Zwinkis FAQs für ambitionierte Hobbyfahrer

Zwinkis FAQs für ambitionierte Hobby-Rennradfahrer

Auflage 7d - Stand: @(#) 10.Jul 22:08


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Neues und Änderungen bei

Gruppenfahren
Kopfsteinpflaster

(Ich habe versucht, alles etwas übersichtlicher zu machen, jedoch finde ich die Kurzform in Stichworten ungeeignet - Mißverständnisse sind vorprogrammiert.)

Die folgenden Fragen wurden in Foren häufig gestellt und beantwortet. Ich richte mich dabei weniger an wettkampforientierte Fahrer, die in einem anderen Stil trainieren und leben (mit Ausnahme des Punktes "C-Lizenz"). Hier geht es mehr um rennradfahrende Hobbysportler, die gern und viel (manchmal sogar sehr viel) fahren.

Ausgeklammert habe ich schnell veraltende Themen wie Schaltungs- und Reifentypen, mit Ausnahme der Frage "Shimano oder Campagnolo", weil sie immer und immer wieder gestellt wird und die Antwort vielleicht noch eine Weile Gültigkeit haben wird. Auf der anderen Seite versuche ich auch mal Tips für ein ganz konkretes Produkt zu geben, z.B. bei der Ernährung.

Natürlich kann ich nur teilweise aus eigener Erfahrung sprechen; das meiste habe ich Forumsdiskussionen entnommen und bin daher immer offen für kritische und ergänzende Hinweise. Ich werde mich im Rahmen meiner Zeit bemühen, die Beiträge zu aktualisieren oder auch nicht zu lange Hinweise anzuhängen. Mail an mich (zwinki2 @ gmx . de) wird garantiert gelesen, und bisher habe ich es noch immer geschafft, sie zu beantworten.

Schon jetzt vielen Dank für die unzähligen Hinweise im Tour- und diesem Forum (Falk, Rüdiger, Bernhard, Mirek, PeterH, Voma, Ralf, Argo, Roland, Michl, Mannix, Jenne, Kathrin, IonHunter, Milko, fat_man und wie sie alle heißen) - ohne ihre Erfahrungen wäre diese Seite nie entstanden.

Ich selbst fahre ab und an bei RTFs und Supercups mit, unternehme in der Regel aber allein oder in kleinen Gruppen ein- bis zweimal wöchentlich Fahrten (mal 60-80km, mal 200km und mehr); die Freude am Fahren in abwechslungsreicher und schöner Landschaft sowie an der eigenen sportlichen Leistung stehen dabei für mich im Vordergrund. Mein Tourenverzeichnis findet sich ebenfalls im Web - wer in die Dresdner Ecke kommt oder gar dort wohnt, sollte einmal hineinschauen.


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Inhalt


Allgemeinwissen

Die richtige Sattelposition

Die Theorie ist recht einfach. Der Sattel kann in Neigung und Höhe verstellt und außerdem nach vorn oder hinten verschoben werden. Das Lehrbuch sagt (z.B. [5 und 7]:

So einfach ist das! Bis zu den ersten Schmerzen bei der Ausfahrt. Folgende Korrekturen sind möglich:

Wer es nicht selbst erlebt hat, glaubt nicht, welche Wirkung 1cm Sattelhöhe mehr haben können. Zu niedrige Sattelhöhe zeigt sich oft in Schmerzen im Oberschenkel (die können natürlich auch andere Ursachen haben :-), die nach vorn wandern und schlimme Schmerzen auf der Kniescheibe verursachen. Schon beim Verdacht auf dieses Symptom sollte man die Sattelstellung versuchsweise verändern.

Eine zu große Sattelhöhe kann bei nicht genügend dehnfähiger Beinmuskulatur Schmerzen in der Kniekehle bewirken. Auch das ist ein Alarmsignal. Wer solche Signale über Jahre ignoriert, riskiert dauerhafte Knorpelschädigungen oder Probleme mit den Sehnen, ganz abgesehen von der reduzierten Leistungsfähigkeit.

Vergiß nicht, daß eine geänderte Trettechnik (z.B. besserer runder Tritt, Berge fahren mehr im Sitzen) auch eine Änderung der Sattelhöhe erforderlich machen kann. Mit einem etwas niedrigeren, evtl. sogar leicht nach vorn geneigten Sattel bekommt man mehr Kraft in der Schubphase (Kurbel oben) beim runden Tritt, bei höherem Sattel dagegen in der Zugphase.

Irgendein Forumsbesucher brauchte ein Jahr, um die optimale Sattelhöhe für sich herauszufinden. Es ist also wirklich keine einfache Sache. Bis zur Rente hat man dann noch die geeignete Rahmengeometrie und Vorbaulänge herausgefunden (deswegen sind die Senioren alle so schnell).

Die Lektüre des nächsten Punktes kann ebenfalls nicht schaden.

Die richtige Sitzposition

In der TOUR 5/00 wird eine interessante Formel zur Berechnung der Sitzlänge angegeben. Das ist der Abstand von der Sattelnase bis zum Oberlenker (Mittellinie). Man kann sie folgendermaßen ermitteln:

Sitzlänge = N*(Rumpflänge+Armlänge) - 0.59*Sattellänge

Die Rumpflänge bestimmt man, indem man sich auf einen Hocker setzt und den Rücken an die Wand preßt. Nun mißt man den Höhenunterschied zwischen Sitzfläche und der Oberkante des Brustbeins (die kleine Knochenmulde unter dem Hals). Die Armlänge ist der Höhenunterschied zwischen Schulterknochen und Fingergelenken an der Handfläche (Arm hängen lassen). Je nach Wunsch kann N dabei verschiedene Werte annehmen:

0.545 für eine sehr sportliche Position, 0.535 für sportliche und 0.52 für "Tourenposition".

Die Überhöhung, d.h. der Höhenunterschied zwischen Sattel und Lenker, ist individuell verschieden. Ich habe schon gelesen, daß anfangs beide gleiche Höhe haben sollen. Die TOUR empfiehlt 5-7cm, bei großen und gelenkigen Typen können auch 10-12cm gut sein - keinesfalls dürfen die Kniee gegen die Brust schlagen können beim Fahren. Richtwert ist eher, daß die Knie bei Unterlenkerhaltung innen die Ellebögen berühren dürfen (steht nicht in der TOUR, stammt vermutlich aus [1]). Man sollte zuerst an der Länge arbeiten und dann die Überhöhung so wählen, daß man den Unterlenker noch gut greifen kann.

Eine "sportliche Position" kann in sehr unsportlichen Rückenbeschwerden enden. Entsprechende Ausgleichsgymnastik und Kräftigung der Rumpfmuskulatur ist unerläßlich bei solchen Ambitionen!

Bedenke:
Bei jeglicher Veränderung einer Einstellung - sei es Sattelhöhe, Vorbaulänge, Horizontalposition des Sattels - veränderst Du die anderen Größen immer mit!

Auch spielt eine große Rolle, wie man tritt, ob (und wie) man Wiegetritt fährt, und wie man überhaupt auf dem Rad sitzt. Hermann Rochholz schreibt:

"Eine allzu beliebte Anfängerposition sind durchgestreckte Arme und ein Buckel wie eine Katze, sodaß man aussieht wie ein Schluck Wasser in der Kurve. Ganz abgesehen davon, daß man damit sein Gerät nicht richtig im Griff hat, ist das nicht sehr gut. Also: Rückenmuskulatur moderat anspannen, Arme leicht angewinkelt und locker, sodaß man die Stösse herausnimmt, die durch die Gabel kommen."

Alles bisher Gesagte ad absurdum führt Pleplyps - und damit hat er leider nicht ganz Unrecht. Lesen wir, was er schreibt:

"Um es kurz zu machen: Laut TOUR-Bericht wären Fahrer wie Fausto Coppi, Virenque, Olano (vor der Korrektur), Jalabert (vor und nach der Korrektur) zur Erfolglosigkeit verdammt. Und Fahrer wie Ivan Gotti (bei 1,74 Körpergröße und 13-14 Zentimeter Sattelspitze hinter Tretlagermitte) könnten gar nicht Rennrad fahren. In der Realität geht es gottseidank mehr nach persönlicher Härte und mehr um das Fahren nach Instinkt. Wohl-fühl-Fahren ist eher angesagt als die Tour-Richtlinien. Ein Dimitri Konychev mit seiner einzigartigen Trittechnik und Sitzposition - ja was wäre mit dem?

... Also mein Tip: Setzt dich aufs Rad und experimentiere und schau Dir mal bei den echten Rennern das eine oder andere ab. Auch viele Profis haben einen saumäßig schlechten Tritt. Mit viel Training und dem Gedanken, daß die einmal gefundene Sitzposition die optimale Sitzpositon ist, wird alles möglich."

Das habe ich hier angefügt, um die vorhergehenden Ratschläge so sehr wie möglich zu relativieren: Sie sollen dem Anfänger eine erste Hilfe sein und dem Erfahrenen ein Ansatz, durch Korrektur seiner Position noch ein Quentchen mehr aus sich herauszuholen (wenn er's braucht) - aber wer weiß, wie man lange und beschwerdefrei fahren kann, sollte sehr vorsichtig sein mit Experimenten!

Das ist der rechte Punkt, um abschließend auf Uwes Geschichte hinzuweisen.

Hier noch zwei Links von Heiko zum Thema:

www.slowtwitch.com/mainheadings/techctr/bikefit.html (in Englisch, auch über Tria-Technik u.a.), sowie unter www.cervelo.com eine FAQ-Liste, die auch einiges zum Thema "Knie-über-Pedalachse" enthält.

Sichere Dein Fahrrad

Das Thema ist traurig, aber notwendig. Forumsteilnehmer haben schon von Rennraddiebstählen aus dem gut gesicherten Keller und sogar aus der Wohnung berichtet. Ich vermeide es prinzipiell, mein Rad unbeaufsichtigt zu lassen; so werden viele andere ebenfalls verfahren. Was aber, wenn man es trotzdem einmal anschließen muß? Peer G(ynt?) gab folgende Ratschläge:

"Kryptonite-Schlösser haben einen sehr guten Ruf (glaubt dem nicht - siehe unten! Zw.).

Vorsicht bei Tests von Stiftung Warentests o.ä. Da diese Tests auch Kriterien wie "handling" beinhalten, also nicht nur reine Sicherheit, bekommen Kryptonite-Schlösser manchmal nur "gut" statt "sehr gut". Abraten würde ich von Trelock mit Rundschlüsseln: die gehen schnell kaputt (bei mir 2 angeknackste in 3 Jahren, Kryptonite: 0 in 3 Jahren).

Es kommt aber auch auf andere Sachen als nur die reine Schloßsicherheit an:

1. Immer abschließen.

2. Am besten einschließen, etwas schlechter: anschließen (Achtung: an etwas Festes), am schlechtesten nur abschließen.

3. Gut ist es, immer 2 verschiedene Arten von Schlössern dabei zu haben (Bügel + flexibleres): verschiedenes Werkzeug ist nötig.

4. Achte auf die Stelle, wo Du Dein Rad abschließt: Ist sie einsehbar?

5. Ein zwar gemeiner, aber effektiver Tip: stelle Dein Rad immer da hin, wo ein noch besseres Rad mit möglichst schlechterem Schloß steht.

6. Versuche, bei Bügelschlössern wenig Freiraum innerhalb des Bügels zu lassen, dann paßt kein Werkzeug dazwischen."

(Spezialrucksäcke zum Transport der benötigten Schlösser hält der Fachhandel für Sie bereit :-)

Argo schickte mir noch folgende wichtige Ergänzung:

"1/99 wurde in 'bike' ein Schlössertest durchgeführt (Neuschwanstein,...), der auf den Erfahrungsschatz eines Vereins "Die Sportsfreunde der Sperrtechnik" zurückgreift.

Dort werden wettbewerbsmäßig Schlösser, Schließzylinder etc... geknackt.

Im Rahmen dieses Testes haben folgende Schlösser schlecht abgeschlossen:

Die besten:

Alle Schlösser mit Tubularzylinder (auch die 200DM Kryptonites) mit den runden Schlüsseln sind leicht zu knacken.

Mit 2 Werkzeugen hat ein Vereinsmitglied 8 dieser Schlösser innnerhalb von 10 Minuten aufbekommen. Angeblich werden die so auf schonende Weise mit modernen "Dittrichs" geöffneten Schlösser direkt mit dem Fahrrad weiter verkauft, da es ein leichtes sein soll, den entsprechenden Schlüssel auch nachzuarbeiten.

Alles aus 'bike' 1/99, S.48 ..."

Wer's nicht glaubt, sehe unter www.ssdev.org nach - dort gibt es u.a. die Ergebnisse der deutschen Schloßöffnungsmeisterschaften (per Hand, mit Werkzeug ...); die Rekorde liegen bei 10 Sekunden. Wir danken Jackline für diesen Hinweis; sie verlor eine Kiste Wein gegen solch einen Schloßöffner, der ihr Kryptonite Evvolution 3000 binnen als 10 Sekunden knackte ...

Was erwartet mich bei einer C-Lizenz?

Jedes Mitglied des BDR kann sich eine C-Lizenz kaufen und damit nach Definition ein "echter Rennfahrer" sein, d.h., an Wettkämpfen teilnehmen. Das Problem beginnt wohl erst hinterher. Um heute mitzuhalten, muß man offenbar wenigstens 15000km im Jahr fahren und sehr belastbar sein. Oft wird ein 40er Schnitt gefahren. Das darf man zwar nicht mit dem Tempo von Alleinfahrten vergleichen, doch am Anfang wird wohl jeder gnadenlos abgehängt. Es ist ein zielgerichtetes Training notwendig auf Tempohärte, Sprint und Fahren im anaeroben Bereich (aber nicht nur!). So etwas ist z.B. mit Marathonfahren schwer unter einen Hut zu bringen.

