich eine ambulante Betreuung anschloß. Er war fünf Wochen lang arbeitsunfähig, seitdem ist er in der Lage, wieder regelmäßig seiner Tätigkeit nachzugehen. Das erste halbe Jahr nach dem Unfallgeschehen belastete ihn das erlittene Trauma sehr, insbesondere träumte er nachts von dem Absturz. Mittlerweile hat er die Geschehnisse gut verarbeitet. Mit der Schwebebahn fährt er nicht mehr.

Die Zeugin A J erlitt diverse Prellungen, insbesondere am rechten Oberarm, an beiden Händen, am linken oberen Sprunggelenk sowie an beiden Waden. Auf eigenen Wunsch hin wurde sie lediglich ambulant behandelt. Sie war acht Wochen lang arbeitsunfähig, ist seitdem jedoch in der Lage, wieder regelmäßig ihrer Tätigkeit nachzugehen. Sie empfindet lediglich im linken Unterschenkel zeitweilig noch Schmerzen, die sie beeinträchtigt. Psychisch hat die Zeugin das Erlebte gut verarbeitet.

Der Zeuge BQ erlitt einen Bruch des siebten Halswirbelkörpers, der erst zwei Wochen nach dem Unfall im Rahmen einer Nachuntersuchung, die sich auf ebenfalls erlittene Prellungen am gesamten Körper bezog, erkannt wurde. Der Bruch hatte neben Nackenschmerzen und einer leichten Bewegungsstörung der Halswirbelsäule zu einer Reizung der zugehörigen Nervenwurzel mit Mißempfindungen und Taubheitsgefühl des rechten Kleinfingers geführt. Im Rahmen eines stationären Aufenthaltes vom 06.05. bis 20.05.1999 wurde der Bruch operativ versorgt. Der Zeuge war vom Unfalltag bis zum 30.06.1999 sowie nochmals vom 09.08. bis 22.08.1999 arbeitsunfähig. Nachdem er am 1. Juli 1999 seine Tätigkeit wieder aufgenommen hatte, merkte er, daß ihn die Geschehnisse psychisch stark belasteten. Auf Anraten seines Arbeitgebers begab er sich in psychologische Betreuung, die ihm geholfen hat. Insbesondere die starken Schlafstörungen relativierten sich. Allerdings belastet den Zeugen auch heute noch das Erlebte sehr, zumal sein langjähriger Arbeitskollege Bruno P bei diesem Schwebebahnabsturz ums Leben gekommen ist. Weil anläßlich des Unfallgeschehens seine Zahnbrückenkonstruktion im Oberkiefer verlorengegangen war, mußte er fünf Monate lang eine große Lücke im Mundbereich tolerieren, bis er einen neuen Zahnersatz erhielt. Der Zeuge, der bis heute unter Verspannungen im Rücken- und Nackenbereich leidet, fährt wieder gelegentlich mit der Schwebebahn, versucht es jedoch grundsätzlich zu vermeiden.

Die Zeugin A B erlitt neben einem Schädel-Hirn-Trauma ersten Grades einen Oberarmkopftrümmerbruch rechtsseitig, der viermal genagelt und verschraubt werden mußte. Des weiteren zog sie sich einen tiefen Riß an der linken Hand zu, der genäht werden mußte, sowie multiple Prellungen im gesamten Körperbereich. Da sich der postoperative Verlauf komplikationslos gestaltete, wurde sie am 21.04.1999 von der stationären in die ambulante Behandlung entlassen. Im Oktober 1999 war ein weiterer stationärer Aufenthalt erforderlich, da eine Metallentfernung im Bereich der rechten Schulter vorgenommen werden mußte. Während das Schädel-Hirn-Trauma sowie die multiplen Prellungen zwischenzeitlich folgenlos ausgeheilt sind, liegt im Bereich der rechten Schulter weiterhin eine deutliche Minderung der Beweglichkeit mit belastungsabhängiger Beschwerdesymptomatik vor. Weiterhin leidet die Zeugin unter einem deutlichen Kraftverlust sowie einer Verschmächtigung der Muskulatur bei nachweisbarer Narbenbildung. Im Bereich der linken Hand ist eine deutliche Druckschmerzhaftigkeit sowie ebenfalls eine Bewegungseinschränkung verblieben. Die geschilderten Bewegungseinschränkungen werden auch in Zukunft nicht wieder vollständig hergerichtet werden können. Die Zeugin leidet darunter, daß sie deshalb immer häufiger fremde Hilfe bei der Verrichtung von alltäglichen Dingen in Anspruch nehmen muß. Wenngleich sie seit dem 06.12.1999 wieder ihrer Arbeit nachgeht, belasten sie die Auswirkungen des Unfallgeschehens noch psychisch. Sie empfindet sich insbesondere nicht mehr so risikobereit und leidet unter Angstzuständen, wenn sie gelegentlich mit der Schwebebahn fährt.

Die Zeugin M K erlitt neben einer 10 cm langen Kopfplatzwunde im hinteren Bereich rechts eine Platzwunde an der Stirn sowie eine Nasenfraktur, einen Rippenbruch linksseitig, sowie multiple Prellungen auf der rechten Körperseite und einen Muskelabriß im linken Knie. Sie wurde 14 Tage lang stationär behandelt, anschließend begab sie sich in ambulante ärztliche Betreuung. Diese wurde bis Ende Juni 1999 durchgeführt, dann mußte sich die Zeugin wieder ins Krankenhaus begeben, weil der Muskelabriß im Knie operativ behandelt werden mußte. Im Anschluß hieran trug sie eine Zeitlang einen Gips, dann eine Schiene mit Klettverschluß. Trotz einer im September 1999 durchgeführten Reha-Maßnahme in Duisburg verursacht das Bein der Zeugin nach wie vor starke Beschwerden. Im Januar wurde ein weiterer operativer Eingriff am Knie erforderlich, da sich Verwachsungen gebildet hatten. Die Zeugin ist heute nicht mehr in der Lage, sich hinzuknien, was sie als sehr beeinträchtigend empfindet. Auch das Treppensteigen bereitet ihr große Schwierigkeiten. Ärztlicherseits ist ihr mitgeteilt worden, daß diese Beeinträchtigungen nicht mehr behebbar seien. Aufgrund der bei dem Unglück erlittenen Nasenfraktur schnarcht die Zeugin so extrem, daß sie nicht mehr mit ihrem Freund ein gemeinsames Schlafzimmer teilen kann. Darüber hinaus ist sie nicht in der Lage, das Erlebte psychisch zu verarbeiten. Nachts wacht sie häufig schweißgebadet, von Alpträumen geplagt, auf. Immer wieder hört sie in diesen Situationen die Geräusche der Unfallnacht. Allein fährt sie nicht mehr mit der Schwebebahn. Im Rahmen einer Arbeitseingliederung ist es der Zeugin gelungen, zunächst zwei bis vier Stunden lang täglich wieder arbeiten zu gehen. Mittlerweile arbeitet sie wieder sieben bis acht Stunden täglich, am Abend ist sie allerdings von dieser Anforderung völlig erschöpft.

Die Zeugin E B erlitt einen Abriß des Wadenbeinköpfchens rechtsseitig, eine Fraktur des Oberarmkopfes an der linken Schulterseite sowie einen Bruch der siebten Rippe. Sie blieb vom 12. bis zum 17.04.1999 in stationärer Behandlung, anschließend schloß sich eine ambulante Betreuung an. Nach neun Wochen ging die Zeugin wieder ihrer Arbeit nach. Der Arm bereitet ihr heute keine Probleme mehr, lediglich im Rahmen einer starken Erkältung fühlt sie noch die bei dem Unfall gebrochene Rippe. Hin und wieder verursacht ihr auch das Bein noch Beschwerden. Psychisch hat sie das Unglück schlecht verarbeitet, sie sucht noch heute Hilfe bei einem Psychotherapeuten. Insbesondere wenn sie alleine ist, leidet sie unter Angstzuständen, Stimmungsschwankungen und Depressionen. Bis heute wacht sie jeden Morgen um 5.45 Uhr auf. Mit der Schwebebahn fährt sie nicht mehr.

Die Zeugin K B erlitt schmerzhafte multiple Prellungen am gesamten Körper, insbesondere am Becken- und Beinbereich, sowie eine Platzwunde am Kopf linksseitig und diverse weitere Schnitt- und Rißwunden an den Händen und im Schädelbereich, die chirurgisch versorgt werden mußten. Vom 12.04. bis zum 21.04.1999 wurde sie stationär, bis Ende Mai 1999 ambulant behandelt. Von Anfang Juni 1999 an ging die Zeugin ihrer beruflichen Tätigkeit wieder nach, obwohl sie noch unter starken Schmerzen litt. Insbesondere das Gehen bereitete ihr starke Schmerzen, erst etwa zwei Wochen nach dem Unglücksgeschehen war sie wieder in der Lage, sich fortzubewegen. Psychisch kann sie das Erlebte nur schlecht verarbeiten. Die Ängste, unter denen sie seit dem Unglück leidet, belasten sie sehr, insbesondere im Rahmen ihrer bestehenden Schwangerschaft. Sie kann nicht mehr zuversichtlich in die Zukunft schauen, glaubt, wenn ein derartiger Absturz passiert ist, könne alles passieren. Sie sucht Hilfe bei einem Psychiater, Medikamente kann sie wegen ihrer Schwangerschaft nicht einnehmen.

Die Zeugin U N erlitt neben einer Prellung des rechten Schienbeines mit Hautabschürfung eine Prellung im Bereich des rechten Oberarms mit schmerzbedingter Bewegungseinschränkung im rechten Schultergelenk sowie eine Teilruptur der Sehne im rechten Handgelenk. Sie konnte das Krankenhaus noch am Nachmittag des Unglückstags wieder verlassen. Eine länger andauernde krankengymnastische Behandlung schloß sich an. Bis zum 16.05.1999 war die Zeugin krank geschrieben, dann ging sie wieder arbeiten, obwohl sie noch Beschwerden im Bein und in der Hand empfand. Um das Erlebte zu verarbeiten, suchte sie einen Psychiater auf. Wenn sie auf das Unglück angesprochen wird und sich mit deren Hergang auseinandersetzen muß, belastet sie das Geschehene heute immer noch.