Nicht vergessen werden darf auch, daß die Unfallgefahr bei Rennen weitaus größer ist als bei RTFs, geschweige denn als bei normalen Trainingsfahrten. Verletzungen und Materialverschleiß werden nicht ausbleiben.

Des weiteren muß man versuchen, vieles dem Sport unterzuordnen - Lebensweise, Zeiteinteilung, Familie, Beruf. Man muß so oft wie möglich Rennen fahren und sieht trotzdem immer wieder das Hauptfeld von hinten. Erst nach einigen Jahren werden sich Erfolge einstellen. Am besten, ich zitiere hier eine streitbare Mail von jemanden, der es besser weiß als ich:


...
Du brauchst 1 bis 3 Jahre, um Dich überhaupt im Hauptfeld zu behaupten. Deine und Zwinkis Angaben haben viel mit flottem Radfahren, aber nichts mit Rennsport zu tun. Am Berg, wo Du vielleicht im Training 9 km/h schaffst, fährst Du im Rennen 23 km/h, und die anderen hängen Dich dabei ab. Und im Flachen, wo Du Dich gerade vor dem Rennen mit 30 km/h aufwärmst, wirst Du bald 49 fahren, und das 50mal. Mein Rat ist: Vergiß erst einmal den ganzen Schnickschnack mit der Fettverbrennung usw. Trete einem Radsportverein ein, in dem bereits Rennfahrer in Deinem Alter aktiv sind.

Schaue, wie diese Jungs trainieren und mache es nach. Ab dem nächsten Jahr beantrage eine Rennlizenz und starte so oft, wie es nur geht. Ich habe keine guten Plazierungen, weil ich nicht jeden Samstag und jeden Sonntag die Rennen bestreite, sondern nur ca. 2 bis 3 Rennen im Monat. Im heutigen Sport sind Erfolge so neben der Familie, Beruf und anderen Hobbys nicht drin. Die Konkurrenz ist enorm. Die Senioren fahren heutzutage kaum langsamer als die A-Fahrer.

Opferst Du Dich nicht, kommst Du nie unter die ersten 10. Selbst dann nicht, wenn Du ein Naturtalent bist.

Viel Spaß und quäl Dich, Du Sau !

Warum soll es Dir besser gehen, als mir ?

Mirek


Nicht alles sollte man wörtlich nehmen - es gab heftige Widersprüche dazu im Forum. Man kann sicherlich auch auf kleinerer Flamme kochen. Nicht jeder will siegen, viele haben einfach Freude am Leistungsvergleich. Und Grundlagenausdauer ist für Rennfahrer sehr wichtig, obwohl das Mirek immer stark einschränkt. Aber er vermittelt zumindest eine mögliche Vorstellung davon, wo's lang geht.

Übrigens gibt es auch Rennen für Hobbyfahrer. Wer davon erfährt, sollte sich vielleicht erst einmal dort versuchen und merken, ob es ihm Spaß macht. An Informationen ist allerdings oft nicht leicht heranzukommen.

Trikotwäsche

Radtrikots bestehen aus Microfasern mit spezieller Struktur und sollten daher nicht mit "scharfen" Waschmitteln behandelt werden. Ich nehme meist Perwoll flüssig. Auch mit Fewa gibt es gute Erfahrungen, während Tubenwäsche das Trikot auf der Haut "kleben" läßt, berichtet "das Oe".

Auf Reisen hat man keine Wahl. Ich griff dann doch zu Rei in der Tube. Man kann auch Shampoo nehmen, meint Mannix (es hat weniger Zusatzstoffe).

Allerdings scheinen sich bei der 30-Grad-Wäsche allmählich Keime breitzumachen. Ich habe das an einem zunehmend penetranten Geruch bemerkt, oft schon kurz nach Fahrtbeginn - anders als z.B. bei Wanderkleidung. Aus diesem Grund greife ich nun auch zu Rüdigers Geheimrezept "Teebaumöl". Das gibt es zu äußerst unterschiedlichen Preisen - 10DM für 5ml bei Karstadt, 5DM für 10ml bei dm oder auch 2DM beim geeigneten Discounter.

Im Unterschied zu Rüdigers Vorschlag (Einsprühen nach dem Waschen) setze ich einfach 3 Tropfen davon beim Waschen zu. Es wirkt tatsächlich, wie ich auf einer Etappenfahrt über 3 Wochen in Hitze sehr deutlich spürte.

Die Wirkung von Teebaumöl ist unbestritten; ein Bekannter, der den ganzen Tag in Gummistiefeln herumläuft, vermeidet mit wenigen Tropfen Teebaumöls im abendlichen Fußbad jeden penetranten Geruch.

Dennoch hat es hier Rennradforum eine lange und heftige Diskussion über das Thema gegeben - so einfach ist die Sache doch nicht. Hier einige Punkte daraus:

Trinkflaschenreinigung

Das Problem ist nicht so einfach - mit der Bürste kommt man oft nicht in alle Ecken. Es gibt zwei Patentrezepte (leider vergaß ich, von wem) hierzu:

Die "sinologische Methode" verwendet eine kleine Menge ungekochter Reiskörner. Etwas Wasser hinzu, lange und kräftig schütteln - es wirkt Wunder und ist sehr umweltfreundlich (und billig obendrein).

Die "Omamethode" nutzt Gebißreiniger. Nicht so billig und umweltfreundlich, aber damit kann man vielleicht auch einmal Trinkstutzen säubern.

Ich selbst habe mit der chinesischen Methode die besseren Erfahrungen. Außerdem wird dabei die Arm- und Oberkörpermuskulatur wirksam trainiert.

Was macht man mit Melkfett?

An anderer Stelle wurde schon ein wichtiger Verwendungszweck genannt: Dünn auf die Kniee aufgetragen, schützt es vor Kühle und somit (nicht zwingend) vor Knieschmerzen. Das ist aber noch nicht alles:

Beachte jedoch die Reihenfolge des Einsalbens: Erst die Lippen/Gesicht, dann die Knie, dann das Gesäß und erst dann die Pedale!!

Flugtransport

Es gibt unterschiedlichste Meinungen dazu, wie mein sein Fahrrad per Flugzeug transportieren sollte, oder ob es geraten ist, sich am Zielort ein Rennrad auszuleihen (sofern das überhaupt möglich ist). Es gibt Forumsbesucher mit 8fach positiver Erfahrung; das ist erfreulich. Um zu lernen, muß man leider auf die negativen Seiten schauen. Hier ist eine - von Roland:

"Ich bin jetzt 2x mit unseren Rädern geflogen. Daß die Koffer sowas von demoliert waren, wie man es sich nicht vorstellen kann, will ich mal auf das Gewicht und den ensprechenden Groll der Malocher des Urlaubsortes zurückführen. In Deutschland wieder gelandet, war es jedenfalls kaum noch möglich, die Dinger zum Auto zu rollen. Das wichtigste war dennoch, daß die Räder unversehrt geblieben sind. Ich bin mir auch sicher, daß das Personal der deutschen Flughäfen sorgfältiger mit den Brocken umgegangen ist als die Gastgeber, denn auf den Hinflügen waren keine Beschädigungen festzustellen.

Viel wichtiger erscheint mir allerdings, daß ich das "Vergnügen" hatte zu sehen, wie einem Mitreisenden angesichts der Beschädigungen seines Rades (deutlich erkennbar eingepackt in einen Karton) vor Wut die Tränen in den Augen standen. Der Mensch hatte mein vollstes Mitgefühl, aber was hilft das in so einem Moment schon.

Am Urlaubsort wurde ich außerdem Zeuge, wie in einer Kurve von einem Anhänger der recht flotten Transportwägelchen des Personals eine ganze Fuhre Räder ineinander verkeilt auf der Landebahn verteilt wurde. Der Driver hat den Trödel nach einer gemächlichen Bremsung lahmarschig und wutentbrand wie Sperrmüll wieder auf den Hänger geschleudert und das war's dann.

...

Natürlich muß jeder selbst wissen, wieviel ihm sein Rad wert ist, und jährlich machen Tausende angeblich gute Erfahrungen (den meisten sind aber Macken oder Kratzer ziemlich wurscht, gibt ja eh bald wieder neues Material). Meine Erfahrungen sind aber für nur zwei Flüge doch wohl verdammt schlecht. Für mich kam und kommt definitiv ein Transport ausschließlich in einem guten Radkoffer in Betracht.

Wenn dir ein Koffer aber zu umständlich (es ist schon einiges für den Transport zu demontieren), zu teuer (evtl. leiht dir ein Radhändler auch einen) oder unsympathisch (z.B. je nach dem, welcher es ist und wieviel du da noch reinpacken willst, bis 50 kg schwer) ist, dann bleibt z.B.

Zusätzlich kann man dieses Paket noch in einem Radkarton (ebenfalls Radhändler, aber rechtzeitig Bescheid sagen) unterbringen. Wenn dann die Laufräder noch so eben unten rausschauen ist die Fuhre sogar rollbar.

Sinnvoll ist, den Karton an beiden Seiten evtl. etwas zu verstärken (weiterer Karton), damit möglichst nichts durchstoßen kann.

Aber bei dir kommen dann noch Koffer (ein, zwei, drei...? ;-)) hinzu, das ist schon nicht leicht zu bewältigen.

In einem etwas größeren Radkoffer passt dagegen nahezu die gesamte sonstige Ausstattung, da reicht dann eine zusätzliche Sporttasche für 14 Tage. Und da solch ein Koffer Rollen hat, ist es (bis zur Zerstörung der Rollen :-( ) ein Leichtes, alles zu bewegen.

Ich habe den Vorteil, dass ich am Reisetag einen Bekannten mit großem Wagen aus dem Bett schmeissen kann, ansonsten würde ich mit all dem Zeugs aber sicherlich zumindest bis zur direkten Bahnanbindung auf ein Großraumtaxi zurückgreifen.

...

Tue es dir nicht an, erst kurz vor der Abfahrt mit dem Verpacken zu beginnen. Bei meinem ersten Flug brauchte ich nicht mehr ins Bett zu gehen, so sehr habe ich die Aktion unterschätzt."

Packliste für Etappenfahrten

Der Versuch ist riskant - ich wage trotzdem einmal den Anfang. Was nimmt man auf Etappenfahrten ohne fremde Hilfe beim Transport mit? Danke schon einmal an Mannix, Ivo, Urs und vor allem Carlos, die zahlreiche Tips gaben (Carlos sogar eine komplette Liste). Ich führe vorsichtshalber alles auf, was vorgeschlagen wird; streichen kann jeder selbst.

Transport

Hier bietet sich entweder ein leichter Rucksack an (z.B. 14 Liter), oder eine Lenkertasche (Ortlieb), kombiniert z.B. mit einer 3,5-Liter-Agu-Tasche für die Sattelstütze (oder gleich seitlich befestigten Fahrradtaschen) und evtl. einer kleinen Satteltasche.

Die einzelnen "Gruppen" sollte man in verschiedene Beutel verstauen. Das schützt gegen Schweiß und Regen und hilft Ordnung halten.

Kleidung

Werkzeug, Technik

Mannix warnt: Außer Bereifung vorher keine neuen Teile einbauen (die Teile sollten sich mindestens 1000 km am Rad befinden und dann kontrolliert worden sein, z.B. Speichen, Tretkurbeln).

Kosmetik und Medizin

Persönliches

Weitere Tips:

Muß ich den Radweg benutzen?

Die Novellierung der StVO dürfte soweit bekannt sein - ich zitiere nur grob: Ausgeschilderte Radwege sind benutzungspflichtig, wenn sie mindestens 1.50m breit, in einem zumutbaren Zustand und an Kreuzungen sicher geführt sind. Das ist ein Gummiparagraph. Während in Österreich das erhöhte "Geschwindigkeitsbedürfnis" der Rennradfahrer anerkannt wird und diese daher (bei entsprechendem Tempo) auch die Straße benutzen dürfen, hat man in Deutschland den Unterschied zwischen Kinder- und Rennrad offenbar noch nicht begriffen, jedenfalls nicht in entscheidungsbefugten Behörden.

Noch schlimmer: Auch Polizisten wissen oft genug nichts davon, und die Autofahrer erst recht nicht. Die Praxis wird lokal aber sehr unterschiedlich gehandhabt. Manchernorts kümmert sich niemand darum, wo man fährt (nach meiner Erfahrung in Sachsen z.B.), während woanders die Autofahrer sehr aggressiv die "Ordnung" herstellen wollen (Berlin, besonders aber Hamburger Gegend als negative Beispiele).

Es stimmt nicht, daß eine C-Lizenz von der prinzipiellen Radwege-Benutzungspflicht entbindet! In zwei Situationen werden uns mehr Freiheiten zugestanden: Erstens während der Teilnahme an Rennen - dann gelten die StVO-Regeln generell nicht. Zweitens dürfen "Verbände" - das sind mindestens 16 Fahrer - in Zweierreihe fahren, wenn der Verband als solches deutlich zu erkennen ist. Selbstverständlich gehört dazu die Ernennung eines Verbandsführers (erkennbar am goldenen Sturzhelm).

Es tobt ein heißer Kampf um die Radwegebenutzungspflicht; von den Forumisten ist besonders Mannix in seinem Landkreis sehr aktiv - wir wünschen ihm baldmöglichst Erfolge und ausstrahlende Wirkung auf die ganze BRD. Weitere Links zur Radwegbenutzung:

http://www.phiger.com/bernd/ http://www.phiger.com/bernd/Radfahren/Novelle/index.html http://www.phiger.com/bernd/Radfahren/Novelle/Radwegwiderspruch.pdf (zum download) http://www.ingokeck.de/alte_seiten/verkehr/index.html http://ntklotz.gmd.de/fahrrad/fahrrad.htm http://www.swb.de/personal/elch/50-gruende.html http://home.t-online.de/home/klaus.mueller.erl/

Liegerad kontra Rennrad

Mir ist klar, daß ich mich mit dieser Fragen wieder einmal zwischen die Fronten eines Religionskrieges wage. Dennoch fand ich ein Posting von Ralf Schmidt dazu so interessant und informativ, daß ich es hier zitieren möchte:

"... Ich habe es auch nach Wochen nicht geschafft, Berge mit dem Lieger in ähnlicher Weise wie mit dem RR zu fahren. Auch Dreifachkurbeln und ein leichtes Rad ermöglichen nicht die uneingeschränkte Bergtauglichkeit:

1. Bei extremen Steigungen kann man nicht in den Wiegetritt gehen, um durch Ganzkörpereinsatz weiterzukommen,

2. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten wird ein Liegerad kippliger als ein Upright, das ich fest zwischen den Beinen führen kann. Das RR kann ich noch nahezu im Stand um die engste Serpentine drücken.

3. Bei sehr langen Steigungen entfällt die Möglichkeit, sich durch Wiegetritt zu entspannen (auch auf nicht zu steilen Strecken). Man verkrampft nach einer gewissen Zeit stärker.

4. In der Abfahrt ist das Normalrad besser zu kontrollieren. Ich kann engere Kurven fahren, notfalls durch Gewichtsverlagerung oder sogar durch Springen mit dem Rad gefährliche Situationen umgehen. Sollte durch Laub, Sand etc. in der Kurve eines oder beide Räder wegrutschen, kann ich beim Normalrad das Bein ausstellen und den Sturz noch verhindern.

5. Stadtverkehr mit dem Lieger hat ebenfalls Nachteile durch die etwas schlechtere Übersicht und die nicht so perfekte Kontrolle über das Rad (mal schnell auf'n Bürgersteig springen, wenn ein Autofahrer mal wieder pennt und einen fast plattbügelt).

6. Schlaglöcher, Bürgersteige, Sandplacken, Glasscherben, etc. müssen voll über- bzw durchfahren werden. Ausweg: Drüberheben. Auch eine Vollfederung bringt nur bedingt Abhilfe.

Aber: Alles andere ist korrekt.

Man(Frau)

* kann stundenlang ohne Probleme in Händen, Armen, Schultern, Nacken, Hintern, etc. Radeln,

* bekommt keine Probleme durch eingeschlafene oder gepreßte Körperteile,

* Hat einen sehr guten Rundumblick durch entspannte Sitzhaltung und Blick geradeaus (nicht auf die Straße, weil der Nacken schmerzt),

* Ist auf nicht zu steilen Strecken schneller als mit dem RR,

* wird weder von MTB'lern noch von RR'lern gegrüßt ;-))

* hat ein geiles Fahrgefühl, wie im Sessel."

Ralf betont allerdings, daß der Eindruck, der ziehe generell das Rennrad vor, täuscht - der Lieger ist für ihn ideal "für lange Strecken, Fahrten mit Gepäck und 'Kilometerfressen'". Aber es ist nicht so leicht. Er schreibt:

"Nichts desto trotz finde ich das RR mit seinen Einschränkungen als das optimale Allround-Gerät. Damit geht praktisch alles.

Zur Umgewöhnungszeit: Die Liegeradler, die ich kenne, die gut bis sehr gut den Berg (>10%) hochkommen, sind besser trainiert als vergleichbare Rennradler. Mit dem Rennrad bin ich nach 2 Monaten Training (von 0 auf 100) den Bimbacher Supercup mitgefahren. Nach 3 Monaten Lieger war immer noch bei 6-8% Steigung Schluß."

Zu bedenken ist noch, daß die übliche Gruppenfahrtechnik mit dem Liegerad nicht ganz ungefährlich ist - allerdings braucht ein Liegeradler auch nicht so viel Windschatten.

Abschließend - obwohl es nicht nur das Thema Liegerad betrifft, sondern ebenso Reifenwahl, Haltung auf dem Fahrrad usw. - ein interessanter Link zum Roll- und Luftwiderstand , der anders (und praxisnäher) als ein früherer TOUR-Test durchgeführt wurde.

Ebenfalls auch für Rennfahrer interessant (Berechnung von erbrachter Leistung z.B.) der "Kreuzotter-Link" www.kreuzotter.de .

Für Freaks noch die Liegerad-Online-Zeitschrift Bentrider


Training

Einiges zum Training

Auch dieses Thema ist zu umfangreich für FAQ's. Ich empfehle die Bücher [5] (derzeit käuflich), [1], [2] und [6].

Die Zielsetzung ist für die Art des Trainings entscheidend. Es ist ein himmelweiter Unterschied, ob man Rennen oder Marathons fahren will. Ich selbst habe mehr mit Marathons Erfahrungen.

Einige Dinge sind jedoch allgemeingültig. Hier wenige Hinweise:

Noch ein kleiner Tip zur Reihenfolge des Trainings vom 'Oe', der m.E. sehr nützlich ist:

"Ich habe das mal so gelernt:

Technik vor Schnelligkeit vor Kraft vor Ausdauer

Mit diesem recht einfachen Grundsatz fahre ich ganz gut so die Jahre. Es ist eigentlich auch recht einleuchtend, dass es keinen großen Sinn hat, vier oder fünf Stunden zu radeln und anschließend mit müden Muskeln Gewichte zu stemmen. Oder nach einem harten Tempotraining mit ebenso müden Beinen noch hochfrequente Abschnitte zu fahren oder einbeinig und was es da so alles gibt. Aber es spricht nichts dagegen nach einem Technikabschnitt noch ein paar Sprints zu fahren oder anschließend ein paar Berge zu erlegen :-))

Hoffe Dir mit diesem einfachen Prinzip, ein bißchen geholfen zu haben. Und falls ich Müll erzählt habe, bitte ich um Korrektur."

Diese Hinweise sind sehr unvollständig. Vermutlich wird im Laufe der Zeit noch einiges ergänzt; um Literatur und Verfolgen von Diskussionsforen kommt man trotzdem nicht umhin.

Warum 90er Trittfrequenz?

Bekannt ist, daß die meisten aktiven Radsportler eine Trittfrequenz (Kadenz) von 90 Kurbelumdrehungen pro Minute (UpM) bevorzugen, wenigstens in der Ebene ohne starken Gegenwind. Das ist fuer den Anfänger sehr schnell! Niemand bestreitet diese Erkenntnis, nur die Erklärungen dafür sind teils recht abenteuerlich. Meist wird irgendwelche Biomechanik dazu bemüht, doch so richtig will es nicht einleuchten.

In einem Artikel unter www.bsn.de/cycling/articles/cadence.html findet sich eine lange Untersuchung zu Trittfrequenzen, deren Erkenntnisse stark vom Üblichen abweichen. Hier eine Zusammenfassung:

Einleuchtend, nicht wahr? Und es erklärt sich auch, warum man am Berg oft langsamer tritt - hier *muß* man sehr viel Leistung bringen, und das schaffen die roten Fasern allein nicht. Also wählt man automatisch eine niedrigere Frequenz und bezieht die weißen Fasern mehr mit ein. Übrigens kann das auch eine "Erholungsstrategie" sein.

Das Verhältnis rote:weiße Muskulatur bestimmt also tatsächlich die Fahrweise, das zeigte der Artikel (1996) doch recht gut. Und das Trainieren hoher Tretfrequenzen ist vor allem das Training der roten Muskulatur. Eine "Grenzfrequenz" für die rote Muskulatur

Eddy gab noch ein paar Tips, wie man sich höhere Trittfrequenzen antrainiert:

Wintertraining

Was tun im Winter? Auf der Homepage von Jürgen Lienau finden sich zahlreiche nützliche Hinweise, wie man im Winter trotzdem noch radfahren kann - ich kann diese Seite nur empfehlen.

Hier noch einige generelle Tips zum Winterradfahren:

Ergänzungspräparate

Es gibt mannigfaltige und vielfach angepriesene Präparate, die allesamt Wunder vollbringen sollen. Stutzig werden sollte man jedoch, wenn man in ein (einigermaßen wissenschaftliches) Buch über Sporternährung schaut. Dort steht kaum etwas zu anabol-loges, Ginseng, Überdosen Vitamin C und E, L-Carnitin und andere "Wundermittel". Meist folgt auf eine lange Tabelle über benötigte Nährstoffe und Spurenelemente ein Satz wie: "Am besten wird diese Versorgung durch eine vielseitige, frische Kost gewährleistet."

Das kann ich aus eigener Erfahrung nur unterstreichen. Man sollte auch ein wenig auf seinen Appetit hören, denn dieser steuert uns schon ungefähr in die richtige Richtung (solange er nicht in Verfressenheit ausartet :-).

Nur Vitamin C und Magnesium werden bei intensivem Sport in so hoher Dosis benötigt, daß man sie wirklich gesondert zuführen muß: Bei starkem Schweißverlust und extremen Belastungen (also nicht an Ruhetagen) 400-800mg Vitamin C und ca. 300mg Magnesium. Diese Stoffe wirken nicht leistungssteigernd, sondern beugen Mangelerscheinungen vor! Viel hilft also garantiert nicht viel!

Erschreckend für die Werbefachleute der Pharmaindustrie dürfte ein Artikel aus der Deutschen Zeitschrift für Sportmedizin sein [10] (Dank am Michl für den Tipp!). Dort werden sehr preiswerte Alternativen empfohlen, die der Gesundheit des Sportlers gewiß nicht abträglich sind, aber "die Gesundung ... eines strapazierten finanziellen Budgets sehr günstig beeinflussen können." Im Prinzip reduziert sich der Mehrbedarf, der durch die Ernährung nicht gedeckt werden kann, auf Vitamin C und Magnesium. Vitamin C kann man z.B. für 2.45DM in dm-Drogerien als geruchloses Pulver kaufen (Stand Sommer 2000). Eine Messerspitze bis max. 1/2 Teelöffel in Wasser oder Fruchtsaft auflösen. Der Geschmack ist neutral säuerlich.

Preisersparnisse gegenüber Apothekenpräparaten um den Faktor 4-20 (und mehr!) sind dadurch möglich.

Magnesiumzitrat gibt es in der Apotheke (vielleicht auch woanders); 1/2 Teelöffel täglich auf ein Glas Wasser oder Fruchsaft reicht. Das entspricht etwa 300mg Mg und mundet wegen des zitronigen Geschmacks sogar gut. Nicht zuviel einnehmen - Durchfallgefahr.

Der Autor empfiehlt auch folgende Mixtur anstatt isotonischer Getränke:

Sicher ist das unter Trinken erwähnte "Mineral Plus" ein besseres Getränk, aber nicht alle isotonischen Getränke sind besser als das genannte Rezept ...

Neben der Preisersparnis sollte man übrigens noch ein wenig an die Umwelt denken.

Weder Essen noch Trinken

So unglaublich das klingen mag - es ist die reine Wahrheit. Dieser revolutionierende Gedanke wird im Forum Lichtnahrung diskutiert und weiterentwickelt. Ziel ist es dabei, sich 21 Tage lang vorwiegend von Licht zu ernähren. Das ist nicht so einfach, denn Energiesparlampen sind offenbar untauglich, nur das Sonnenlicht nährt. Man muß also auch die Wetterlage berücksichtigen.

Horst Weyrich, offenbar ein großer Lichtguru, schreibt (ich zitiere ausnahmsweise in voller Länge, denn es handelt sich offenbar um einen Grundsatzartikel):

"Nicht mehr daran zu glauben, daß man verhungert, wenn man nichts mehr ißt, ist nur ein Schritt. Die ersten 7 Tage des 21-Tage-Prozesses trinkt man noch ißt man irgendetwas. Das dient dazu, allen Körperzellen zu zeigen, daß sie auf das ihnen inneliegende Gen-Programm Prana- oder Lichtnahrung umsteigen sollen. Würde man in dieser Phase trinken, würden die Körperzellen versuchen die bisherige feste Ernährung umzustellen auf Ernährung aus der Flüssigkeit, die ihnen hier aber verwehrt wird, sodaß nur die Möglichkeit Lichtnahrung für die Zellen bleibt. Es gibt jetzt die reale Möglichkeit zu verdursten und an Nierenversagen zu sterben. Das liegt daran, daß man nicht WIRKLICH glaubt, von Licht ernährt werden zu können oder aber daran, daß man sich vorher ungesund ernährt hat und der Körper jetzt wie beim Fasten über das Lymphsystem, Leber, Niere, Darm - also alle Ausscheidungsorgane - versucht, jetzt alle Giftstoffe auszuscheiden, weil nichts Neues mehr nachkommt. Dabei können diese Ausscheidungsorgane mangels Wasser verstopfen und man vergiftet innerlich. Darum sollte man vorher zur innerlichen Reinigung mehrere Monate Entgiftung in Form von Rohkost und Fasten durchgeführt haben. Ein anderer Punkt ist, daß man 51% seines Karmas aufgearbeitet haben sollte, um den Prozeß heil zu überstehen. Unser Denken, unser Ego ist nämlich nicht dasselbe wie unser Höheres Selbst. Und wenn Du auf seelischer Ebene nicht bereit bist für Lichtnahrung, dann stirbst du eben daran. Aber so ist das beim Autofahren oder Motorradfahren auch: Niemand kann dir die Garantie geben, daß DU nicht einen tödlichen Unfall hast."

Wie schwierig die Aufarbeitung von 51% des Karmas (die Aktienmehrheit?) ist, mag ich nicht beurteilen.

Noch sind die Details unerforscht (insbesondere die Auswirkungen auf Grundlagenausdauer und Schnellkraft), denn bisher machten alle Versuchspersonen Fehler, d.h. sie starben oder versuchten es gar nicht erst.