Die Zeugin N K zählte zu den leichter Verletzten. Sie erlitt Prellungen am gesamten Körper, auch war ihr linkes Bein und ihre rechte Hand geschwollen. Weil sie als letzte ins Krankenhaus transportiert wurde, das sie am selben Tag wieder verlassen konnte, hat sie die Versorgung und den Abtransport der Schwerstverletzten mit ansehen müssen, was sie bis heute sehr stark psychisch beeinträchtigt. Bereits drei Wochen nach dem Unglück ging sie wieder ihrer beruflichen Tätigkeit nach, obwohl sie sich nach eigenen Angaben "psychisch am Ende fühlte". In ihrer Not suchte sie nach alternativen Möglichkeiten, um ihrer Angst Herr zu werden. Unter anderem machte sie eine Hypnosetherapie mit und unterzog sich einer Kur, ohne durchgreifende Erfolge zu erzielen. Seit Januar 2000 ist sie bei einem Psychiater in Behandlung, der ihr Psychopharmaka verschrieb. Aus Sorge, von diesen Medikamenten abhängig zu werden, setzte die Zeugin sie vor zwei Monaten ab.

Der Zeuge K B erlitt Prellungen an der Lendenwirbelsäule und dem rechten Oberschenkel sowie multiple Glassplitterverletzungen im Kopf- und Rückenbereich. Er war vom 12. bis zum 14.04.1999 in stationärer Behandlung. Die mit schmerzhaften Bewegungseinschränkungen einhergehenden Beschwerden hielten drei Monate lang an, so daß der Zeuge nicht fähig war, seiner Arbeit nachzugehen. Nach der Arbeitsaufnahme traten gesundheitliche Probleme auf,, weil er nicht mehr in der Lage war, sich beschwerdefrei zu bücken, hinzuknien und anschließend wieder aufzustehen. Durch das Unfallgeschehen erlitt der Zeuge einen psychogenen Schock, er ist seitdem nicht mehr in der Lage, nachts Ruhe zu finden, hat ständig die Unfallbilder vor Augen. Zeitweise nahm er für einen Zeitraum von ca. ein bis zwei Monaten psychiatrische Hilfe in Anspruch. Weil er drohte, seinen Arbeitsplatz zu verlieren, stellte er die zeitintensive psychologische Behandlung ein. Er leidet weiterhin unter starken Ängsten und Alpträumen.

Die Zeugin M Z erlitt einen mehrfachen Bruch des dritten Lendenwirbelkörpers mit geringgradiger Verschiebung der Knochenbruchstücke, eine knöcherne Aussprengung aus dem linken Wadenbeinköpfchen, eine Rißwunde im Bereich des lateralen linken Unterschenkels, eine Schädelprellung mit großen subkutanen Hämatomen am rechten Schädelhinterhaupt, sowie eine Schnittwunde an der linken Großzehe, eine Rißwunde am linken Ohr und zusätzliche multiple Prellungen und Schürfwunden an Armen und Beinen. Sie mußte vom 12.04. bis zum 05.05.1999 stationär behandelt werden. Anschließend befand sie sich bis Ende Juli in einer ambulanten Betreuung, die auch krankengymnastische Übungen mit umfaßte. Bis heute leidet die Zeugin unter starken Rückenschmerzen. Am linken Bein muß sie einen Gummistrumpf tragen, weil es dort immer zu Wasseransammlungen kommt. Wegen der Aussprengung aus dem linken Wadenbeinköpfchen wird sie sich noch einem operativen Eingriff am linken Knie unterziehen müssen. Abgesehen von den körperlichen Beschwerden leidet die Zeugin auch heute noch sehr unter dem Erlebten. Sie fährt nicht mehr mit der Schwebebahn und vermeidet es, über das Unglücksgeschehen zu reden.

Der Zeuge A S, der der deutschen Sprache kaum mächtig ist, erlitt neben einer Schädelprellung nebst Kopfplatzwunde und Gehirnerschütterung eine Fraktur des fünften Mittelfußknochens rechts, Rippenfrakturen drei bis fünf rechts, eine Fraktur des linken Handgelenks sowie multiple Prellungen im gesamten Körperbereich. Insgesamt war er vier Monate lang in stationärer Behandlung. Abgesehen von den erlittenen körperlichen Beeinträchtigungen, die bis heute nicht folgenlos verheilt sind, traten bei dem Zeugen unfallbedingt posttraumatische psychische Belastungsstörungen auf. Im Mai 1999 wurde er zur stationären Behandlung in die Nervenklinik Tannenhof eingewiesen. In der Folgezeit verlor er seine Arbeit, weil er nicht in der Lage ist, das Erlebte adäquat zu verarbeiten. Bis heute befindet er sich in psychiatrischer Behandlung.

Der Zeuge M S erlitt insgesamt elf Rippenbrüche, betreffend die Rippen drei bis acht rechts und drei bis sieben links, einen Schlüsselbeinbruch links, ein stumpfes Bauchtrauma sowie eine ausgedehnte Blutung in den Lungenfellraum rechts und multiple Prellungen am gesamten Körper. Er wurde zunächst fünf Tage lang auf der Intensivstation, eine Woche lang sodann stationär im Krankenhaus behandelt. Der sich anschließende ambulante Behandlungsverlauf gestaltete sich im wesentlichen ohne Komplikationen. Eine anfängliche Atemnot bei geringen körperlichen Anstrengungen und eine schmerzhafte Bewegungseinschränkung des linken Schultergelenkes klangen im Laufe der Behandlung ab. Desgleichen verhielt es sich mit den Beschwerden im gesamten Rumpf- und Bewegungsskelett infolge der erlittenen zahlreichen Prellungen. Seine Behandlung wurde am 08.06.1999 mit Arbeitsfähigkeit zum 14.06.1999 abgeschlossen. Der Zeuge hat das Unglück heute psychisch gut verarbeitet, er bezeichnet es als "schlechte Erinnerung".

Der Zeuge U W erlitt eine Rißwunde an der rechten Hand, eine Schädelplatzwunde an der linken Stirnhälfte sowie eine Augenplatzwunde links und eine Unterkühlung ersten Grades. Sämtliche Wunden wurden chirurgisch versorgt. Nachdem der Zeuge noch am Unfalltag das Krankenhaus wieder verlassen hatte, begab er sich sodann doch in stationäre Behandlung, weil er unter erheblichen Knie- und Rückenproblemen litt. Nach einer Woche wurde er drei Monate lang weiter ambulant behandelt. Er war bis zum 07.05.1999 krank geschrieben. Anschließend war er bis zu seiner vollständigen Wiedereingliederung zunächst vier Stunden lang täglich in seinem Beruf tätig, den er seit August 1999 wieder voll ausüben kann. Körperlich sind bei ihm keine Beschwerden zurückgeblieben, auch psychisch hat er das Erlebte gut verkraftet. Er fährt wieder regelmäßig mit der Schwebebahn.

Die Zeugin B D erlitt neben einer deutlichen Prellmarke und Hämatombildung links frontal im Schädelbereich eine ca. 8 cm lange, tiefe Schnittverletzung occipital sowie eine 7 cm lange Schnittwunde links temporal und eine tiefe Schnittwunde rechts temporal. Sämtliche Schnittverletzungen mußten chirurgisch versorgt werden. Die Zeugin war vier Tage lang stationär im Krankenhaus und wurde anschließend ambulant weiterbehandelt. Am 02.07.1999 war die Behandlung abgeschlossen, seit dem 04.07.1999 geht sie wieder ihrer Tätigkeit nach. Die Zeugin nahm ihre Arbeit wieder auf, obwohl sie ihren körperlichen Allgemeinzustand als sehr schlecht empfand. Sie wollte allerdings nicht als Simulantin gelten. Einen Monat lang beeinträchtigten sie starke Kribbelgefühle im Kopfbereich, körperlich war sie eigentlich nicht in der Lage, ihre Arbeit auszuführen. Seit dem Unfallereignis leidet sie darüber hinaus am linken Ohr unter einem Tinitus. Die Geräusche verändern sich ständig, mittlerweile sind sie höher geworden. Ärztlicherseits wurde der Zeugin eine langwierige Behandlung angeboten. Nach ihrer Aussage im vorliegenden Verfahren beabsichtigt sie, sich wegen der Ohrgeräusche in stationäre Krankenhausbehandlung zu begeben. Psychisch vermochte die Zeugin das Erlebte bisher nicht adäquat zu verarbeiten. Nur wenn sie ihrer Tätigkeit nachgeht, fühlt sie sich teilweise besser, da sie dann abgelenkt ist.

Der Zeuge H A erlitt links frontal eine kleinere, oberflächliche Platzwunde an der Stirnhaargrenze sowie eine Prellung der linken Schulter sowie Prellungen am ganzen Oberkörper, weil er während des Unglücks gegen die vordere Sitzbank gestoßen war. Durch den Ruck, der unmittelbar vor dem Absturz durch die Bahn ging, erlitt er darüber hinaus Prellungen im Lendenwirbelbereich. Erst eine Woche später stellte sich heraus, daß auch eine Rippe gebrochen war. Der Zeuge, der nach dem Unfallgeschehen lediglich täglich ambulant behandelt wurde, war am 03.05.1999 wieder arbeitsfähig. Bis heute verspürt er starke Bewegungseinschränkungen und Schmerzen im Schulterbereich und ist lediglich in der Lage, auf dem Rücken zu schlafen. Trotzdem meint er, daß er das Unglück insgesamt gut verkraftet hat. Trotzdem hat sich sein Leben seit dem Unglück völlig verändert.
Seine Ehefrau, E A, die neben ihm in dem verunglückten Schwebebahnwaggon saß, ist nicht in der Lage, das Geschehene psychisch zu verarbeiten. Körperlich hatte sie unfallbedingt am linken Schienbein eine große Fleischwunde erlitten, das rechte Sprunggelenk mußte angesichts mehrerer Splitterbrüche genagelt werden. Im Verlauf der Behandlung trat eine beidseitige Lungenembolie und eine Thrombose in den Beinen auf. Sie mußte insgesamt zehn Wochen lang stationär im Krankenhaus behandelt werden. Auch heute noch ist sie regelmäßig in ambulanter Behandlung, muß Stützstrümpfe tragen, bekommt sehr schlecht Luft und ist gezwungen, täglich sechs verschiedene Medikamente einzunehmen. Die 62 Jahre alte Ehefrau des Zeugen war nicht in der Lage, vor Gericht als Zeugin auszusagen, zu sehr hat das Erlittene ihre Psyche angegriffen. In den Nächten durchlebt sie häufig den Absturz der Schwebebahn erneut, und kann keine Ruhe mehr finden.

Der Zeuge W V erlitt Blutergüsse am gesamten Körper, eine Gehirnerschütterung sowie eine Prellung im Hüftbereich. Einen Tag lang war er stationär im Krankenhaus. Erst nach vier Wochen erkannte man einen Bruch in der rechten Hand, die dick angeschwollen war. Acht Wochen lang mußte der Zeuge deshalb einen Gips tragen. Bis heute ist er nicht in der Lage, mit der Hand, die manchmal noch anschwillt, richtig zu greifen. Psychisch hat er das Erlebte noch nicht verarbeiten können. In Alpträumen durchlebt er nachts den Absturz immer wieder.

Die Zeugin K S erlitt einen vorderen Beckenringbruch mit Bruch des Sitz- und Schambeines sowie einen Bruch des linken Kreuzbeinmassives, eine Schnittwunde an der rechten Kopfseite, multiple Schürf- und kleinere Schnittwunden im Bereich des Gesichts, der rechten und linken Hand, der linken Hüfte und an der Innenseite des linken Unterschenkels. Des weiteren trug sie Prellungen am gesamten Körper davon. Insgesamt zwei Wochen lang wurde sie stationär im Krankenhaus behandelt. Es schloß sich eine langwierige ambulante Behandlung an, die auch heute noch nicht abgeschlossen ist. In den Beinen sammelt sich, zuviel Wasser an, teilweise ist die Zeugin kaum in der Lage, zu laufen. Des weiteren leidet sie unter stechenden Schmerzen in der Hüfte und dauerhaften Kopfschmerz- und Angstzuständen. Psychisch ist die Zeugin nicht in der Lage, das Erlittene zu verkraften. Seit dem Unfallgeschehen neigt sie zur Hyperventilation, die sich derart steigerte, daß sie teilweise bis zu zweimal täglich hyperventilierte. Häufig waren die Anfälle so schlimm, daß ihr Valium verabreicht werden mußte. Sie sucht regelmäßig einen Psychiater auf, dem sie es zu verdanken hat, daß sie seit April 2000 in der Lage ist, die Anfälle zu kontrollieren. Seit dem Unglück ist die Zeugin arbeitsunfähig.

Die Zeugin D B erlitt eine Schädelprellung sowie Schnittwunden im Gesichtsbereich, u.a. an der linken Stirnseite über dem Jochbein links, die genäht werden mußten. Einen Tag lang befand sie sich in stationärer Behandlung. Anschließend wurde sie zwei Wochen lang von ihrem Hausarzt krank geschrieben. Danach war sie in der Lage, ihrer beruflichen Tätigkeit wieder nachzugehen. Gelegentlich leidet sie heute noch unter Juckreiz an den im Kopfbereich zurückgebliebenen Narben. Nach dem Unfallgeschehen traten in der Folgezeit Schlafstörungen bei der Zeugin auf. Nachdem sie ursprünglich gedacht hatte, keine psychologische Hilfe in Anspruch nehmen zu müssen, hat sie sich nunmehr entschlossen, doch einen Psychiater aufzusuchen, der ihr bei der Bewältigung des Unfallgeschehens behilflich sein soll.

Die Zeugin B T erlitt eine Schädelprellung, ein Schädel-Hirn-Trauma ersten Grades sowie eine Brustbeinfraktur und eine Quetschung des rechten Fußes. Aufgrund dieser Verletzungen wurde sie eine Woche lang stationär behandelt, bis zum 07.05.1999 war sie krank geschrieben. Anschließend ging sie ihrer beruflichen Tätigkeit wieder nach. Die erlittenen Verletzungen sind heute folgenlos verheilt. Auch psychisch hat die Zeugin das Geschehen gut verkraftet. Nach etwa einem halben Jahr war sie wieder in der Lage, mit der Schwebebahn zu fahren. Nur wenn der Zug langsam fährt und ruckt, verspürt sie auch heute noch Ängste. Ansonsten empfindet sie keine psychische Beeinträchtigung mehr durch das Erlittene.

Die Zeugin D H erlitt eine Beckenringfraktur mit Beckenringbruchschädigung und Beteiligung des vorderen Beckenringes beidseits sowie des Kreuzbeins rechts, eine verschobene Hüftpfannenbruchschädigung mit Beteiligung des linken vorderen Pfeilers der Hüftpfanne, eine Bruchschädigung des neunten Brustwirbelkörpers, eine Lungenquetschung mit beidseitigem Pneumothorax sowie Hautablederungen im Bereich des linken Unterschenkels. Darüber hinaus erlitt sie ein Schädel-Hirn-Trauma ersten Grades und Prellungen am linken Oberarm und rechten Oberschenkel. Zwei Wochen lang wurde sie auf der Intensivstation behandelt, anschließend war sie zwei weitere Wochen lang stationär untergebracht. Es schloß sich eine sechswöchige Reha-Maßnahme an sowie weitere Krankenhausaufenthalte von insgesamt 12 Wochen. Mehrere chirurgische Eingriffe waren erforderlich, dennoch sind aus ärztlicher Sicht Dauerschäden sicher zu erwarten. Dies gilt insbesondere für die Bruchschädigung der Hüftpfanne durch die voraussichtlich ein frühzeitiger Verschleiß des Hüftgelenks eintreten wird, mit der Folge erneuter Operationen. Die Bruchschädigung des neunten Brustwirbelkörpers läßt auf Dauer neurologische Auffälligkeiten wahrscheinlich erscheinen, wie zum Beispiel Schmerzen in den abhängigen Segmenten oder Rundrückenbildung. Die erlittene Ablederung im Bereich des linken Unterschenkels ist bis heute nicht vollständig verheilt, die Haut platzt immer wieder auf. Der Zeugin fällt es schwer, längere Zeit zu sitzen, immer wieder muß sie das linke Bein hochlegen. Ihr wird es nicht mehr möglich sein, ihren bisherigen Beruf auszuüben. Derzeit kann sie gar keiner Arbeit nachgehen. Darüber hinaus hat die Zeugin das Unfallgeschehen auch psychisch nur schlecht verkraftet. Sie leidet bis heute unter starken Alpträumen und Ängsten. Um diese zu überwinden, hat sie in einem Fall versucht, gemeinsam mit ihrem Ehemann in der Schwebebahn zu fahren. Bereits nach kurzer Zeit mußte sie die Bahn, am ganzen Körper zitternd, wieder verlassen. Auch sie wird ihr Leben lang unter den Folgen der Tat leiden.

Die Zeugin E P erlitt ein Schädel-Hirn-Trauma ersten Grades mit vegetativen Begleitsymptomen. Der stationäre Behandlungsverlauf blieb komplikationslos, so daß sie vom 15.04.1999 bis zum 20.05.1999 ambulant weiterbehandelt werden konnte. Dieser Zeitraum war gekennzeichnet durch eine länger anhaltende zentral-nervöse Symptomatik mit Kopfschmerzen, Schwindel, Konzentrationsschwäche und Schlafstörungen. Der Unfall bedingte eine Arbeitsunfähigkeit der Zeugin vom 12.04.1999 bis zum 26.05.1999. In unfallärztlicher oder neurologischer Hinsicht hat das Geschehen bei der Zeugin keine Folgeschäden hinterlassen.

Der Sohn der Zeugin, V P, erlitt multiple Prellungen am Rumpf und an den Gliedmaßen sowie eine Kopfplatzwunde rechtsseitig. Er wurde bis zum 14.04.1999 stationär im Krankenhaus behandelt. Der Behandlungsverlauf war komplikationslos, die anfänglichen Bewegüngseinschränkungen der Gliedmaßen und des Rumpfes besserten sich täglich. Er war bis zum 05.05.1999 arbeitsunfähig erkrankt. Es ist nicht zu erwarten, daß sich bei dem Sohn der Zeugin, der sich derzeit zur Ableistung seines Wehrdienstes in Griechenland aufhält, dauerhafte Folgeschäden durch das Unfallgeschehen einstellen werden. Aufgetretenen psychischen Problemen ist er durch Inanspruchnahme von therapeutischer Hilfe begegnet.
Die Nichte der Zeugin, M P, erlitt neben einem Schädel-Hirn-Trauma ersten Grades einen Teileinriß des hinteren Kreuzbandes rechts, eine Bruchschädigung des Schienbeinkopfes rechts sowie eine Prellung und Schürfung des rechten Unterschenkels. Am 14.04.1999 wurde sie aus der stationären Behandlung entlassen.

Der Zeuge F H erlitt eine kleinere Schürfwunde auf der linken Schulterhöhe und am rechten Oberarm, einen großen Bluterguß nebst Schwellung an der äußeren Seite des rechten körpernahen Oberschenkeldrittels sowie mehrere kleine Schürfwunden am rechten Unterschenkel und eine Schürfwunde auf der Streckseite des linken Kniegelenks sowie größere, pralle Blutergußbildungen auf der Beugeseite des linken körpernahen Unterschenkeldrittels. Nachdem der Zeuge am 25.05.1999 seine Tätigkeit wieder aufgenommen hatte, stellten sich starke Schmerzen im linken Knie ein. Im Rahmen einer Kernspintomographie des Kniegelenks wurde erkannt, daß sich der Zeuge auch eine vordere Kreuzbandruptur des linken Kniegelenkes bei dem Unfallgeschehen zugezogen hatte. Vom 08. bis zum 15.06.1999 unterzog er sich einer stationären Behandlung, wo u.a. eine Kreuzbandersatzplastik durchgeführt wurde. Anschließend erfolgte eine Reha-Maßnahme. Nachdem der Zeuge seine Arbeit erneut wieder aufgenommen hatte, wurde ihm gekündigt. Seitdem wechselte er seine Arbeitsstelle mehrfach. Er verspürt heute noch Beschwerden am Knie, wenn er aus der Hocke heraus schwere Teile hochheben muß. Besonders in den ersten Monaten war der Zeuge nicht in der Lage, das Erlebte psychisch zu verkraften. Mittlerweile glaubt er, es ganz gut verdrängen zu können. Etwa fünfmal hat er in Remscheid psychologische Hilfe in Anspruch genommen, die ihm jedoch persönlich nicht weitergeholfen hat. Die Behandlung bei einem weiteren Arzt hat er abgebrochen, nachdem ihm dieser Tabletten verabreichen wollte. Mit der Schwebebahn fährt der Zeuge nicht mehr.