Wenn aber der große Durchbruch gelingt - und wer zweifelt schon daran -, wird dies revolutionierende Auswirkungen auf das Rennradwesen haben. Denn dann dürfen Trinkflaschen extrem leicht sein, weil sie vor Fahrtantritt nur noch mit Licht gefüllt zu werden brauchen. Der Inhalt dagegen wiegt überhaupt nichts. Die Gewichtseinsparung ist einfach drastisch, vor allem beim Fahrer, der die Diät überstanden hat!

Hungerast

Wenn die Kohlenhydrate alle werden, sinkt der Zuckergehalt im Blut stark ab - die auftretenden Symptome sind dadurch sehr heftig (s.u.). Dann klappt auch die Fettverbrennung nicht mehr (vgl. "Essen"). Radfahrer scheinen bevorzugte Opfer des Hungerastes zu sein, denn sie laugen sich mehr als andere Sportler aus.

Ein erstes Anzeichen für den nahenden Hungerast ist eine beginnende Kraftlosigkeit; man hat das deutliche Gefühl, keine Reserven mehr mobilisieren zu können. Wer sofort in dieser Phase schnell wirkende Konzentrate zu sich nimmt, kann vielleicht noch etwas retten. Ansonsten nimmt das Unheil seinen Lauf: Schweißausbruch, Frieren, hoher Puls, Blässe, Zittern, Übelkeit - man denkt eher an einen Kreislaufzusammenbruch denn an Nahrungsmangel. Einem Forumsbesucher ist es bei einem Hungerast nicht gelungen, eine Portion Pommes ordentlich aufzuessen, weil er wegen seiner zitternden Hände einen ziemlichen Teil verschuettete.

Hier hilft nur eines: Sofortige Pause, essen und trinken. Auch eine Cola wirkt hier Wunder dank des hohen Zuckergehaltes. Ich selbst habe noch keine Schweißausbrüche erlebt und bin nach ca. 15-20 Minuten wieder auf die Beine gekommen. Die Leistung bleibt danach aber reduziert. Man sollte sich genau merken, wie die ersten Anzeichen dafür waren und wie es dazu kommen konnte.

Ivo empfiehlt folgenden Notnagel vor dem Hungerast (oder wenn es schon zu spät ist): Erst eine Büchse Cola (wegen des Zuckers und der anregenden Wirkung des Coffeins), dann mehrere Traubenzuckerdragees (schnelle Erhöhung des Zuckerspiegels), dann ein bis zwei Müsliriegel.

Wenn nichts mehr zu essen da ist, fährt man in einer sehr kleinen Übersetzung langsam bis zum nächsten Futterplatz. Auch ein Eis kann helfen. Im Krisenfall wird jemand Barmherziges sicherlich eine Scheibe Schwarzbrot herausrücken. Hoffen wir, daß keiner der Leser diesen Tip je benötigt.

Ich selbst war im Juli 1999 bei einer 200er Tour etwas zu hektisch aufgebrochen und hatte nur 3 Doppelschnitten nebst Riegeln und "Leckereien" mitgenommen. Nach 143km aß ich die letzte Schnitte, und es ging mir noch ziemlich gut. Nach genau 27 weiteren km kam der Einbruch innerhalb von 1-2 Minuten. Da ich die Anzeichen kannte, fuhr ich sofort langsamer. Das Schwächegefühl wurde immer stärker. Endlich leuchtete ein Schild: "Eis-Porschmann hier!" Eis hilft in solchen Lagen immer. Leider änderte sich die Schrift bei weiterer Annäherung in "Ein Porschmann-Auto können Sie hier kaufen!" Solche Halluzinationen sind in dieser Lage wohl normal. 2km weiter half mir Theo's Bistro mittels einer großen Cola (die wegen des Zuckergehaltes sofort aufputscht) und - man sollte es kaum glauben - Spirelli mit Gulasch.

Schlank werden durch Rennradfahren

Eine wesentliche Motivation für das Rennradfahren ist bei vielen (teilweise auch bei mir), daß man Fettpölsterchen abbauen möchte. Leider ist das nicht so einfach. Bei starkem Übergewicht (20-30kg zuviel etwa) sind Tips kaum nötig, da ist der Effekt am Anfang wohl drastisch. Aber dann wird es schwierig - nach meinen Überlegungen und Erfahrungen

nimmt man pro m Rennradfahren etwa 1mg ab.

Zu deutsch: Um 1kg Bauchspeck loszuwerden, muß man 1000km fahren ... (es können auch 500 oder 2000 sein, aber diese Größenordnung ist es). Vorausgesetzt, man "frißt sich nicht alles wieder an" nach der Tour. Aber übermäßiges Hungern zehrt an der Form und kann sogar die Muskeln schädigen. Etwas Verstand, vor allem gesunder Menschenverstand, tut hier dringend not!

Einiges Wichtige zur Fettverbrennung wurde schon im Punkt Einiges zum Training gesagt, doch das allein ist zu wenig.

Viele Tips stammen von fat_man. Hier sind einige:

"Als Grundlage esse ich z.B. morgens Spaghetti, gut verträglich. Wenn es geht, 250g (trocken), allerdings ohne Völlegefuehl. Dazu etwas Brot und Obst (wenn man's verträgt).

Unterwegs Bananen, Riegel, auch schon mal Cola oder Brot, Brötchen, anderes Backwerk."

Soweit fat_man dazu. Es ist nur eine Anregung und muß nicht wörtlich genommen werden (man darf früh auch anderes als Eierteigwaren essen, und ab und zu einen Schokoladenpudding genehmige ich mir trotzdem).

Meine Erfahrung ist, daß nach außerordentlichen Belastungen (bei mir z.B. der sehr schwere Dreiländergiro fast ohne Essen, und vor allem eine dreiwöchige Etappenfahrt Berlin-Neapel mit nur einem Ruhetag) die Fettverbrennung ein Niveau erreicht, das ich mit normalem Training einfach nicht erreiche. Dann brauche ich viel weniger zu essen während der Tour - und auch hinterher! Zwangsläufig nehme ich dabei ab, aber nicht mehr als 1kg in einem Monat. Gewichtsunterschiede zwischen Winter und Sommer sind sowieso unvermeidlich.

Meine eigenen Tips sind ganz grob:


Technik

Wasserfelgen

In meiner Hochprofilfelge sammelt sich das Regenwasser, was kann ich dagegen tun?

Solches Wasser bremst an der "optimalen" Stelle, insbesondere muß es bei jedem Antritt mit beschleunigt werden - die kinetische Energie der so "beschwerten" Felgen wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Und - GEFAHR!!! wer ein Rad mit "gefüllter Felge" bei Frost draußen stehen läßt, sollte sich nicht wundern, wenn er eines Tages "Ballonfelgen" hat (Dank an Jenne für diese Warnung).

Es gibt zwei Möglichkeiten der Abhilfe:

1. Verhindern, daß Wasser eindringt. Dazu kann man die Speichennibbel z.B. mit einem Flüssigwachs abdichten, das eintrocknet.

Vorteil: Kein Ärger mehr, keine Beschädigung der Felge notwendig (s.2.).

Nachteil: Bei jedem Nachziehen der Speichen muß man neu abdichten, evtl. häßliche Spuren beim Putzen.

2. Das Ablaufen des Wassers ermöglichen. Falls nicht schon vorhanden, kann man kleine Löcher so weit außen wie möglich (also in möglichst großem Abstand von der Nabe) seitlich in die Felge bohren. Durch die starke Sogwirkung der vorbeiströmenden Luft könnte ein Loch von 1 mm Durchmesser pro Felge ausreichen. Wichtig ist die genaue Positionierung des Loches. Falk bohrte je zwei Löcher von 0.8mm pro Felge.

Vorteil: Endgültig Schluß mit dem Ärger.

Nachteil: Man bohrt die Felge an, muß sehr sauber arbeiten, und das Loch setzt sich u.U. zu, vor allem wenn der Regen dreckig ist.

Ansonsten muß der Reifen abgezogen werden, damit das Wasser ablaufen kann.

Nachteil: Das frustet.

Vorteil: Man wird beim Flicken sehr schnell.

Inzwischen sind solche Methoden jedoch überholt. Wir danken Argo für die Hinweise, wie dem Felgenwasser mittels moderner Technologie beizukommen ist:

"Bei Campa gibt es für Shamal und Vento Minitauchsieder, die von innen in die Speichenlochbohrungen gehängt werden.

Dazu muß die Felge aber bei Hersteller von innen lackiert werden, da der Strom über die Nabe aufgenommen wird und so ein Kurzschluß vermieden werden soll. Ausser den beiden leitenden Speichen werden die anderen mit Klarlack isoliert.

Den passenden Akku verkauft Campa in den eigenen Aerobidons mit Spezialflaschenhalter.

Alles in allem eine feine Sache, da bei Hochgebirgsabfahrten sich die Felgen auch so enteisen lassen und bei Pausen immer warmes Wasser für einen Tee vorhanden ist."

Schlauch und Mantel flicken

Lohnt es sich, den Schlauch zu flicken? Auch unterwegs? Was tun bei einem Loch im Mantel? Wie entstehen Pannen?

Wie man einen Schlauch wechselt, findet sich notfalls in jedem Lehrbuch. Nur drei kleine Tips am Rande:

Tip1 von Kathrin: Wenn der Mantel schwer über die Felge geht, hilft ein Anfeuchten der Felge, zur Not mit Spucke. Es braucht ja nur ein kleiner Abschnitt befeuchtet zu werden. Vorsicht, heiße Felgen nach der Abfahrt!!

Tip 2 von mir: Ich stecke zuerst das Ventil in die Felge (der Schlauch hängt noch außerhalb) und ziehe dann eine Seite des Mantels über die Felge. Dabei muß das Ventil natürlich hochgeschoben werden. Anschließend drehe ich die Überwurfmutter darauf - nur etwas, damit ich die Luftpumpe besser ansetzen kann.

Dann erst leicht aufpumpen und den Schlauch in das Felgenbett schieben. Luft ablassen, Ventil hochschieben (Überwurfmutter lockern!), zweite Seite des Mantels einschieben, etwas aufpumpen, auf richtigen Sitz prüfen (Schlauch darf nicht eingeklemmt sein --> Ring muß konstanten Abstand zur Felgenkante haben), fertig aufpumpen.

Tip 3: Zum Schluß die Überwurfmutter nicht anziehen, denn Schläuche können wandern und am Ventil einreißen, wenn die Mutter "angebrummt" ist. Bei lockerer Mutter erkennt man das Wandern an der Schrägstellung des Ventils.

Doch nun zum Flicken und den Ursachen der Pannen.

Die überwiegende Mehrheit im Forum - und auch ich - vertreten die Meinung: Schlauchflicken lohnt sich. Die Umgebung des Loches muß natürlich sauber, rauh geschmirgelt und trocken sein. Es geht auch ein normaler Flicken von Tiptop, es braucht keiner für Rennräder zu sein. Die Antrockenzeit von 5 Minuten ist wichtig, und man solte das Loch auffällig kennzeichnen, weil es nach dem Einstreichen meist unsichtbar wird. Ansonsten geht das Ganze schnell und unkompliziert. Das Ergebnis hält nach meiner Erfahrung "ewig". Zur Probe den Schlauch etwas aufpumpen und über Nacht hängen lassen.

Von Tiptop sollen auch kleine Flicken einzeln erhältlich sein mit ca. 10mm Durchmesser - das ist die typische Größe, denn meistens hat man einen Durchstich (nur selten einen Durchschlag mit zwei Löchern). Diese Flicken sollen auch etwas dünner sein, was sich in ruhigerem Lauf äußert.

Unterwegs flicke ich nicht. Es kommt zu schnell Schmutz auf die Gummilösung, und bei Regen braucht man einen trockenen Unterstand. Man sollte am besten zwei Reserveschläuche mithaben (gebranntes Kind scheut das Feuer!). Für sehr lange Touren in einsame, bahnfreie Gegenden darf das Flickzeug trotzdem im Gepäck sein.

Mäntel werden vor allem von scharfen Schottersteinen zerrieben und zerschnitten. Das kommt selten vor, aber wenn sich erst einmal eine Beule zeigt, heißt es handeln. Ich schiebe einen Flicken darunter, von dem ich die Plastikfolie nicht abziehe (noch ein Grund, das Flickzeugkästchen einzustecken!). Weiterer Vorschlag: Ein Stück Mantel ohne den Draht (herausschneiden) unterlegen. Da darf aber nicht zuviel Gummi darauf sein, und den bekommt man schwer herunter. Noch einfacher ist ein Stück aus einer alten Trinkflasche. Aber auch scharfe Kanten achten!! Das dürfte auch bei dem Mantelstück gefährlich sein, während Flicken am Rande dünner werden.

Ein ungelöstes Problem sind kleine Splitter, die sich im Mantel festgesetzt haben und irgendwann trotz Kevlareinlage doch einmal durchspießen. Wenn dann nach 50km der nächste Schlauch ebenfalls Luft läßt, kann man schon verzweifeln. Meine einzige Erfahrung: Den Mantel seitlich sehr stark biegen, damit sich die kleinen Schnitte "öffnen". Wenn es drinnen glitzert, mit einem kleinen und spitzen Gegenstand (ich habe immer ein kleines Taschenmesser mit) die vermeintliche Scherbe entfernen.

Man sollte die Position von Mantel und defektem Schlauch zueinander markieren (das kann man ja bereits zu Hause machen, indem man die Stelle des Ventillochs auf dem Mantel mit einem Signierstift markiert - darauf achten, ob das Etikett auf der linken oder rechten Seite sitzen muß!). Hat man zu Hause das Loch im Schlauch gefunden, kann man den Mantel in der zugehörigen Umgebung intensiv nach Glassplittern "filzen".

Ursachen von Pannen

Ich gehe hier nur auf Drahtreifen ein, obwohl manches für Schlauchreifen ebenso zutrifft.

Schlauchreifen oder Drahtreifen?

Drahtreifen haben sich heute weitgehend durchgesetzt, sie sind im Unterschied zu früher nicht mehr deutlich schwerer als Schlauchreifen. Trotzdem sollte man um Vor- und Nachteile beider Reifenarten wissen, die JoMi kurz aufzählte:

Vorteile:

Nachteile:

Insgesamt kann man also sagen, daß Schlauchreifen allenfalls bei Rennen noch eine gewisse Berechtigung haben. Allzu stark können die Vorteile allerdings nicht wiegen, denn mittlerweile setzen auch Profis vorwiegend Drahtreifen ein - im Training allemal.

Mein Lenker knackt!

Problem: Beim Wiegetritt knackt mein Lenker

Das Problem kann wie das Rahmenknacken viele Ursachen haben, naheliegend sind hier zwei:

Meine Sattelstütze rutscht, mein Lenker dreht sich!

Zunächst sollte man kontrollieren, ob Lenker/Sattelstütze auch wirklich zur Sattelrohr-/Lenkerkklemmung passen. 0.2mm Unterschied im Durchmesser sind hier oft zuviel.

Ist das in Ordung, hilft wie beim knackenden Lenker manchmal schon das sorgfältige Entfetten.

Als zuverlässige Abhilfe hier das Rezept von Falk: Sehr feines Quarzmehl mit Fett mischen und dieses dünn auf die Kontaktflächen auftragen. Dadurch verklemmen sich Lenker/Sattelstütze sehr gut, die Oberfläche wird wegen der feinen Körnung des Mehls jedoch nicht beschädigt.

Falk hat das Quarzmehl als "Zentnersack" erstanden, ich hatte mir früher welches wie folgt hergestellt: Man nehme ein quarzmehlhaltiges Scheuermittel (früher war das Ata; Ajax enthält Kalzit, ist vermutlich ungeeignet) und schlämme es in Wasser auf. Kurz absetzen lassen, die trübe Brühe abgießen und wieder absetzen lassen. Je nach Zeitpunkt des Abgießens und der Dauer des zweiten Absetzens kann man die Körnung selbst definieren. Natürlich muß das Mehl noch in klarem Wasser gewaschen werden. Es stiebt dann sehr leicht, Vorsicht!

Meine Pedale quietschen!

Diesen Aufschrei hört man besonders oft bei Besitzern von Look-Pedalen. Diese Pedale sind ausgesprochene Quietschfans, weil dort Kunststoff auf Metall reibt. Empfohlen wird regelmäßiges Einsprühen mit Silikonöl, oder die Spitze der Platte mit Vaseline einzureiben.

Auch SPD-Platten können Geräusche verursachen. Hier gilt das gleiche Rezept. Ich selbst nahm anfangs Kettenöl von Finish Line, das allerdings für lange Fahrten nicht reichte. Melkfett ist da besser.

Ich habe beobachtet, daß man im Fall von SPD-Pedalen den Fuß beim Geräuscherzeugen nicht richtig hält - eine kleine seitliche Drehung, und schon ist alles ruhig.

Einen einfachen Trick für RTFs hat Ralf Schmidt parat: "Bananieren" - man opfert ein Stück der kostbaren Frucht und tritt mit der Platte darauf. Das soll erstaunlicherweise bis zu 100km halten.

Und wenn das nichts hilft - der bekannte Ionenjäger IonHunter (Jürgen) hat den ultimativen Tip: Tesaband o.ä. um die vordere Nase der Pedale kleben. Das hält so lange, bis das Band durchgescheuert ist, meist mehr als 300km (also nichts für Ultralangstreckler!). Die Reste lassen sich leicht entfernen, und farblich kann man das Band sogar noch auf die Pedale abstimmen.

Meine Bremsen quietschen/richtige Bremseinstellung

Eine falsche Kombination von Felge und Bremsbelag kann unangenehmes Quietschen verursachen, u.U. erst bei hohen Geschwindigkeiten. Im letzten Fall kann auch eine zu schwache Bremse oder ein zu schwacher Steg am Rahmen, der die Bremsachse hält, die Ursache sein.

Für den richtigen Bremsbelag kann ich keine Tips geben, da einfach zu viele Kombinationen denkbar sind und sich das Angebot ständig ändert.

Wichtig ist aber auch die richtige Einstellung der Bremsklötzer. Sie müssen ca. 2-3 Grad in Fahrtrichtung nach vorn geneigt montiert sein und dürfen natürlich keinesfalls den Reifen berühren. Nicht oder zu wenig geneigte Gummis können beim Bremsen in sich aufschaukelnde Schwingungen geraten.

(Danke an Ralf Schmidt für die Tips.)

Mein Rahmen/Hinterrad knackt

Auf diese FAQ (frequently asked question) kann ich nur FCAs geben (frequently cited answers), aber keine Lösung. Einige mögliche Ursachen für das Rahmenknacken sind:

... kurzum: Alles, was sich am Rad bewegen kann, mit wenigen Ausnahmen :-) Der Rahmen leitet den Schall so gut weiter, daß eine Lokalisierung der Ursache außerordentlich schwer ist. Hier hilft nur probieren.

Insbesondere Alu-Rahmen sollen besonders leicht knacken, manchmal ist das Problem nicht zu beheben. Abhilfe: Walkman

Ein Hinterrad-Knacken ist meist durch Speichen oder Nibbel bedingt. Hier helfen Ölen, Nachziehen, neu zentrieren oder weghören.

Mein Rahmen flattert!

Um es ganz böse zu sagen: Das ist der unisone Aufschrei aller Rennfahrer, die gern ein schöneres Rad haben wollen ;-)

Im Ernst: Es mag durchaus vorkommen, daß manche Rahmen bei sehr hohen Geschwindigkeiten anfangen zu schwingen. Es gibt aber starke Vorbehalte von Fachleuten gegen solche Theorien. In [7] wird das Flattern auch erwähnt, aber von schwacher Rahmengeometrie kein Wort. Die genannten Ursachen sind vielmehr: Felgen und Bereifung. (Ich persönlich möchte noch ergänzen: Und der Straßenbelag! Das kann manchmal enorm täuschen!) Auch Nabenschäden können verantwortlich sein.

Zur Erklärung eine seltsame Geschichte, die ich Ende 99 erlebte. Das Hinterrad gab urplötzlich bei jeder Umdrehung einen unangenehmen Ruck zur Seite. Bei schmierigem Wetter wurde ich in Kurven schon bei 20km/h unsicher. Total verunsichert wurde ich dadurch, daß das Ruckeln beim Rollen stark zu spüren war, während es beim Treten fast ganz verschwand (das wies auf die Nabe hin).

Folgendes checkte ich durch:

Ursache der Misere war vermutlich, daß ich vor der Tour versehentlich zuviel Druck auf den Hinterreifen gab (ich dachte, das Ventil klemmt; es klemmte aber nicht ...). Das hat das Gewebe geschädigt und die Seitenschlägerei verursacht.

Interessant dabei scheint mir, daß sich der Reifen beim Treten etwas anders deformiert als beim Rollen. Aber das ist eine Hypothese.

Lockere Nabenkoni äußern sich eher in wackligem Fahrgefühl und kleinen Schlägen auf rauhem Untergrund.

Die Existenz "flattriger Rahmen" darf bezweifelt werden. Und eines trifft bestimmt nicht zu: Weichgetretene Rahmen gibt es nicht, das ist werkstoffkundlicher Unsinn. Entweder ein Rahmen reißt/bricht, oder er behält seine ursprüngliche Elastizität bei.

Meine Ultegra-Bremsschalthebel klappern

Das nervtötende Klappern - auch bei anderen Shimano-Hebeln zu beobachten (aber nicht an meinen billigen RSX ;-) - wird durch die vordere Plastikabdeckung verursacht. Hier ist einfach Abhilfe zu schaffen: Klebeband unterschieben (am besten von oben bei gezogenem Hebel, damit es nicht sichtbar wird), Kaugummi, diverse Kleber ... Nur nicht den Hebel auseinanderschrauben wollen! Das macht man nur einmal!

Wann paßt mir der Helm?

Hier geht es nicht darum, ob ein Helm notwendig ist - angesichts der Tatsache, daß tödliche Verletzungen in 5/6 aller Fälle Kopfverletzungen sind und davon wiederum etwa 5/6 durch Helmtragen hätten vermieden werden können, sollte das kein Thema sein. Zahlreiche Diskussionen im Tourforum und hier haben gezeigt, daß es keine vernünftigen Argumente gegen das Helmtragen gibt. Und mit der persönlichen Freiheit ist es nicht so weit her, wenn die anderen die Krankenkassenbeiträge mitbezahlen müssen.

Doch nun zum eigentlichen Problem: Ich will mir einen Helm kaufen - welchen nehme ich?

Zur Paßform:

(Dank an Heiner für die schönen Tips! Ich habe weitgehend zitiert.)

Welche Luftpumpe?

Gibt es bei der Wahl der Luftpumpe Besonderes zu beachten?

Ich gehe hier nur auf "Pumpen für unterwegs" ein - ansonsten tut es eine normale Standpumpe allemal. (Ich nutze übrigens eine Taiwan-Pumpe mit Manometer ohne jede Probleme, die scheint tatsächlich haltbar zu sein.)

Die meisten haben die üblichen langen Rahmenpumpen. Wer nach 150km flotter Fahrt durch steile Berge einen Platten hat, wird sich alsbald nach Alternativen umsehen. Man schafft einfach keine 8 bar mehr, und in der Regel drückt der Pumpengriff auch furchtbar in die Handfläche.

Minipumpen habe im wesentlich einen Vorteil: Sie sind Mini. Hohe Drücke können auch einige von ihnen erzeugen, allerdings um den Preis einer nähmaschinenartigen Bewegung des Fahrers.

Meine Empfehlung: Die Dual Master Blaze von Toppeak. Sie ist sehr leichtgängig, wiegt 286g, paßt neben die Trinkflasche und hat vor allem zwei Kolben. Zunächst schaltet man auf den großen Kolben um und pumpt bis so ca. 4-5 bar auf. Das ist gut zu kontrollieren, denn ein Manometer ist auch noch integriert. Danach geht es mit dem kleinen Kolben weiter; 8 bar sind selbst bei Pappmuskelarmen (fast) kein Problem, denn der Griff läßt sich seitlich herausklappen und liegt so gut gepolstert in der Hand.

Einziger Nachteil: Der Druck wird in PSI angezeigt. Aber wer weiß, daß 110 psi etwa 7.5 bar entsprechen und 125 psi etwa 8.5 bar, nimmt das in Kauf.

Beleuchtung

Mit StVO-gerechter Beleuchtung fährt man nach Ansicht der meisten Forumsbesucher sehr gefährlich. Allerdings kann man seine Sichtbarkeit durch Reflektoren (nicht zu vergessen Reflektorstreifen, die man mit Klettbandbefestigung kaufen kann) deutlich verbessern. Das alles dürfte den wenigsten neu sein. Weit schwieriger ist das Thema: Wie sehe ich selbst genügend? Beim Rennrad wird dies wegen der erhöhten Geschwindigkeit besonders kritisch.

Fast einheitlicher Tenor aller Beiträge: Selber bauen! Hier einige Patentrezepte:

Insgesamt gibt es einfach zu viele Möglichkeiten, als daß ich hier einen Überblick über alle Beiträge geben könnte. Etwas Improvisation und Geschick sind gefragt, doch nicht zuviel. Der Aufwand lohnt sich, nicht nur preislich.

Wer mehr wissen will, sollte unbedingt einmal auf Peters Seite schauen - dort haben er und JoMi einen sehr guten Artikel über Beleuchtung und Akkumulatoren verfaßt!

Steigungsmesser

Lohnt sich die Anschaffung eines Steigungsmessers? Was ist dabei zu beachten?

Ursprünglich dachte ich, etwa 20 DM wären Wucher für so eine lächerliche kleine Libelle. Nachdem ich Schlechteres sah (z.B. die fast baugleichen Geräte aus der Mickymaus, die leider nicht zu benutzen sind) und den Nutzen des Geräts begriff, änderte sich meine Meinung.

Steigungsmesser sind ähnlich nützlich wie ein Tachometer. Nach längerer schneller Fahrt schätzt man die Geschwindigkeit stets zu niedrig ein, ebenso verhält es sich mit flacher werdenden Anstiegen. Es ist aber gerade in bergigem Gelände sehr wichtig, sich die Kräfte gut einzuteilen. Das geht mit Steigungsmesser erheblich leichter.

Das Gerät "sky mounti" (erhältlich z.B. bei Globetrotter oder Rose) besteht aus einer kleinen, sehr leichten Libelle (25g), die am Lenker angeschraubt wird und eine viskose Flüssigkeit enthält. Die Anzeige reicht von -21% Gefälle bis +21% Steigung; ein anderes Gerät schafft bis +27% (und weniger Gefälle).

Wichtig scheint mir jedoch, Ursachen für Meßfehler zu kennen:

Trotzdem traue ich diesem Gerät auf kürzeren Rampen eine deutlich höhere Genauigkeit zu als dem HAC4, der die Steigung aus Strecke und Höhendifferenz berechnet. Abgesehen davon ist es ein wenig billiger :-)

Mein Pulsmesser spielt verrückt

Mein Pulsmesser zeigt plötzlich stark schwankende Werte an. Warum?

Keine Angst, kein Herzinfarkt droht, sonst würde der Eintrag unter "Gesundheit" stehen. Folgende Ursachen sind bekannt:

Wie man sieht, ist es nicht nur schwierig, den Puls richtig auszuwerten, sondern manchmal auch, ihn überhaupt zu erhalten :-)

(Dank an Holger für diese Hinweise!)