Der Zeuge M A erlitt neben einer Prellung am rechten Oberschenkel, die stark anschwoll, eine Platzwunde auf der linken Kopfseite, die mit fünf Nähten chirurgisch versorgt wurde. Eine Woche lang befand er sich stationär im Krankenhaus, bevor er in die ambulante Betreuung entlassen wurde. 2 ½ Monate lang war er arbeitsunfähig. Anschließend nahm er seine Tätigkeit wieder auf, heute bezeichnet er sich als wieder voll einsatzfähig. Wegen des Oberschenkels befindet er sich weiterhin in orthopädischer Behandlung. Zeitweise treten bei ihm auch noch unfallbedingte Kopfschmerzen auf. Psychisch ist der Zeuge bis heute nicht in der Lage gewesen, das Erlebte zu verarbeiten. Er leidet unter Schlafstörungen und Alpträumen. Aus Angst vor derartigen Träumen steht er in den Nächten häufig auf. Mit der Schwebebahn fährt er nicht mehr.

Der Zeuge T T wurde schwerstverletzt. Er erlitt neben starken Prellungen an beiden Beinen und einem Bruch der linken Hand Brüche des Schädels an fünf Stellen. Im Stirnbereich mußte er punktiert werden, weil durch einen Spalt Luft an das Gehirn gelangte, die zu großen Druck auf das Gehirn ausübte. Der Zeuge wurde insgesamt sechs Wochen lang stationär im Krankenhaus behandelt, zunächst auf der Intensivstation. Von den erlittenen Verletzungen sind erhebliche Beeinträchtigungen zurückgeblieben. Den mittleren Teil seines Gesichts empfindet der Zeuge als tot, er hat unfallbedingt seinen Geruchssinn verloren, desgleichen seinen Geschmackssinn zu 50 %. Er leidet anhaltend, unter sehr starken Kopfschmerzen, die abhängig von der Wetterlage oder persönlicher Aufregung des Zeugen sind. Die gesamte Zahnreihe im oberen Kieferbereich schmerzt ihn, ein Zahn war im Rahmen des Unfallgeschehens herausgebrochen, an dem die obere Prothese befestigt gewesen war. Mit dem neuen Zahnersatz hat der Zeuge Probleme beim Kauen.
Die Folgen der Tat sind für den Zeugen T auch deshalb besonders gravierend, weil er durch das Absturzgeschehen seinen Sohn A T und seine angehende Schwiegertochter O C , die neben ihm in der Schwebebahn saßen, verloren hat. Die Ehefrau des Zeugen leidet ebenso wie er sehr unter dem Tod der Kinder, sie muß bis heute medikamentös behandelt werden. Ihre persönliche Situation beschreibt der Zeuge wie folgt: Wir bemühen uns, weiter zu leben.

Auch für die Zeugin R P, deren Ehemann B R bei dem Unfallgeschehen tödlich verletzt wurde, sind die Folgen des Unglücks nur schwer ertragbar. Sie leidet sehr darunter, daß sie die Worte ihres Ehemannes, der auf der Intensivstation liegend noch einmal versucht hatte, mit ihr zu reden, nicht verstanden hat. Immer wieder erinnert sie sich des Momentes, in dem die Polizei zu ihr kam und ihr in Anwesenheit ihres 16-jährigen Sohnes mitteilte, daß ihr Ehemann verstorben sei.

Die Zeugin M , deren Ehemann C M bei dem Unglück tödlich verletzt wurde, leidet ebenfalls heute noch sehr unter dem Geschehenen. 34 Jahre lang war sie glücklich mit ihrem Ehemann verheiratet. Als sie am Tag des Unglücks von dem Tod ihres Ehemannes erfuhr, mußte sie mit starken Medikamenten behandelt werden. Sie glaubt, daß sie ohne die Hilfe ihrer drei Kinder und weiteren Angehörigen das Unglück nicht verkraftet hätte. Ein Sohn von ihr hat sein Vorhaben, sich eine eigene Wohnung anzumieten, aufgegeben, weil sie der Nähe ihrer Angehörigen bedarf.

Der Zeuge Sch. als Fahrer des verunglückten Schwebebahnzuges erlitt bei dem Absturz an körperlichen Schäden eine Verstauchung an einer Hand, eine Rippenquetschung und eine Platzwunde über der linken Augenbraue, die genäht werden mußte. Nach vier Tagen Krankenhausaufenthalt schloß sich eine Zeit der Dienstunfähigkeit an, die er selbst nach sechs Wochen beendete und wieder seinen Dienst als Schwebebahnfahrer aufnahm. Weil er nämlich ein halbes Jahr vor dem Unglück auch seine Frau verloren hatte, hielt er es zu Hause nicht mehr aus und versuchte durch die Arbeit, den Weg in die Normalität zu finden, was ihm aber bislang nicht gelungen ist. Er kann, obwohl er einen Psychologen in Anspruch genommen hat, in psychischer Hinsicht das Erlebte nicht verarbeiten: "Wie es in mir aussieht, das kann keiner nachvollziehen, das belastet mich, das kriecht mir auch nachts ab und zu über die Decke".

Auch der Angeklagte E. trägt an den Auswirkungen des Unglücks so schwer, daß er psychologische Hilfe in Anspruch nehmen muß.

III.

Diese Feststellungen beruhen auf den geständigen Einlassungen der Angeklagten P., F. und E., den Angaben der Angeklagten Prokuristen B.,Wi. und Wa. und dem Ergebnis der Beweisaufnahme, deren Umfang sich aus der Sitzungsniederschrift ergibt.

1.
Die Angeklagten P., F. und E. haben von Anbeginn an vorbehaltlos eingeräumt, ihrer Verpflichtung zur Überprüfung des Abbaus der Dilatationsüberbrückung an der Stütze 206 nicht nachgekommen zu sein.

2.
Daß die verbliebene Kralle an der Stütze 206 auch bei Dunkelheit unter Zuhilfenahme einer Taschenlampe erkennbar war, steht nach den glaubhaften Angaben der Zeugen Bu. und Br. außer Zweifel. Im übrigen hätten die Angeklagten ohnehin eigenständig für eine Lichtquelle Sorge tragen müssen, die sie in die Lage versetzt hätte, die Freiheit des Fahrprofils - insbesondere von Montagehilfskonstruktionen - zuverlässig zu überprüfen (hierzu: Beweisantrag Anlage 1 zum Protokoll vom 01.09.2000; Kammerbeschluß Anlage 2 zum Protokoll vom 06.09.2000)

3.
Eine allgemeine Verkehrsanschauung, nach der die Schwebebahn nicht abstürzen kann und ein Zugabsturz mit tödlichen Folgen für Fahrgäste außerhalb jedweder Vorstellungskraft liegen soll, ist für die Entscheidung ohne Belang. Wie das Unfallgeschehen belegt, das auch durch andere Verkehrshindernisse hätte hervorgerufen werden können, muß jedermann klar sein, daß Hindernisse im Fahrprofil der Schwebebahn schwerste - auch für Personen tödliche - Folgen nach sich ziehen können (hierzu: Beweisantrag Anlage 2 zum Protokoll vom 20.09.2000; Kammerbeschluß Anlage 1 zum Protokoll vom 27.09.2000 zu Ziffer I.)

4.
Durch die Vernehmung insbesondere des Zeugen K. ist widerlegt, daß die Firma Grassl ebenfalls "faktisch" für die Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils zuständig gewesen sein soll. Der Zeuge hat glaubhaft bekundet, daß es eine solche faktische Mitprüfung - außer gelegentlichen Hilfeleistungen - nicht gab (Beweisantrag Anlage 3 zum Protokoll vom 20.09.2000).

5.
Die im Fahrprofil an der Stütze 206 verbliebene Kralle war allein ursächlich für den Absturz der Schwebebahn. Eine Mitursächlichkeit anderer Faktoren - etwa durch den Einsatz eines nicht verkehrssicheren Schwebebahnzuges oder eines nicht verkehrssicheren Schienenträgers - ist nicht gegeben.

a)
Soweit Verteidigung und Nebenkläger behaupten, die Laufräder des Unfallzuges seien über das zulässige Maß hinaus abgenutzt gewesen mit der Folge, daß der Absturz der Schwebebahn zumindest auch hierauf zurückzuführen sei (hierzu: Beweisanträge Anlage 2 zum Protokoll vom 21.09.2000, Anlagen 2 und 3 zum Protokoll vom 22.09.2000 (u.a.), hebt die Kammer nochmals den Feststellungen entsprechend hervor, daß ein solcher Mangel dem Entgleisen des Zuges - für sich genommen - eher entgegengewirkt hätte (vgl. Kammerbeschluß Anlage 1 zum Protokoll vom 27.09.2000 zu Ziffer II. 1 b).

b)
Die vorstehenden Ausführungen gelten gleichermaßen für die Behauptung, die Schienen seien übermäßig abgefahren gewesen (Beweisanträge Anlage 2 zum Protokoll vom 22.09.2000 (u.a.), Anlage 2 zum Protokoll vom 27.09.2000). Denn bei übermäßiger Abnutzung des Kopfes der Fahrschiene hätte auch hier - für sich genommen - der vergrößerte Abstand zwischen Laufflächen und Kuppen der Spurkränze einem Herausspringen der Räder aus der Fahrschiene verstärkt entgegengewirkt.

c)
Die Behauptung, bei dem Gelenktriebwagen Nr. 4 hätten alle Drehgestelle eine unzulässig hohe Distanz zwischen Schienenträgerunterkante und Sicherheitsbügel aufgewiesen und die Pendelbegrenzer seien - wegen übermäßig abgefahrener Räder und Schienen - nicht richtig eingestellt gewesen mit der Folge, daß der "Entgleisungsschutz" teilweise aufgehoben worden sei, entbehrt nach den Feststellungen des Sachverständigen VIL jeder Grundlage (Beweisanträge Anlagen 2 und 3 zum Protokoll vom 22.09.2000, Anlagen 2, 3, 4 und 5 zum Protokoll vom 27.09.2000). Der Sachverständige hat mit dem 3. Drehgestell des verunfallten Schwebebahnzuges einen Pendelversuch durchgeführt. Bei der Neigung des Drehgestells um 15° war festzustellen, daß der 15°-Pendelbegrenzer gegen die Unterkante des Doppel-T-Trägers stieß und der 15°-Pendelbegrenzer eine erhebliche Überdeckung mit dem Profil des Doppel-T-Trägers aufwies. Hierdurch wird die einwandfreie Funktionsfähigkeit des 15°-Pendelbegrenzers eindrucksvoll belegt. Die Erwägung, der Sachverständige hätte weiter überprüfen sollen - etwa durch Anheben des Drehgestells -, ob auch der Aufkletterungsschutz funktionierte, läßt unberücksichtigt, daß bei aufsteigenden Rädern der Pendelbegrenzer mit ansteigt und damit zwangsläufig - bei Funktionsfähigkeit des Pendelbegrenzers - der Aufkletterungsschutz verbunden ist. Die Beweisbehauptung läßt zudem unberücksichtigt, daß der Sachverständige im Abstand der Drehgestelle an dem Schienenträger teils massive Verformungen festgestellt hat. So waren im Bereich des ersten Drehgestells sowohl der Untergurt als auch der untere Bereich des Steges des Doppel-T-Trägers massiv eingeformt. Die innen vom Steg liegende Partie des Untergurtes war um 5 cm nach oben verbogen. Auch in Höhe des zweiten Drehgestells war die Fahrschiene queraxial verbogen. Auch hier fanden sich Anprallmarkierungen am Untergurt des Doppel-T-Trägers. Auch in Höhe des dritten Drehgestells fanden sich im oberen Bereich der Fahrschiene Deformationen; der Doppel-T-Träger wies dort an der Außenkante Prellmarkierungen auf. Derartige Prellmarkierungen befanden sich ebenfalls in Höhe des vierten Drehgestells an der Außenkante des Obergurtes des Doppel-T-Trägers. Diese Beschädigungen belegen nachhaltig, daß die Pendelbegrenzer funktionsfähig waren. Anders sind die erheblichen Deformationen - insbesondere bei den ersten beiden Drehgestellen - am Untergurt des Schienenträgers wie auch die Prellmarkierungen in Höhe des dritten und vierten Drehgestells nicht zu erklären. Überdies belegen die Schäden die ungeheure Energie, die bei dem Aufprall des Zuges auf die Kralle entfaltet wurde. Bei dieser Sachlage hatte die Kammer keinen Anlaß, einen weiteren Sachverständigen hinzuziehen, um die Geschwindigkeit des Zuges zur Unfallzeit oder die freigesetzte Energie bei dem Aufprall näher untersuchen zu lassen. Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, daß das im Beweisantrag 5 zum Protokoll vom 27.09.2000 unterbreitete Zahlenwerk (dort: S. 2) auch nach Korrektur durch den Verteidiger insoweit falsch ist, als dort die von dem Sachverständigen festgestellten Minimun-, Maximumwerte in der Gesamtschau fehlerhaft zugeordnet sind und die Schlußfolgerungen zudem nicht berücksichtigen, daß die Abmessungen für die Pendelbegrenzer der jeweiligen Drehgestelle nur für das 3. und 4. Drehgestell aussagekräftig sind, weil die Drehgestelle 1. und 2. plastische Verformungen aufwiesen. Die von dem Sachverständigen VIL zum 3. und 4. Drehgestell festgestellten Werte liegen innerhalb der zulässigen Toleranzen.

6.
Die Behauptungen, vor Aufnahme des Fahrbetriebes sei der Einsatz eines Probezuges erforderlich, der Betriebsleiter habe persönlich die Freigabe des Fahrbetriebes anzuordnen und faktisch sei ein Sicherheitskonzept bei den Wuppertaler Stadtwerken nicht festzustellen, sind von dem erfahrenen Sachverständigen Prof. PAC, dessen Ausführungen sich die Kammer in eigener Wertung ebenfalls anschließt, beantwortet (Beweisantrag Anlage 2 zum Protokoll vom 22.09.2000 (dort S. 4/5); Kammerbeschluß Anlage 1 zum Protokoll vom 27.09.2000 zu Ziffer IV.). Ein "Probezug" ist nur unter den genannten bestimmten - hier nicht vorliegenden - Voraussetzungen erforderlich. Ein Sicherheitskonzept war bei den Wuppertaler Stadtwerken vorhanden, wenngleich nach den mit den Ausführungen des Sachverständigen übereinstimmenden Feststellungen der Kammer mit Fehlern behaftet. Die Freigabe des Fahrbetriebes durch den Betriebsleiter persönlich ist nach der nachvollziehbaren Darstellung des Sachverständigen nicht erforderlich. Denn selbst bei optimalem Sicherheitskonzept müßte der Betriebsleiter sich ohne eigene Überprüfung darauf verlassen, daß die eingesetzten Prüfer ihren Pflichten nachgekommen sind.

IV.

Damit haben sich die Angeklagten F., E. und P.der fahrlässigen Tötung in fünf Fällen
und der fahrlässigen Körperverletzung in zumindest 37 Fällen schuldig gemacht, §§ 222, 230, 52 StGB:

Als Folge des Absturzes der Schwebebahn und der dabei erlittenen schweren Verletzungen verstarben Constanzio M , A T , A L t, B R und O C .

Von den Überlebenden des Schwebebahnabsturzes trugen mindestens 37 Menschen - wie festgestellt - Gesundheitsschäden jeweils unterschiedlichen Ausmaßes davon.

Da weitere Zeugen der Ladung zur Hauptverhandlung keine Folge geleistet und alle Verfahrensbeteiligten auf die Vernehmung dieser Zeugen verzichtet haben, war, entgegen dem ursprünglichen Anklagevorwurf, der den Angeklagten vorwirft, in 45 Fällen Menschen an deren Gesundheit verletzt zu haben, hier "nur" von einer Körperverletzung in 37 Fällen auszugehen.

Den Tod von Constanzio M , A T , A L t, B R und O C und die Körperverletzung der genannten 37 Zeugen haben die Angeklagten F., E. und P. jeweils infolge Fahrlässigkeit verursacht:

1.
Der Angeklagte F. hatte, wie er wußte, nach der Montagebeschreibung 28 die eigenständige Kontrolle der Kollisionsfreiheit von Montagehilfskonstruktionen mit dem Lichtraumprofil der Schwebebahn, und insbesondere auch die Kontrolle über den vollständigen Abbau der Dilatationsüberbrückungen vorzunehmen.
Diese Endkontrolle zur Gewährleistung der Kollisionsfreiheit des Fahrbereichs der Schwebebahn hat er pflichtwidrig unterlassen, infolge dessen die am Fahrgerüst verbliebene Kralle nicht bemerkt und folglich auch nicht für deren Demontage gesorgt. Damit hat er eine ursächliche Bedingung dafür gesetzt, daß die Schwebebahn gegen die "Kralle" fuhr, entgleiste und abstürzte und durch diesen Geschehensablauf drei Menschen unmittelbar den Tod fanden und mindestens 39 Fahrgäste gesundheitliche Schäden unterschiedlichen Ausmaßes davontrugen. Bei zwei dieser Fahrgäste - Bruno P und O C  - waren diese Verletzungen so schwerwiegend, daß beide schließlich ihren Verletzungen erlagen.
Diese Folgen der pflichtwidrig von ihm nicht vorgenommenen Kontrolle der Kollisionsfreiheit von Montagehilfskonstruktionen im Fahrbereich der Schwebebahn waren für den Angeklagten F. auch vorhersehbar.
Allein schon aus der Tatsache, daß diese Kontrolle ausdrücklich in der Montagebeschreibung 28 von ihm gefordert wurde, ergab sich für ihn zwingend die herausragende Bedeutung der Freiheit des Fahrprofils als Voraussetzung für die Sicherheit des Schwebebahnverkehrs. Daß diese Sicherheit durch eine doppelseitige, aus je zwei 20 mm starken Stahlplatten bestehende und fest in den Doppel-T-Träger des Fahrgerüstes montierte, ca. 26 cm in den Fahrbereich der Schwebebahn hineinragende "Kralle", wenn sie nicht oder nicht rechtzeitig als Hindernis erkannt wird, den Schwebebahnverkehr in höchstem Maße gefährdete und ein ungebremster Aufprall einer Schwebebahn mit normaler, d.h. nicht auf maximal 10 km/h reduzierter Fahrgeschwindigkeit auf ein solch starres und massives Teil zu derartigen Folgen - Entgleisen und Absturz der Schwebebahn und damit zu gesundheitlichen Schäden von Fahrgästen, schlimmstenfalls auch zum Tode von Menschen führen kann, muß - so der Sachverständige VIL in seinen die Kammer überzeugenden Ausführungen - jedem, der über technisches Verständnis verfügt, klar sein.
Die Hauptverhandlung hat keine Anhaltspunkte dafür ergeben, daß der als Stahlbauer technisch versierte Angeklagte F. nicht in der Lage gewesen wäre, die hier für die Fahrgäste der Schwebebahn eingetretenen Folgen als Folgen einer Kollision eines ungebremst auf eine im Fahrgerüst zurückgebliebene massive stählerne "Kralle" in seine Vorstellungen mit einzubeziehen.

2.
Der Angeklagte E. hatte nach der für die Bahntechnische Aufsicht im Falle von Nachtarbeiten einschlägigen Dienstanweisung 34 die eigenständige und eigenverantwortliche Verpflichtung, u.a. die Freiheit des Fahrprofils sowie Fahrgleis und Tragkonstruktion auf deren betriebssicheren Zustand hin zu überprüfen, bevor von ihm die Wiedereinschaltung des Fahrstroms veranlaßt wurde.
Abgesehen davon, daß er eine Endkontrolle der gesamten Strecke nach Beendigung aller Bauarbeiten und vor Freigabe der Strecke zur Wiederaufnahme des Fahrbetriebs entgegen der ihm als Bahntechnischer Aufsicht obliegenden Verpflichtung überhaupt nicht vorgenommen hat, hat er auch im Rahmen seiner vorgezogenen Überprüfung des Streckenabschnitts im Bereich der Stütze 206 die gezielte Überprüfung des Abbaus der Dilatationsüberbrückung unterlassen in der irrigen Annahme, diese Überprüfung habe bereits sein Vorgänger, der Zeuge Fo., durchgeführt.
Dieses auf einer falschen Annahme beruhende Unterlassen einer eigenständigen und eigenverantwortlichen Überprüfung des Abbaus der Dilatationsüberbrückung war schon deshalb pflichtwidrig, weil der Zeuge Fo. im Rahmen des Übergabegespräches dem Angeklagten E. auch nicht andeutungsweise zum Ausdruck gebracht hatte, daß er, Fo., den Abbau der Dilatationsüberbrückung an der Stütze 206 bereits überprüft hat.
Bei Anwendung der von ihm bei der Erfüllung seiner Aufgaben als Bahntechnische Aufsicht zu fordernden Sorgfalt hätte er erkennen können und erkennen müssen, daß allein die Tatsache, daß der Bereich um die Stütze 206 nicht - mehr - beleuchtet war, ihn nicht von seiner Verpflichtung befreite, eigenverantwortlich seine Kontrolle der Freiheit des Fahrprofils insbesondere auch auf den Abbau der Dilatationsüberbrückung zu erstrecken.
Mit diesem nicht entschuldbaren Versäumnis hat der Angeklagte E. ebenfalls eine ursächliche Bedingung dafür gesetzt, daß die Schwebebahn gegen die "Kralle" prallte, entgleiste und abstürzte, wodurch 37 Menschen verletzt und 5 Menschen letztlich zu Tode kamen.
Auch für den mit der Bahntechnischen Aufsicht betrauten und seit 1975 ununterbrochen in der Gerüstbauwerkstatt der Schwebebahn als Schlosser tätigen Angeklagten E. waren diese Folgen als Folgen einer Kollision der Schwebebahn mit einem im Fahrgerüst unbemerkt zurückgebliebenen massiven stählernen Fremdkörper bei Anwendung der ihm zuzumutenden Sorgfalt vorhersehbar. Der Einrichtung einer Bahntechnischen Aufsicht, u.a. gerade auch zur Kontrolle der Freiheit des Fahrprofils und der Betriebsfreiheit des Fahrgleises und der Tragkonstruktion vor Wiederaufnahme des Schwebebahnverkehrs hätte es nicht bedurft, wenn die bei der Schwebebahn vorhandene Entgleisungssicherung auch einen Schutz gegen das Entgleisen schlechthin, also auch infolge massiver betriebsfremder Einwirkungen darstellen würde.