Ketten- und Fahrradpflege

Kettenpflege

Bei modernen Rädern ist die Kette das einzige Teil, das nach einer Fahrt gewartet werden muß - die Lager sind gekapselt und brauchen keine ständige Pflege.

Die Kette muß nach einer Regenfahrt sofort mit einem Lappen abgewischt werden (ansonsten darf man sie abwischen, auf jeden Fall nach 200-300km). Ein öliger oder noch besser mit Petroleum getränkter Lappen beseitigt den Schmutz gut. Danach mit einem Kettenöl oder einem kriechenden Fett behandeln und dieses einziehen lassen. Dazu ölt man den unteren Kettenstrang von oben und dreht die Kette danach ein paar Mal durch, damit sich das Öl (mit Hilfe des Kettenblattes und der Ritzel) besser verteilt. Am nächsten Morgen oder vor der nächsten Fahrt die Kette trocken abwischen und dadurch von überflüssigem Fett befreien.

Petroleum ist besser als Benzin oder gar Diesel (auch das wird empfohlen), weil es im Unterschied zu Diesel verdunstet (und nicht so herumschweinert) und andererseits nicht so schnell wie Benzin verdunstet (und so feuergefährlich ist).

Kettenreinigungsgeräte befriedigen das Auge des Menschen, aber nicht die Kette. Sie lösen das Öl aus den Gelenken heraus, wo es ganz schwer wieder hineinkommt, und beschleunigen so den Verschleiß der Kette erheblich.

Es gibt verschiedenste Pflegemittel; ich habe mit dem Cross Country von Finish Line sehr gute Erfahrungen, auch bei Regenfahrten - es hält erstaunlich lange. Nachteil ist, daß es den Staub magisch anzieht. Die Kette wird schnell schwarz. Trotzdem halten meine Ketten sehr lange bisher. Das Öl ist teuer, doch unglaublich sparsam und somit wieder billig.

Manche schwören auf Rohloff-Kettenöl. Auf keinen Fall leistet billiges Nähmaschinenöl das Gewünschte. Die Fläche, auf der ein inneres Glied auf dem Bolzen aufliegt, ist winzig klein und daher der Druck außerordentlich groß (bis zu 300kg/mm^2, das entspricht 30000 bar!). Bei normalen Ölen reißt dann der Schmierfilm, was Reibung und Schmirgeln durch kleinste Teilchen und somit einen sehr hohen Verschleiß zur Folge hat. Spezialöle unterwandern auch Wasserfilme leicht, was besonders nach Regenfahrten sehr wichtig ist.

Bernhard empfiehlt das unschlagbare billiger Hypoid-Getriebeöl aus dem Autohandel (10DM für 0.5l).

Man kann nach dem Ölen und Abwischen die Kette auch mit einem dickflüssigen Sprühwachs versiegeln. Das reicht nicht zum Schmieren, wohl aber zum Dreckabweisen. Allerdings muß es Besseres geben als ausgerechnet Sprüh wachs, von dem der größte Teil auf dem Boden landet. Besser und billiger ist Hartwachs für das Auto, das man auf einen Lappen gibt und die Kette durch ihn laufen läßt. Der Effekt ist verblüffend, der Aufwand gering!

Wichtig ist auch, Zahnkränze, Ritzel und Schaltungsröllchen von Sand und Schmutz einigermaßen freizuhalten. Auch hier habe ich gute Erfahrung mit dem o.g. Petroleumlappen. Rohloff empfiehlt auch umweltfreundlichere Produkte auf der Basis von Spülmittelkonzentraten, doch damit habe ich noch keine Erfahrung.

Wie lange hält eine Kette?

Während viele, die es genau wissen wollen, sich eine Rohloff-Kettenlehre kaufen, sagt uns Christian, wie es viel einfacher geht:

"Schieblehre auf 119mm ausziehen und mit den Innenfühlern zwischen entsprechend viele Kettenglieder gehen. Feststellung auf und Schieblehre ziehen, bis die Kette gespannt ist. Hat die Kette 120.5, ist sie fertig. Sind es mehr, z.B. 121-122, sind die Ritzel und wahrscheinlich die Kettenblätter mit hin. Eine neue Kette hat 119.5mm Abstand.

Bei Titanritzeln und -kettenblättern sollte die Längung nur 0.7 bis 0.8mm betragen, d.h., man werfe die Kette bei einer Länge von 120.2 bis 120.3mm weg."

Es gibt zwei Arten, mit der Kette umzugehen: Entweder man hat einen billigen Ritzelblock und nimmt eine gute Kette. Dann wechselt man Block und Kette gleichzeitig. So mache ich es mit meinem billigen 7-fach-Block und einer ebenso teuren Sachs-Kette, die (sehr abhängig von den Bedingungen!) auch mal 10000km halten kann. Oder man nimmt eine billige Kette (bei Shimano z.B. HG71, je nach Schaltung) und wechselt sie, wenn sie in Christian'schem Sinne verschlissen ist - die meisten geben ca. 3000km als Grenze dafür an.

Wenn das Kettenöl während einer Regenfahrt "alle" ist, spüre ich beim Treten recht deutlich, wie die Kette abrollt. Die Gelenke mögen noch Öl haben, die Rollen laufen blank und verursachen das Geräusch. Verschlissene Ketten singen immer, schalten schlechter und können im Extremfall sogar beim Antreten auf dem Ritzel springen. Rohloff schreibt, daß man auf billigen Ritzeln und Kettenblättern die Kette ruhig so lange fahren kann, bis die ersten Probleme auftreten.

Nicht zu vergessen: Bei neuen Ketten kann das Kettenschloß steif sein und dann genau ein Glied springen. Also mal langsam rückwärts drehen und dabei den Schaltungskäfig beobachten ...

Fahrradpflege

Hier hat mancher sein "Fabrikgeheimnis", um den letzten Schmutz aus den Ritzelblöcken zu kitzeln. Ich gebe hier nur die "Anfangsprozedur" wieder, die in dieser oder jener Form jeder machen wird:

Auch hier noch ein wichtiger Hinweis von Christian: Als er die Schlitze der Plastikrädchen ölte, ging das Rückwärtsdrehen auf einmal viel leichter. Das kann man nicht allgemein so sagen, aber man sollte eben darauf mit achten ...

Kette nieten

Bernhard gab einige gute Tips zum Wechsel einer Shimanokette (auch für Besitzer anderer Hersteller interessant):

Die Kettenglieder werden mit Bolzen zusammengehalten. Diese Bolzen sind an den Enden aufgeweitet ("vernietet"), damit sie nicht durchrutschen.

Grundsätzlich sollte man eine Kette nie zweimal an der selben Stelle öffen!

Früher (d.h., vor Hyperglide) galt:

Mit einem Kettennietendrücker kannst Du diese Bolzen heraus- und hineindrücken und damit die Kette öffen und schließen (drücke den Bolzen aber nicht komplett heraus, sondern nur soweit, daß er noch in der Außenlasche steckt, sonst bekommst Du ihn nicht mehr hinein).

Damit das Glied nicht ausleiert, möglichst nicht mehrmals den selben Bolzen öffnen. Die Vernietung hatte zwar gelitten, aber da man nicht unter Last schalten konnte, war das kein Problem.

Seit Hyperglide:

Hier darf man die Kette nicht so einfach wie oben beschrieben mit dem Kettennietendrücker öffnen und schließen. Wenn Du eine Kette mit den Kettennietendrücker aufmachst und wie oben beschrieben wieder schließt, ist die Vernietung futsch, und es besteht die Gefahr, daß die Kette beim Schalten unter Last aufgeht. Es gibt mehrere Möglichkeiten:

Hilfe, Teer auf dem Rad!

Nach Befahren einer frisch geteerten Straße habe ich häßliche Teerflecken auf dem Lack, was tun?

Ganz einfach - Flüssigwachs nehmen. Dieses Lösungsmittel greift den Lack gewiß nicht an und schützt ihn gleichzeitig.

Shimano oder Campagnolo?

Welche Komponenten soll ich für mein neues Rad kaufen? Shimano oder Campagnolo? Die Profis fahren alle Campagnolo, stimmt das?

Mir ist klar, daß ich mich mit dieser Fragestellung in einen unversöhnlichen Religionskrieg einmische. Weil aber diese Frage immer und immer wieder auftaucht und die kriegsführenden Parteien jedesmal aufs neue losballern, sollen hier wenigstens einige sachliche Argumente erscheinen, die jedesmal genannt werden. Beachte aber, daß sich alles schnell ändert im harten Wettkampf - manche Argumente treffen in einem Jahr vielleicht nicht mehr zu.

Zunächst stimmt es nicht, daß die "Profis alle Campagnolo fahren" - zwar die Mehrheit, aber nicht alle. Das hängt vielleicht mit Tradition und geschickterem Sponsoring seitens Campagnolo zusammen, jedoch nicht vordergründig mit der Qualität. Für Profis sind sowieso andere Gesichtspunkte ausschlaggebend als für uns. Lance Armstrong gewann als erster die Tour mit Dura Ace - Komponenten von Shimano; trotzdem hat nicht Shimano die Tour gewonnen, sondern Lance Armstrong. Bei der Tour de France 99 zierten bei etwa 40% der Fahrer Shimano-Teile das Rad.

Für Fahrer, die ihre Ausrüstung selbst finanzieren, sind Preis, Haltbarkeit und Funktion wichtig.

Campagnolo bietet den Händlern offenbar zu wenig Gewinn an, daher bevorzugen diese oft Shimano-Teile. Auch das hat Einfluß auf das Kaufverhalten. Last not least verstreicht neuerdings anscheinend immer mehr Zeit zwischen Campagnolo-Ankündigungen und tatsächlicher Lieferbarkeit.

Summa summarum: Es ist zu 80% eine Frage des Geschmackes (Optik, Anerkennung bei Mitfahrern ...), was man kauft.

Wer Hilfe beim Campagnolo-Basteln braucht, findet sie vielleicht auf der folgenden Webseite.

Zu Shimano gibt es natürlich auch eine Webseite, u.a. mit Explosionszeichnungen.

Sind Dreifach-Kettenblätter für Warmduscher?

Weil ich selbst Nutzer einer Dreifachkurbel bin (die sogar bis fast 1:1 herunterreicht, genauer 26:24) und daher - obwohl ich viele Vorteile aufzählen könnte - bei Gegnern bestimmt als vorbelastet gelte, lasse ich hier einmal Josh zu Wort kommen:

"... Ich habe die Gelegenheit genutzt und den Renner eines Freundes, der mit Dreifach ausgestattet ist, probegefahren (52/42/30 zu 12/13/14/15/16/17/19/21/23). Ich fuhr früher die Berge (z.B. Fedaia) mit max. 39/26 und das ziemlich "gepreßt", wenn auch nicht langsam. Als ich jetzt meine Trainingsberge befuhr, kam ich aus dem Staunen nicht mehr raus. Der tritt war locker, und ich konnte, ohne mich groß zu strecken, durchschnittlich 2 km/h schneller meine Strecken zurücklegen. Das Schalten war natürlich noch nicht so automatisiert wie mit meinem Zweifach-Teil, aber es ist bestimmt nur eine Gewöhnungssache und dann geht die Post ab. Ich denke auch, mir ist es lieber, auch noch mit 50++ Rad zu fahren, ohne Stammgast bei den Weiskitteln zu sein. Außerdem denke ich, daß es sich wie mit anderen Entwicklungen und Trends verhält. Denken wir an den Helm, das Mountainbike, Bremsschalthebel - um nur einige zu nennen. Jetzt fahren selbst die Profis zumindest für einige Strecken Dreifach. Man muß nur oft genug am Berg durch Dreifach-Typen abgehangen worden sein, um einzusehen, dass diese Teile vielleicht doch nichts mit "Rentnerhilfe" zu tun haben, sondern einfach helfen, die Kräfte schonender und effektiver auf die Strecke zu bringen."

Wer meinen Bericht zur Heidenau-RTF auf Peters Seite gelesen hat, sieht wohl ein, daß das mit dem Abhängen kein subjektiver Eindruck sein kann. Ganz klar - wer immer nur flach und kurze Hügel fährt, braucht kein Dreifach-Kettenblatt. Aber wer weiß das schon so sicher? Bei einer Neuanschaffung ist Dreifach zu empfehlen; das Mehrgewicht ist lächerlich gering, der Mehrpreis etwa 100DM. Teurer wird allerdings die Umrüstung von zweifach auf dreifach. Hier ist die Alternative wohl eine Kombination wie 53/34 vorn und ein entsprechender "Rettungsring" hinten (aber darauf achten, daß das Schaltwerk auch solche Zähnedifferenzen bewältigen kann!).

Man sollte nicht vergessen: Dreifachkurbeln bringen nicht nur mehr Genuß, sie schonen auch die Gelenke ganz wesentlich! Hartes Treten ist nicht für alle sportlich. Manchmal beginnen die Kniee erst nach 10 oder 20 Jahren zu schmerzen - dann ist es zu spät. Lance Armstrong zeigte mit seinen relativ hohen Trittfrequenzen am Berg, wo's langgeht (siehe auch Warum 90er Trittfrequenz? ).

Übrigens brauche ich das dritte Blatt sehr selten - aber wenn ich es brauche, dann möchte ich es keinesfalls missen. So bin ich im Juni 99 zuerst die Runde Toblach - Cortina - Tres Crocci (der wird meist abgefahren!) - Drei Zinnen gefahren; die Zinnenstraße hat über 7.5km meist 16% Steigung, die Rampe zum Parkplatz hoch sogar 18%. Das hätte ich ohne drittes Blatt kaum geschafft (ich wiege 80kg). Am nächsten Tag war Prachtwetter, und es war der letzte Tag. Wir sind von Lienz aus über den Iselsberg (5km 10%) nach Heiligenblut und dann zum Hochtor (ca. 12km 12%, fast ohne Pause). Und wieder zurück nach Lienz über den Iselsberg! Ich musste auf der Glocknerstraße dreimal kurz anhalten, schon wegen der dünnen Luft. Aber ich habe nicht heulend im Straßengraben gelegen, so wie es manchem Teilnehmer des Glocknermarathons ergangen sein soll. Das war schon deswegen nicht möglich, weil der Graben unter 1m Schnee verborgen war.