3.
Schließlich hatte auch der Angeklagte P. die Kontrolle der Freiheit des Fahrprofils nach Abschluß der Bauarbeiten vorzunehmen. Er hat diese sich für ihn aus der Anweisung 001/1997 ergebende Verpflichtung zur eigenständigen Kontrolle der Freiheit des Fahrprofils verletzt, indem er jedewede Anstrengung unterlassen hat, den Abbau der Dilatationsüberbrückung an der Stütze 206 selbst zu überprüfen, weil er sich nicht vorstellen konnte, "daß so etwas hängengeblieben sein konnte".
Auch sein pflichtwidriges Unterlassen der Überprüfung des Abbaus der Dilatationsüberbrückung hat eine eigenständige Ursache für das Entgleisen und den Absturz der Schwebebahn mit den bekannten tragischen Folgen für mindestens 42 Fahrgäste gesetzt und auch für ihn als Bauingenieur war zumindest in gleicher Weise wie für den Angeklagten E. aufgrund seines beruflichen Eingebundenseins in den Verkehrsbetrieb der Schwebebahn und aufgrund der ihm mit einem auf der Basis der Anweisung 001/1997 genau umrissenen Aufgabengebietes übertragenen Überwachung der Ausbaumaßnahmen vorhersehbar, daß der schwebebahnspezifische Entgleisungsschutz dann nicht greifen kann, wenn ein Schwebebahnzug mit normaler Geschwindigkeit und ungebremst auf ein stählernes Hindernis prallt.

Für jeden der drei Angeklagten wäre die Kollision der Schwebebahn mit der Stahlkralle und die damit verbundenen Kollisionsfolgen zu vermeiden gewesen, wenn sie jeweils die ihnen übertragenen Verpflichtungen zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils mit der gebotenen und ihnen zumutbaren Gewissenhaftigkeit und Sorgfalt erfüllt hätten.

Soweit die Anklage den Angeklagten Prokuristen B., Wi., Wa., S. und L. zur Last legt, durch Fahrlässigkeit den Tod der bei dem Absturz der Schwebebahn ums Leben gekommenen C M , A T , A L t, B R und O C und in 45 Fällen durch Fahrlässigkeit die Körperverletzung von Personen verursacht zu haben, konnte dieser Anklagevorwurf nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht aufrechterhalten werden mit der Folge, daß der Angeklagte Prokuristen B. einerseits und die Angeklagten Wa., Wi., S. und L. andererseits freizusprechen waren.

Der Angeklagte Prokuristen B. hat zwar ein Sicherheitskonzept zu verantworten, das die von dem Sachverständigen Prof. Dr. PAC unter II. des Urteils aufgezeigten Mängel aufweist und damit in Teilbereichen - in dem Bereich der Maßnahmen zur Fehlerabwehr und in dem Bereich der Fehleroffenbarung - nicht den anerkannten Regeln zur Gewährleistung der Verkehrssicherheit im Bahnbetrieb entspricht.

Das Ergebnis der Beweisaufnahme hat aber bei der Kammer zu der Überzeugung geführt, daß weder die uneinheitliche und teilweise widersprüchliche Ausgestaltung der verschiedenen Regelwerke, noch das Unterlassen, in dem Sicherheitskonzept eine "Instanz" festzuschreiben, bei der vor Freigabe der Betriebsaufnahme die einzelnen Prüfergebnisse zusammengeführt werden konnten, hier ursächlich dazu geführt haben, daß die Wiederaufnahme des Schwebebahnbetriebs freigegeben wurde, obwohl die Stahlkralle noch als Fremdkörper und damit als Hindernis für die Freiheit des Fahrprofils in dem Traggerüst zurückgeblieben war.

Nicht die Unkenntnis oder die Unsicherheit über den Umfang des jeweiligen Aufgabengebietes war hier Ursache dafür, daß die erforderlichen Kontrollen unterblieben. Jeder der drei Funktionsträger, die nach der Vorstellung des Zeugen Br. für die Freiheit des Fahrprofils Verantwortung übernehmen sollten - der Bauleiter der ARGE, hier:F., die Bauüberwachung, hier: P. und die Bahntechnische Aufsicht, hier: E. - kannte ungeachtet der Uneinheitlichkeit des Gesamtregelwerkes, das der Angeklagte Prokuristen B. als Sicherheitskonzept zu verantworten hat, den Umfang seines jeweiligen Aufgabengebietes und wußte insbesondere auch, daß er jeweils persönlich zur Gewährleistung der Freiheit des Fahrprofils eine entsprechende eigenverantwortliche Kontrollpflicht hatte, gerade auch, was den Abbau der Dilatationsüberbrückungen betraf.

Allein menschliche Unzulänglichkeit und menschliches Versagen führten hier dazu, daß
der Angeklagte F. auf die Meldung der Monteure, die Dilatationsüberbrückung abgebaut zu haben, vertraute und auf eine eigene Sichtkontrolle verzichtete,
der Angeklagte E. bei - der von ihm vorgenommenen Streckenkontrolle den Abbau der Dilatationsüberbrückung im Bereich der Stütze 206 nicht überprüfte, weil er allein aus der Tatsache, daß dieser Bereich nicht mehr beleuchtet war, meinte folgern zu können, sein Vorgänger habe diese Kontrolle bereits durchgeführt
und
schließlich der Angeklagte P. bei seinem Kontrollgang den Abbau der Dilatationsüberbrückung nicht in seine Überprüfung mit einbezog, weil er sich nicht vorstellen konnte, "daß so etwas hängengeblieben war".

Bei dem konkreten Fehlverhalten des Angeklagten E. wirkte sich auch nicht der weitere Umstand, daß er von seiner Dienststellung her nicht mit der Autorität ausgestattet war, die ihn ermuntert hätte, sich im Ernstfall entsprechend den Ausführungen des Sachverständigen Prof. Dr. PAC gegen andere Beteiligte besser durchzusetzen und etwaigem von diesen auf ihn ausgeübten Druck besser standhalten zu können, auf das Unfallgeschehen ursächlich aus. Daß der Angeklagte E. es unterließ, den Abbau der Dilatationsüberbrückung zu überprüfen, war hier nicht die Folge mangelnder Autorität oder fehlenden Durchsetzungsvermögens, sondern Folge einer vorwerfbaren Fehlinterpretation des von ihm vorgefundenen Baustellenbereichs, indem er die fehlende Beleuchtung für sich als verläßliches Indiz dafür gewertet hatte, daß in diesem Bereich der Abbau der Dilatationsüberbrückungen bereits abgeschlossen und kontrolliert war.

Die Kammer ist ferner davon überzeugt, daß das Unfallgeschehen selbst dann nicht hätte vermieden werden können, wenn das. von dem Zeugen Br. entworfene Sicherheitskonzept eine Zusammenführung aller redundant ermittelten Prüfergebnisse vorgesehen hätte. Denn auch das nach dem Unfall überarbeitete Sicherheitskonzept der Wuppertaler Stadtwerke, bei dem nach wie vor dem Bauleiter der ARGE, der Bauüberwachung und der Bahntechnischen Aufsicht der Wuppertaler Stadtwerke die Kontrollpflichten für die Freiheit des Bahnprofils zufallen und der Betriebsleiter u.a. erst nach deren Unterschrift, mit der u.a. die Freiheit des Fahrprofils bestätigt wird, die Freigabe des Fahrbetriebes erteilt, ist die entscheidende Instanz - nunmehr der Betriebsleiter - davon abhängig, daß die Prüfpflichtigen durch ihre Unterschrift nicht wahrheitswidrig bekunden, sie hätten die Prüfung vorgenommen und das Fahrprofil sei frei. Da der Betriebsleiter, wie zuvor die Bahntechnische Aufsicht, vor der Freigabe des Fahrbetriebes nicht gehalten ist, die Richtigkeit der Angaben der (übrigen) Prüfpflichtigen nochmals zu überprüfen, hätte im vorliegenden Fall die Falschmeldung der drei zur Prüfung eingesetzten Kräfte ebenfalls die Freigabe der Strecke trotz des Hindernisses im Fahrprofil zur Folge gehabt. Auswirkungen hätte das neue Sicherheitskonzept im Bereich der Fehleroffenbarung nur gehabt, wenn eine der Unterschriften gefehlt hätte oder eine der Prüfinstanzen Bedenken geäußert hätte. Davon kann nach dem Fehlverhalten der Angeklagten P., F. und E. allerdings nicht ausgegangen werden, da sie - allerdings ohne Prüfung - von der Freiheit des Fahrprofils ausgingen und - wie das Verhalten des Angeklagten E. zeigt - auch durchaus bereit waren, dies durch Unterschriftsleistung zu bestätigen.