Drei Tage später war die Heidenauer RTF fällig, sicherlich eine der steilsten (160km/2200Hm sagen zu wenig, vgl. wieder Peters Seite ). Ich hatte nicht nur Superform, sondern auch keine Kniebeschwerden.

Im März 99 ging es mir auf einer langen Tour einmal nicht gut. Bis zum rettenden Ziel blieben 60-80km, und gerade da kamen die Berge. So wurde das dritte Blatt für mich zum echten Rettungsring.

Trotzdem sind Dreifachkurbeln etwas für Warmduscher, denn wie im Kapitel "Regeneration" festgestellt, sind Warmduscher vorsorgende Athleten und nicht etwa Weicheier.

Welche Kurbellänge ist die richtige?

Die meisten werden mit der Standard-Kurbellänge zurechtkommen. Wer es genau wissen will, für den hat Philip Petersen die nötigen Informationen:

In der Tat ist die Kurbellänge von der Schrittlänge abhängig. Die Körpergröße ist m.E. relativ egal, da es ja nur um die Motorik der Beine geht. Den Unterschied zwischen 170 mm und 175 mm merkt man sehr deutlich; ich habe das mit 175er und 180er Kurbeln getestet. Einig ist man sich wohl darüber, daß es einen Erfahrungswert bezüglich der 170er Kurbeln gibt, der als Kompromiß zwischen optimaler Hebelwirkung (nette website dazu bei www.analyticcycling.com) und optimaler Trittfrequenz zu verstehen ist: Lange Kurbeln drehen einen großen Kreis, der sich irgendwann nicht mehr mit max. 120 Umdrehungen treten läßt, was aber nötig ist. Von diesem Erfahrungswert weichen dann die Kurbellängen im Verhältnis zur Schrittlänge ab. Es ist aber nicht so klar, wie das Verhältnis denn nun genau aussieht. In den USA wird die folgende Stufung propagiert: ab 26 Zoll (66 cm) = 167.5 mm; ab 28 Zoll (71 cm) = 170 mm; ab 30 Zoll (76 cm) = 172.5 mm; ab 32 Zoll (81 cm) = 175 mm, ab 34 Zoll (86, 5 cm)= 177.5 mm, ab 36 Zoll (91, 5 cm)= 180 mm. Das scheint ganz gut hinzuhauen: Ich selbst habe eine Schrittlänge von 99 cm und kann 180mm-Kurbeln problemlos drehen. Ein Freund mit 95 cm findet 180mm für sich auch völlig in Ordnung. Im Mittelfeld der Kurbellängen ergibt sich, daß viele Fahrer Kurbeln fahren könnten, die länger als 170 mm sind. Eine etwas radikalere Ansicht verkleinert die Schritte zwischen den Längen. Ich müßte danach 215mm-Kurbeln fahren. Hm. Die website dazu ist allerdings höchst informativ:

www.nettally.com/palmk/crankset.html. Auch wenn man dem Autor nicht folgt, die Menge an Informationen ist klasse, und. m.E. stimmt auch das meiste.

Wissenswertes über Carbonfasern

Unser Kohlefuchs Ralf Schmidt hat ein so gutes Essay über den Werkstoff Carbon geschrieben, daß es hier seinen Platz finden sollte. Ich denke, es beantwortet viele Fragen, die noch gar nicht gestellt wurden ...

Materialvor- und Nachteile: Carbon

"... ein bißchen was zu Carbon. Carbon bezieht sich hier nur auf die verwendete Faser, die praktisch die Festigkeit des Endproduktes bestimmt. Verarbeitet wird die Carbonfaser entweder durch Laminieren von Gewebematten oder durch Wickeln von Fasersträngen (Rovings). Um die Fasern in der Position zu halten, ist ein Hilfsmittel notwendig. Im Fahrradbau werden fast ausschließlich Epoxydharze verwendet. Je nach Verarbeitung werden 50% Gewichtsanteile Faser mit 50% Gewichtsanteilen Harz verarbeitet. Das Harz weist praktisch keine Zugfestigkeit auf, wodurch die Endfestigkeit vom C-Gewebe bestimmt wird, nicht aber das Gewicht. Das Aushärten kann entweder frei an der Luft, im Vakuum oder im Autoklaven erfolgen, wobei die chemische Reaktion keine Luft benötigt und keine Lösemittel freisetzt. Die Version im Vakuum hat den Vorteil, daß das mit Harz getränkte Gewebe besser durchtränkt wird und überschüssiges Harz mittels Saugvliesen abgenommen wird. Somit sind Gewichtsverhältnisse von 70%C und 30%Harz möglich.

Die allgemeinen Vorteile:

Die Zugfestigkeit beträgt, je nach Fasertyp, 1000N/mm^2 oder sogar höher. Das entspricht einem sehr guten Stahl. Das Gewicht beträgt dabei nur ein fünftel von Stahl. Problem: Diese Festigkeit ist nur bei Belastung auf Zug in Faserrichtung gegeben. In Querrichtung zur Faser ist die Festigkeit nahezu Null. Daher muß in jede Richtung, in die Kraft in das Material geleitet wird, eine Anzahl Fasern liegen. Oft wird deshalb der 08/15- Ansatz gewählt: 1.te Lage in Längsrichtung (z.b. zum Rohr), 2. Lage 45 Grad versetzt, 3. Lage 90 Grad Versetzt, 4. Lage 135 Grad versetzt und so weiter. Die im 45 Grad/135 Grad Winkel liegenden Fasern nehmen dann die auftretenden Torsionsmomente auf. Kräfte, die in anderen Winkeln auftreten, werden dann auf diese Fasern aufgeteilt und bewirken eine erhöhte Zugspannung. Bessere Verfahren (z.B. in der Luftfahrtindustrie) erstellen Berechnungen zur optimierung der Winkel, die dann auch genau eingehalten werden müssen.

Alles in allem werden aber durch das verwendete Harz und die Notwendigkeit, Fasern für jede Kraftrichtung zu verwenden, die Gewichtsvorteile zum allergrösten Teil wieder wettgemacht. Bei Stahlkonstruktionen, die 1:1 in Carbon nachgebildet werden, ist deshalb kein Vorteil mehr zu erreichen.

Die Vorteile von Carbon werden erst bei einer angepassten Konstruktion wirksam: Durchgängige Fasern (die Zugfestigkeit besteht nur in Faserrichtung: Unterbrochene Fasern bilden einen Schwachstelle, die durch Überdimensionierung ausgeglichen werden muß), großes Volumen (großer Abstand zur Torsions bzw. Biegeachse, da nur Zugkräfte aufgenommen werden können), keine scharfkantigen Übergänge, Knicke, enge Kanten (Unterbrechung der Faserlinien). Metalle haben im Gegensatz dazu homogene Materialeigenschaften mit nahezu gleichen Festigkeiten bei Zug und Druck (alle kombinierten Kräfte wie Biegung und Torsion sind auf Zug- und Druck zurückzuführen). Das bedeutet eine völlige Umkonzipierung der bekannten Bauteile, um die Mateialeigenschaften von Faserverbundwerkstoffen nutzen zu können. Deshalb sind die heutigen C-Rahmen praktisch genau so schwer wie ein herkömmlicher Rahmen, die Umkonzipierung wurde meist nicht oder nur unzureichend vorgenommen.

Ein weiterer Vorteil von C ist das Arbeitsaufnahmevermögen. Dies bewirkt durch die Kombination der sehr harten Faser mit dem relativ weichen Harz eine sehr hohe Eigendämpfung. Im Schwebebalken der Softride-Räder wird dieser Faktor sehr gut genutzt. In einem Hinterbau sind Schwingungen in Faserquerrichtung nicht möglich, da die Kräfte senkrecht auf die Streben wirken. Somit sind diese Bauteile billiger und besser in Alu oder Stahl herzustellen - es sei denn, man wählt eine andere Konstruktion. z.B. das C-Bike hat einen Hinterbau, der nur aus sehr großvolumig ausgeführten Kettenstreben besteht. Damit kann eine schwingungsfähige Aufnahme des H-Rades erreicht werden.

Die Materialeigenchaften von Carbon lassen sich durch die Kombination mit anderen Fasertypen (z.B. Kevlar) und speziellen Abstandsmaterialien (z.B. Honeycomb) noch verbessern. Diese Materialien erhöhen nochmals den Arbeitsaufwand, die Verarbeitung wird schwieriger und das Pressen im Vakuum oder Autoklaven notwendig.

Die Chance: Alu, Stahl und Titan sind ausgereizt. Verbesserungen sind nur noch hinter dem Komma möglich. Bei Carbon wurde noch keine allzugroße Entwicklungsarbeit geleistet, das Material ist sehr viel schwerer zu dimensionieren und zu verarbeiten als Metalle. Hier stecken noch große Möglichkeiten für die Zukunft.

Verklebung mit anderen Materialien: Hier tritt ein altbekanntes Problem auf: Die Materialien können nicht "stumpf" aufeinandergeklebt werden, die erreichten Festigkeiten wären minimal. Hinzu kommt das Problem, daß sich nicht für alle Materialkombinationen ein Klebstoff finden läßt. Gelöst wird das Problem meist durch eine riesig dimensionierte Muffe, die das C-Rohr und die Kräfte aufnimmt. Diese Muffe wird allerdings ZUSÄTZLICH zum bereits bestehenden Material benötigt, die paar Gramm, die das C-Rohr weniger wiegt als ein Rohr aus dem gleichen Stoff, wird durch die Muffe mehr als kompensiert.

Fazit: Der C-Hinterbau kann (Konstruktionsbedingt) nicht schwingen, ist schwerer und die Klebestelle ist eine potentielle Bruchstelle. Ich muß allerdings einräumen, das ein polierter Titanrahmen mit schwarzem C-Hinterbau schon geil aussieht. So what?"

Meine Hand ist zu klein für den STI-Hebel!

Da der Abstand der Hebel zum Lenker nicht per Schraube eingestellt werden kann, gibt es nur zwei Möglichkeiten der Veränderung: Die Position des Hebels am Lenker sowie der Krümmungsradius des Lenkers. Beides ist natürlich etwas aufwendig. Ein anderer Ausweg ist die Verwendung von MTB-Komponenten. Argo schreibt zu alledem:

"Es gibt verschiedene Lenkerformen, die alle auch verschiedene Unterlenker Radien aufweisen.

3TTT z.B. hat bestimmte Lenker in der TdF Form, Merckx Form, Gimondi Form, Modolo Form. Im 3 TTT Hauptkatalog sind diese Radien spezifiziert. So weit ich weiß, stehen Lenker-Breite und Unterlenkerradius fast nie in Korrelation zueinander. Ich wüßte ausser einer 185 großen Kugelstoßerin auch keine Frau, die mehr als 40 oder 42(aussen-aussen gemessen) an Breite beötigt. Eher welche, die 38er suchen.

Indem man die Bremsgriffe in der Höhe varriert, kommt man an bestimmten Stellen auch näher zum Lenker hin.

Zu den MTB Komponenten:

Du könntest auch einen LX Bremsschaltkombihebel auf den Rennlenker bekommen, je nachdem einen alten für 8 fach Schaltung oder einen neuen für 9 fach. In den meisten Fällen funktionieren die Shimanoschaltwerke mit den MTB Schaltschritten, aber leider nicht in jedem. Was geht: XT 99 Shifter 9 fach mit Ultegra 96 Schaltwerk 8 fach und 9 fach Kassette Ultegra. Aber LX Schaltwerk für 60 Dm geht auch noch vom Preis und du hättest dann 9 fach. (Kette dann noch)

Um die Kombi auf den RR Lenker zu bekommen, muss die Schelle etwas aufgebogen werden, evtl. etwas beigefeilt. Wenn dann der Optik halber noch Rennradbremsgriffe montiert werden (z.B. alte 105er ohne STI), kann man weiter Bremsgriffhaltung fahren und du könntest über ein brake Two System sogar die beiden Bremsgriffe (von der Kombi und den RR Griff) miteinander koppeln, so dass dann aus Ober - und Unterlenkerhaltung gebremst werden könnte.

Ähnliches ist bei Cycle Cross Rennen zu beobachten, die auch 2 Paar Bremsgriffe nutzen."

Ein Problem bemerkte ich gleich am Anfang selbst, als es noch kalt war und ich gepolsterte Handschuh trug - auch da wurden meine Hände "zu klein". Man gewöhnt sich aber daran und schaltet und bremst eher aus der Bremsgriffhaltung denn aus der Unterlenkerhaltung. Mit dünnen Vlieshandschuhen, die für fast alle akzeptablen Temperaturen reichen, gab es dann keine Probleme mehr.

Huch, mein HAC4 ist weg!

Hier geht es zunächst um die ungenügende Halterung des Fahrradcomputers HAC4, die das weitaus am öftesten angesprochene Problem dieses Geräts zu sein scheint. Allzu schnell löst er sich während der Fahrt und verschwindet dann auf Nimmerwiedersehen.

PeterH bietet auf seiner Homepage ein einfaches und wirkungsvolles Gegenmittel an:

Aus einem überzähligen Gummiring, wie sie für die Halterung von Sigmasport-Computern verwendet werden (es darf auch ein anderer sein :-), wird ein ca. 5mm langes Stück herausgeschnitten und von der Unterseite der Lenkerhalterung mit einem kleinen Schraubenzieher zwischen Entriegelungstaste und Gehäuse geklemmt. Der Gummi sitzt so stramm, daß er nicht herausfallen kann und sich die Taste nur noch schwer betätigen läßt.