Schließlich kann dem Angeklagten Prokuristen B. auch nicht angelastet werden, er habe die Umsetzung des Sicherheitssystems in der Praxis nicht genügend überprüft. Zum einen hatte er den Zeugen Br. als erfahrenen Mitarbeiter mit der nachgeordneten Überprüfung der übrigen Mitarbeiter betraut. Zum anderen hat der von ihm ausgewählte und überprüfte Zeuge Br. zu Beanstandungen keinen Anlaß gegeben, noch über Mängel im Sicherheitskonzept berichtet.
Insgesamt ist daher eine Ursächlichkeit des fehlerhaften Sicherheitskonzeptes für den Unfall nicht festzustellen mit der Folge, daß der Angeklagte Prokuristen B. freizusprechen war.

Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme war auch in bezug auf die Angeklagten Wa. und Wi. einerseits und die Angeklagten S. und L. andererseits der Anklagevorwurf, durch Fahrlässigkeit in fünf Fällen den Tod von Menschen verursacht und in weiteren 45 Fällen Menschen an ihrer Gesundheit beschädigt zu haben, nicht aufrechtzuerhalten.

Hinsichtlich der Angeklagte Wa. und Wi. vermochte die Kammer nicht festzustellen, daß diese beiden Angeklagten in pflichtwidriger Weise dazu beigetragen haben, daß die Demontage der Stahlkralle an dem Schwebebahngerüst unterblieb.
Nach ihrer nicht zu widerlegenden Einlassung haben sie die Erklärung der Angeklagten S. und L., sie seien gekommen mitzuhelfen, damit die Arbeiten zügig fertig würden, dahingehend ausgelegt, der Angeklagte F. habe diese Kollegen zu ihrer Unterstützung geschickt. Diese Deutung war hier schon deshalb naheliegend, weil der Rückstand in bezug auf eine termingerechte Beendigung der Bauarbeiten ebenso offenkundig war, wie das allseitige Bemühen, den Verzug noch aufzuholen.
Es kann den Angeklagten Wa. und Wi. deshalb hier nicht zum Vorwurf gereichen, daß sie in dem Glauben, der Angeklagte F. habe diese Kollegen zu ihnen geschickt, diese beiden Kollegen arbeitsteilig in die Demontage der letzten Dilatationsüberbrückung mit eingebunden haben dergestalt, daß die AngeklagtenWa. und Wi., nachdem man zuvor zu viert gemeinsam den Hubzylinder entfernt hatte, den Abbau der in Richtung Barmen montierten "Kralle" übernahmen, während den Angeklagten S. und L. die Aufgabe zukommen sollte, die in Richtung Vohwinkel montierte "Kralle" abzuschrauben.

Nach der ebenfalls nicht nur nicht zu widerlegenden, sondern auch glaubhaften Einlassung der AngeklagtenWa. undWi.hatten sie "ihre" "Kralle" ordnungsgemäß und vollständig abgeschraubt, bevor sie ihren Platz auf der Arbeitsbühne verließen und auf das Fahrgerüst stiegen, in der Absicht, schon das Herablassen der Arbeitsbühne vorzubereiten in der Annahme, auch die Angeklagten S. undL. würden in Kürze ebenfalls mit der Demontage der ihnen zugeteilten "Kralle" fertig sein. Unter diesen Umständen könnten die Angeklagten Wa. und Wi. dafür, daß das Gegenstück zu "ihrer" "Kralle" durch die beiden Kollegen S. und L. nicht abgeschraubt wurde, nur dann gemäß § 13 StGB in die strafrechtliche Verantwortung genommen werden, wenn sie aufgrund einer Garantenpflicht dafür einzustehen hätten, daß dieser "Erfolg" nicht eintrat, d.h., wenn sie dafür einzustehen hätten, daß die von S. und L. zur Demontage übernommene "Kralle" im Fahrgerüst verschraubt zurückgeblieben war. Eine derartige Garantenstellung ergab sich für die Angeklagten Wa. und Wi. jedoch nicht.

Im Falle arbeitsteilig von funktionsmäßig gleichgestellten Arbeitskollegen vorzunehmender gefahrenträchtiger Handlungen greift ein Vertrauensgrundsatz ein, der den Verantwortungsbereich mehrerer Personen dahingehend eingrenzt, daß jeder grundsätzlich sein eigenes Verhalten nur darauf auszurichten hat, daß er selbst nicht fremde geschützte Rechtsgüter verletzt. Die sorgfaltspflichtbegrenzende Wirkung dieses Vertrauensgrundsatzes schließt demzufolge im Falle von arbeitsteilig von Arbeitern zu verrichtenden Vorgängen eine Haftung für schädigendes Verhalten der anderen an dem Arbeitsablauf beteiligten Arbeiter aus und begründet folgerichtig auch nicht etwa für jeden einzelnen Arbeiter die persönliche Verpflichtung, die anderen Kollegen auf deren pflichtgemäße Auftragserfüllung hin zu überwachen oder zu kontrollieren. Die Angeklagten Wa. und Wi. waren mithin hier nicht verpflichtet, bevor sie nach Beendigung ihrer eigenen Arbeit die Arbeitsbühne verließen und auf das Fahrgerüst stiegen, um dort das Herablassen der Arbeitsbühne vorzubereiten, zuvor sich noch davon zu überzeugen, daß die Kollegen S. und L. den Abbau der "Kralle" ordnungsgemäß vornahmen. Ebensowenig ergab sich für sie die Verpflichtung, bevor sie endgültig als letzten Arbeitsschritt die Arbeitsbühne abließen, nochmals zurück auf die Arbeitsbühne zu gehen, und dort den Abbau der "Kralle" durch ihre Kollegen zu überprüfen.

Die Angeklagten Wa. und Wi. waren somit freizusprechen.

Schließlich konnte die Kammer auch nicht umhin, auch die Angeklagten S. und L. freizusprechen und zwar trotz der Erkenntnis, daß zumindest einer von beiden schwerste Schuld auf sich geladen hat.

Ausgehend von dem Grundsatz, daß jeder, der an einer Straftat beteiligt ist, unabhängig von der Schuld anderer Beteiligter nur für seine eigene persönliche Schuld bestraft werden darf, reichten die aufgrund der Hauptverhandlung gewonnenen Feststellungen nicht aus, die Schuld des einen Angeklagten unabhängig von einer etwaigen Schuld des anderen Angeklagten festzustellen. Beide Angeklagten haben von ihrem Recht zu schweigen Gebrauch gemacht, ohne daß die Kammer diese Tatsache zu ihren Lasten werten dürfte. Aufgrund der Einlassungen der Angeklagten Wa. und Wi. steht für die Kammer lediglich fest, daß bei der Abgrenzung des Verantwortungsbereichs für den unterlassenen Abbau der "Kralle" diese beiden Angeklagten ausschließlich in Betracht kommen. Zu weitergehenden konkreten Schuldzuweisungen in bezug auf den einen oder anderen Angeklagten sieht die Kammer sich nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme hingegen nicht in der Lage.

Zum einen hat die Kammer keine Erkenntnis darüber, aus welchem Grund der Abbau der "Kralle" zumindest bis zu dem Zeitpunkt unterblieb, als der erste der beiden Angeklagten die Arbeitsbühne verließ, um den Angeklagten Wa. und Wi. bei dem Einhängen der Kettenzüge mit Rat und Tat behilflich zu sein, nachdem sich für Wa. und Wi. bei der praktischen Durchführung dieses Arbeitsvorganges Probleme ergeben hatten. Zum anderen läßt sich die Identität desjenigen Angeklagten, der nunmehr die Arbeitsbühne als erster verließ, nicht feststellen. Aus dieser Ungewißheit ergibt sich als zwangsläufige Folge das Unvermögen der Kammer, auch die Identität desjenigen Angeklagten aufzudecken, der als letzter auf der Arbeitsbühne verblieb und es pflichtwidrig unterließ, nunmehr allein den Abbau der "Kralle" vorzunehmen, obwohl deren Demontage auch von einem einzigen Monteur - so die praktische Erfahrung der Zeugen H. und Kr. - hätte bewerkstelligt werden können.

Aus Gründen vermeintlicher Solidarität mit den Angeklagten S. und L. haben die Angeklagten Wa. und Wi. sich bei der Aufklärung der von dem Angeklagten S. und/oder L. begangenen Tat verweigert, indem sie zu diesem Komplex geschwiegen haben, obwohl sie maßgeblich zur Aufklärung der Tat insoweit hätten beitragen können, die nunmehr in bezug auf die Angeklagten S. und L. ungesühnt bleiben muß. Denn diese prozessuale Situation mußte hier dazu führen, daß derjenige - oder diejenigen -, die die primäre Ursache für den Absturz der Schwebebahn mit seinen verheerenden Folgen gesetzt haben, nicht zur Verantwortung gezogen werden können, sondern trotz der Schwere der Schuld, die S. und/oder L. auf sich geladen haben, freizusprechen waren.

V.

Zur Sanktion der von den bislang strafrechtlich nicht in Erscheinung getretenen Angeklagten F., E. und P.zu verantwortenden Unfallfolgen mußte ein Strafmaß gefunden werden, das dem Anspruch der 37 Opfer, die das Unglück - mit zum Teil schwerwiegenden und bleibenden psychischen und physischen Schäden - überlebt haben und dem Anspruch der Angehörigen der Menschen, die durch den Absturz zu Tode kamen, auf eine angemessene Sühne gerecht wird, aber auch dem Umstand Rechnung trägt, daß hier nicht Täter zur Verantwortung gezogen werden, denen kriminelles Handeln zur Last gelegt wird, sondern sich Angeklagte zu verantworten haben, die allein durch menschliche Unzulänglichkeit und menschliches Versagen zu Straftätern wurden.

1.
Im Vergleich der drei Angeklagten untereinander hat der Angeklagte P. die schwerste Schuld auf sich geladen. Er hat unter grober Pflichtverletzung der ihm in seiner Funktion der Bauüberwachung übertragenen Verpflichtung, die Freiheit des Fahrprofils unmittelbar vor Freigabe des Fahrbetriebes zu überprüfen, eine gezielte Überprüfung des Abbaus der Dilatationsüberbrückungen bewußt unterlassen, "weil er sich nicht vorstellen konnte, daß so etwas hängengeblieben sein konnte". Auf die "gedrängten Abläufe" kann der Angeklagte P. zu seiner Entschuldigung, für dieses pflichtwidrige Verhalten schon deshalb nicht verweisen, weil er diese gedrängten Abläufe, jedenfalls in der Endphase, in vermeintlicher Pflichterfüllung gegenüber seinen Arbeitgebern, den Wuppertaler Stadtwerken, selbst herbeigeführt hat. Ungeachtet der Kenntnis, daß der Zeuge Br. bereits den Schwebebahnersatzverkehr veranlaßt hatte, hat er nicht nur sich selbst, sondern auch die anderen unter Zugzwang gesetzt, allein mit dem Ziel, den Schwebebahnverkehr doch noch plangerecht aufnehmen lassen zu können. Mit diesem Ziel hat er "das Heft in die Hand genommen" und schließlich unter Außerachtlassung der ihm obliegenden Sicherheitskontrollen dem Angeklagten E.das Startzeichen für die Freigabe des Bahnverkehrs gegeben. Wenn auch die Angeklagten E. und F. Schuld auf sich geladen haben, weil sie ihrerseits ebenfalls pflichtwidrig die Kontrollen hinsichtlich des Abbaus der Dilatationsüberbrückungen unterlassen haben, so wiegt das Fehlverhalten des Angeklagten P. hier ungleich schwerer, weil ihm kraft seiner Funktion als Bauüberwachung zum einen gerade die Aufgabe zukam, die ordnungsgemäße Vertragserfüllung durch die ARGE, mithin auch die Erfüllung der Kontrolle hinsichtlich des Abbaus der Dilatationsüberbrückungen, zu überwachen und zum anderen der Bahntechnischen Aufsicht unterstützend zur Seite zu stehen.

Die Versäumnisse der Angeklagten F. und E. wären folgenlos geblieben, wenn er, P., die ihm kraft Anweisung 001/1997 übertragene Kontrolle der Freiheit des Fahrprofils vorgenommen hätte, bevor er dem auf dem Bahnhof Pestalozzistraße auf sein Geheiß hin wartenden Angeklagten E. das "Startsignal" zur Freimeldung gab.

Angesichts der weitreichenden Folgen, die dieses krasse Versagen des Angeklagten P. für die Opfer des Unglücks gehabt hat, kam nur eine Freiheitsstrafe in Betracht, um mit den gegebenen Mitteln des Strafrechts den Opfern eine angemessene Genugtuung zuteil werden zu lassen. Insoweit hielt die Kammer eine Freiheitsstrafe von

einem Jahr und acht Monaten

einerseits für erforderlich, andererseits aber auch für ausreichend, weil die Kammer davon überzeugt ist, daß der Angeklagte P. angesichts der tragischen Folgen seines Fehlverhaltens ungeachtet des zu verhängenden Strafmaßes für sein ganzes Leben bestraft ist, und daß der 12.04.1999 auch für ihn einen Einschnitt in seinem Leben darstellt, den er aus seinem Bewußtsein nicht verdrängen können wird.
Für den Angeklagten P. sprach überdies - was die Kammer ebenfalls strafmildernd zu berücksichtigen hatte -, daß er sein verhängnisvolles Versagen eingestanden hat, ohne den Versuch zu unternehmen, irgend etwas zu beschönigen oder zu seiner Entschuldigung anzuführen. Schließlich mußte die Kammer auch bei der Findung des Strafmaßes in gewisser Weise dem Umstand Rechnung tragen, daß die Verurteilung für den Angeklagten P. möglicherweise auch den Verlust seiner Arbeitsstelle nach sich ziehen kann.

Die Vollstreckung der Freiheitsstrafe hat die Kammer gemäß § 56 Abs. 2 StGB zur Bewährung ausgesetzt.
Nicht nur, daß die Kammer davon überzeugt ist, daß der Angeklagte P., der bislang ein unauffälliges und sozial angepaßtes Leben geführt hat, bereits durch das Strafverfahren an sich, um so mehr aber noch durch seine Verurteilung selbst, so nachhaltig beeindruckt ist, daß es des Vollzuges der Freiheitsstrafe nicht bedarf, so ergibt auch die hier vorzunehmende Gesamtwürdigung von Tat und Täterpersönlichkeit, daß die auf einmaliges, wenn auch schwerwiegendes Versagen des Angeklagten zurückzuführende Tat Ausnahmecharakter trägt. Auch in diesem Zusammenhang ist von Bedeutung, daß der Angeklagte um seine moralische, menschliche Schuld weiß, die ihm unabhängig von Strafverfahren und Strafe eine lebensL. Belastung sein wird.

2.
Auch das Fehlverhalten des Angeklagten E. konnte nur mittels Verhängung einer Freiheitsstrafe angemessen geahndet werden.

Er hat unter gänzlicher Mißachtung der ihm eigenverantwortlich auferlegten Prüfling der Freiheit des Fahrprofils allein aufgrund der Tatsache, daß im Bereich der Stütze 206 die Baustellenbeleuchtung nicht mehr angeschaltet war, darauf vertraut, sein Vorgänger Fo. habe den Abbau der dort befindlichen Dilatationsüberbrückung bereits überprüft. Auch zu seinen Lasten ist deshalb eine schwerwiegende und folgenschwere Pflichtverletzung in die Waagschale zu werfen, die für mindestens 42 Fahrgäste zum Verhängnis geworden ist. Demgegenüber hat die Kammer aber zugunsten des Angeklagten E. gewertet, daß der Angeklagte P., der von der Grundidee des Sicherheitskonzeptes her dem Angeklagten E. in seiner Funktion als Bahntechnische Aufsicht unterstützend zur Seite stehen sollte, diesem die gebotene Unterstützung zumindest in einem wesentlichen Punkt nicht hat zuteil werden lassen, indem er, P., die ihm - auch zum Schütze des Angeklagten E. - auferlegte Pflicht zur Überprüfung der Freiheit des Fahrprofils verletzt und die geforderte Überprüfung unterlassen hat.

Ferner war bei der Findung des Strafmaßes dem Umstand Rechnung zu tragen, daß der Angeklagte E. sein Fehlverhalten nicht nur zutiefst bereut, sondern von der Last seiner Schuld so erdrückt wird, daß er die Hilfe eines Psychologen in Anspruch nehmen muß.

Wenn auch diese nicht unwesentlichen Gesichtspunkte das Strafmaß zugunsten des Angeklagten E. maßgeblich beeinflussen, so kommt diesen Strafzumessungserwägungen jedoch angesichts der Schwere der Pflichtverletzung und der hierdurch verursachten Folgen nicht eine solche Bedeutung zu, daß hier anstelle einer Freiheitsstrafe eine Geldstrafe zu verhängen wäre.

Allerdings mußte sich die gegen den Angeklagten E. zu verhängende Freiheitsstrafe in der Höhe von der gegen den Angeklagten P. verhängten Freiheitsstrafe wesentlich unterscheiden. Im Verhältnis zu dem in der Rangfolge des hierarchischen Systems auf unterer Ebene tätigen Schlossers E. kommt dem Angeklagten P. in seiner Funktion der Bauüberwachung, und damit gleichzeitig auch als Vorgesetzter des Angeklagten E., eine weit höhere Verantwortung an dem Unfallgeschehen zu als dem Angeklagten E., zu dessen Unterstützung und in gewisser Weise auch zu dessen Schutz der Angeklagte P. seine Tätigkeit ausüben sollte und, indem er die zu seinem Tätigkeitsbereich gehörende Überwachung der Freiheit des Fahrprofils vor Freigabe des Fahrbetriebes nicht ausgeübt hat, das auf einem fatalen Irrtum des Angeklagten E. beruhende Versäumnis nicht bemerkt hat, bei ordnungsgemäßer Pflichterfüllung aber das Unglück verhindert hätte.

Unter Abwägung aller für und gegen den Angeklagten E. sprechenden Gesichtspunkte hielt die Kammer eine Freiheitsstrafe von

acht Monaten

als eine angemessene Strafe, um die persönliche Schuld des Angeklagten E. an dem Unglück in strafrechtlicher Hinsicht zu ahnden.

Die Vollstreckung der Strafe hat die Kammer auch zugunsten des Angeklagten E. zur Bewährung ausgesetzt, weil der Angeklagte E. nach der Überzeugung der Kammer sich straffrei führen wird, ohne daß es eines Vollzuges der Freiheitsstrafe bedarf.

3.
Was den Angeklagten F. anbelangt, so hat die Kammer ihm zugute gehalten, daß er nicht nur von Anfang an mit Betroffenheit und Bedauern unumwunden sein Versagen eingeräumt, sondern sich auch nach besten Kräften bemüht hat, seinen Beitrag zur Aufklärung des Unfallgeschehens zu leisten.
Seine persönliche Schuld liegt in dem Umstand begründet, daß er sich den von dem für die Wuppertaler Stadtwerke handelnden Angeklagten P. in der Endphase vorgegebenen zeitlichen Zwängen mit dem Ziel, den Schwebebahnverkehr doch noch plangerecht wieder aufnehmen zu können, widerspruchslos unterworfen und deshalb zur Zeitersparnis darauf verzichtet hat, selbst die Freiheit des Fahrprofils von Montageteilen zu überprüfen, weil er glaubte, darauf vertrauen zu können, daß der von Wa. und Wi. zunächst ordnungsgemäß begonnene - und in diesem Stadium von ihm sogar noch überprüfte - Abbau der Dilatationsüberbrückung mit Unterstützung der Angeklagten L. und S. ebenso ordnungsgemäß auch zu Ende geführt worden war.

Das Unterlassen der eigenständigen Überprüfung durch den Angeklagten F. stellte in der Rangfolge der Prüfpflichten die erste der durchzuführenden Kontrollen dar, an die sich nach dem Sicherheitskonzept noch die beiden Überprüfungen durch die Bahntechnische Aufsicht und die Bauüberwachung anzuschließen hatten. Im Rahmen dieses redundanten Systems ist die Verantwortlichkeit des Angeklagten F. für sein Unterlassen und damit für seinen Beitrag an den letztlich eingetretenen Folgen in der Gewichtungsskala an dritter und letzter Stelle anzusiedeln und deshalb Anlaß für die Kammer, bei dem Angeklagten F. von der Verhängung einer Freiheitsstrafe abzusehen, weil sie der Auffassung ist, daß eine Geldstrafe in Höhe von 180 Tagessätzen ausreicht, seiner Schuld gerecht zu werden, wobei die Höhe des Tagessatzes den Einkommensverhältnissen des Angeklagten F. in angemessener Weise Rechnung trägt.

Die Kostenentscheidung hinsichtlich der Angeklagten P., E. und F. beruht auf §§ 465, 472 StPO, hinsichtlich der Angeklagten Prokuristen B., Wa., Wi., L. und S. auf §467 StPO.

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