Das ist allerdings noch nicht alles; PeterH schreibt in einem Posting:

"Das Teil kann wirklich eine Menge und würde ein respektables Preis-Leistungsverhältnis aufweisen, wenn, ja wenn da nicht einige Kinderkrankheiten wären. Bei meinem Teil wurde zweimal die Lenkerhalterung ausgewechselt, weil der Stift, der beim Aufsetzen des Computers auf den Empfänger für den Radcomputer einschaltet, zu kurz war und es dadurch keine oder nur lückenhafte Aufzeichnungen der Raddaten gab (ist ein verbreitetes Problem). Auch ist die Lenkerhaltung so fehlkonstruiert, dass Du sie versehentlich während der Fahrt entriegeln kannst. Der HAC macht sich dann u.U. auf Nimmerwiedersehen ins Unterholz oder den Straßengraben auf und davon.

Auch die Auswertungssoftware kann nicht recht überzeugen. Es sind keinerlei Funktionen zum Export von Daten, z.B. nach Excel oder ä. vorhanden. Selbst Kopieren über die Zwischenablage kennt das Programm nicht!!! Daher solltest Du zum Kaufpreis noch die Kosten für Ralph Welz (50,-) HRM-Profil für Windows hinzuzählen.

Die HAC4-Software soll sich übrigens auch nicht auf allen Rechnern zum Laufen bringen lassen.

Lauter Kleinigkeiten, die den Gesamteindruck trüben. Auf www.ciclosport.de gibt es ein Userfrorum, wo nach meinem Eindruck relativ offen über Probleme diskutiert wird. Schau da mal rein.

Als Alternative kommt noch der Polar Xtrainer in Frage. Der ist aber ungleich teurer als der HAC4, da die Funktionskits für Höhenmessung und Radcomputer hinzugekauft werden müssen. Eine Abwägung ist daher sehr schwierig. Für Trainingskontrolle und Auswertung gilt der Polar samt zugehöriger Software aber ohnehin als überlegen. Ich ärgere mich trotz des Mehrpreises ein wenig, daß ich nicht den Polar genommen habe."

Zu ergänzen wäre:

Der richtige Rahmen für mich

Wenn man Diskussionen über Rennradrahmen in Foren verfolgt, erhält man rasch den Eindruck, daß es sich hierbei um eine religiöse Angelegenheit handelt - die mit Inbrunst und Überzeugung ausgetragenen Glaubenskriege lassen keinen anderen Schluß zu. Wir haben es Argo zu verdanken, daß er uns zur Religion der alten Griechen zurückführte, in der es viele Götter mit verschiedenen Charakteren gibt. Lassen wir ihn zu Wort kommen:

Rahmen

Es gab in den letzten Jahren mehrere Labortests, in denen Rennradrahmen auf ihre Dauerfestigkeit hin überprüft wurden. Efbe und TU Aachen führten diese Tests durch. Parallel dazu wurden noch Gabeln aus verschiedenen Materialien getestet.

Wer nicht an Wettbewerben teilnimmt, die kommerziell oder fürs Ego was abwerfen, kann den Gewichtsfaktor in einem bestimmten Maße vernachlässigen, insbesonders dann, wenn er sich selber noch nicht optimiert hat. 400 oder 600 g am Rahmen sind überhaupt nicht bemerkbar, weder am Berg noch sonstwo. Soviel kann schon eine volle Trinkflasche ausmachen.

Jeder Vorteil fährt zwar immer mit, aber wie schön muß es doch für Rominger gewesen sein, beim Stundenweltrekord konventionelles Material benutzt zu haben, was nicht einmal leicht war, noch besonders aerodynamisch und damit den Rekord um 2 km/h verbessert zu haben, in einer Region, wo der Luftwiderstand einen Riesenanteil an den zu überwindenden Kräften einnimmt. Indurain hatte ein Spezialrad, ebenso Boardman. So weit ich mich erinnern kann, handelte es sich damals um ein 8,5 kg schweres Bahnrad aus Stahl.

An den rotierenden Massen, wie Laufräder, sind 400 bis 600g schon stärker bemerkbar, folglich ist hier die Investition (weniger Gewicht -> höherer Preis) besser angelegt.

Da bei einer Anregung mit der Eigenfrequenz des Rahmens die Schwingungsamplituden in die Höhe gehen, sollte eine gewisse Steifigkeit des Rahmens vorhanden sein, um dem vorzubeugen, was als Flattern bezeichnet wird.

Dem wirken aber auch schwerere Laufräder und ein steifer Gabelschaft entgegen (manche Carbonschäfte in 1" können die Steifigkeit reduzieren).

Zudem hängt ein Flattern oft mit der Sitzposition, der mentalen Verfassung des Fahrers und anderen Faktoren, wie fehlerhaft eingestelltes Steuersatzspiele zusammen.

Zu den Materialien:

In den oben erwähnten Tests sind von fast jedem Hersteller schon Rahmen gebrochen. Im anderen Tests waren sie Testsieger. Da selten mehr als 2 Rahmen getestet werden, ist eine statistische Aussage nicht machbar.

Labortests beziehen auch keine Alterung durch Kratzer etc. ein, die besonders Alu in der Realität sehr schnell zu schaffen machen kann.

Beispiel de Rosa: In einem Test das Schlußlicht, im anderen sogar die beste Gabel.

Bsp. Principia: In einem Test Rahmenbruch und bei Gabel Gewindeabriss, im anderen Testsieger.

Überall, wo es Handarbeit gibt, können lokal zu hohe Temperaturen das Gefüge schwächen. Kein Mensch ist unfehlbar. Daher kann es in jeder Produktion schwache und gute Rahmen geben. Durch sinnvolle Konstruktion (jetzt wird sogar schon ein Carbonhinterbau an einen Stahlrahmen geklebt!!??), kann das Bruchrisiko vermindert werden. Dazu bedarf es FEM Analysen, die sicherlich nicht jeder Hersteller durchführt, als auch jahrelangen Erfahrungswerten mit freiwilligen Testern;-) Bei Roboterfertigung müßten diese Abweichungen der Qualität reduzierbar sein, jedoch soll dies in der Realität leider nicht so sein, wie ein Konstrukteur, der in Taiwan für eine bekannte Marke bauen läßt, berichtete.

Alu bricht, Stahl bricht, Titan auch und Carbon auch.

Aber: Stahl bricht selten von einer Sekunde zu anderen, wie es bei Alu passieren kann.

Alurahmen haben zum Teil eine Steifigkeit, die niemand braucht. Der Trend geht deswegen zu noch leichteren Rahmen mit wieder durchschnittlich guter Steifigkeit. (Ich persönlich mag die Resonanzen des Alurahmens nicht, die jedes Knarzen, jede Unebenheit verstärkt übertragen.) Aber: Wenn Alu, dann eine feste Pulverbeschichtung bei einfachen Rahmen oder Eloxal bei hochwertigen, damit die Oberfläche unversehrt bleibt.

Titanrahmen brauchen nicht lackiert zu werden, sind oft teuer und gelten als komfortabel.

Edelstahl wäre dazu eine günstige Alternative, hat sich aber kaum durchsetzen können, Columbus hat sogar diesen Werkstoff dieses Jahr anscheinend nicht mehr in der Produktpalette.

Stahl gilt ebenfalls als komfortabel. Es wird zwar rein rechnerisch bestritten, da der Anteil der Laufräder und Reifen am Komfort ein zigfaches höher sei. Wer aber im direkten Vergleich bei identischem Material nur den Rahmen tauscht, merkt, dass es subjektiv anders ausschaut.

Inzwischen können mit Thermachromqualitäten auch leichte Stahlrahmen gebaut werden, die zudem noch ausreichend steif sind.

Es gibt viele Rahmenbauer, die auf Maß bauen, ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Carbon ist ebenfalls ein Material, was dem Komfort zugute kommen kann durch seine Dämpfungeigenschaften. Wird es dann noch seinem Potential entsprechend verbaut (Y-Foil Form z.B.) kommen dabei hervorragende Rahmen heraus, die besonders auf schlechteren Strassenverhältnissen Vorteile haben dürften.

Für einen Breitensport-ambitionierten Rennradler kann ein Stahlrahmen für um die 400-500 DM ebenso ausreichend sein, wie ein Carbonrahmen für 700 DM oder ein Alurahmen, die es schon ab 350 DM gibt. Da diese zum Teil maschinell gefertigt sind, kann es durchaus sein, dass sie geringere Toleranzen als manches Nobelstück aufweisen und gegen Einbeulung gefeit sind durch genug verbautes Material.

Der Liebhaber oder ästethisch ausgerichtete Radfreund kann Unsummen ausgeben, für Optik und Prestige.

Wem es ums Fahren geht, der wird evtl. mehr Gefallen an der Funktion der Komponenten finden und an leichten Laufrädern als an teuren Rahmen.

Fazit:

Sich um den Rahmen einen Kopf zu machen, wenn es in erster Linie ums Fahren geht, ist fast schon vertane Müh. Beim derzeitigen Qualitätsstand wird man auch mit günstigen Rahmen glücklich, wenn man auf ein paar Details achtet, der Händler/Hersteller eine vernünftige Garantie einräumt und man bereit ist, hinsichtlich letztem Feinschliff beim Lackieren und beim Dekor, Abstriche zu machen.

Eine neutrale Geometrie ist aber Vorraussetzung dafür, wie auch die richtige Größe und Länge und Sitzposition, dass das Fahren Spaß bereitet.

Was nützt ein optisch netter Italiener, wenn der Anfänger vom nervösen 2000DM-Gestell in der ersten kniffeligen Situation abgeworfen wird?"

Was Carbonrahmen angeht, so sollte man unbedingt noch den Artikel Wissenswertes über Carbonfasern lesen!

Vor- und Nachteile von Ahead-Steuersätzen

Immer wieder wird gefragt, was denn eigentlich der Vorteil der heute üblichen Ahead-Steuersätze gegenüber den "klassischen" sein soll. Die Meinungen gehen da etwas auseinander; ich habe sie einmal zusammengetragen und finde sie doch recht interessant:

Vorteile

Nachteile

Es gibt auch noch mögliche Probleme bei Carbonschäften, die von der Kralle verletzt werden können, doch das gehört auf ein anderes Blatt.

Insgesamt überzeugen die Nachteile wohl mehr als die Vorteile.

Ich persönlich werde den Eindruck nicht los, daß es sich mit den Aheads ein wenig wie mit den Alurahmen verhält: Die Herstellungskosten sind niedriger, also findet man schon Begründungen, warum die neue Lösung besser ist als die alte ...

Erstkauf eines Rennrads

In diesem Punkt gab es im Forum m.E. besonders gute Ratschläge. Hier sind sie - Dank an IonHunter, Milko und Ralf Schmidt!

IonHunter schreibt:

Milko ergänzt:

Und Ralf Schmidt ergänzt noch:


Gesundheit

Hand schläft ein

Vielen Fahrern schläft eine Hand während der Fahrt ein. Man sieht öfters jemanden die Hand schütteln. Auf die Dauer ist das keine Bagatelle mehr; einem aktiven Rennfahrer sind dadurch 30% einer Hand abgestorben. Gegenmaßnahmen:

Sollte man die Probleme nicht in den Griff bekommen, ist eine ärztliche Behandlung angeraten - eben um nicht eines Tages mit einer gelähmten Hand herumzulaufen.

Rückenschmerzen

Auch Rückenschmerzen sind sehr ernst zu nehmen. Nicht wenige leiden erst nach jahrzehntelangem Fahren an Bandscheibenvorfall. Das muß nicht sein.

Sitzprobleme

Was kann ich gegen Sitzbeschwerden bei längeren Fahrten unternehmen?

Wer schon bei 1-2stündigen Touren Schmerzen bekommt, hat sich vermutlich noch nicht an den Rennsattel gewöhnt oder aber ein medizinisches Problem. Abhilfe ist klar: Regelmäßig nicht zu viel fahren, und wenn's nicht besser wird, einen Arzt konsultieren.

Ansonsten gibt es zwei Arten von Schmerzen: dumpfe Druckschmerzen (die "innen drin" zu spüren sind), und wunde Stellen auf der Haut.

Druckschmerzen:

Vorbeugen und Abhilfe:

Hier spielen Sattelstellung und der Sattel selbst eine Rolle. Nach Lehrbuch muß der Sattel exakt waagerecht eingestellt sein, am besten mit einer Wasserwaage. Leider werden die Menschen noch nicht nach DIN produziert. Manche Fahrer (z.B. ich) vertragen es besser, wenn die Sattelspitze ein klein wenig abgesenkt ist. Das kann sogar Rückenprobleme lindern (s.u.). Es gibt auch Sättel, deren Spitze etwas weicher als die Sitzfläche ist. Zu weiche Sättel dürften wohl immer Schmerzen verursachen.

Viele Fahrer probieren verschiedenste Sättel durch, manch einer schwört auf Ledersättel. Deren Pflege und Benutzung ist eine Wissenschaft für sich. Hier kurz einige Tips, u.a. von Bernhard: Bis zu 1000km "Einreiten"; Spannschraube möglichst nie nachziehen (wenn die Lederdecke auf dem Gestell allerdings schon aufsitzt, dann muß man sie nachstellen!); höchstens zweimal jährlich fetten (oder wenn das Leder spröde wird); Regenfahrten sind Gift, mit Plastiktüte schützen; Trocknen des Sattels nie beschleunigen.

Manche Gelsättel sollen mit der Zeit härter werden.

Über Damensättel gibt es geteilte Meinungen; manche schwören auf sie, andere meinen, daß vieles nur Einbildung wäre.

Wundgescheuerte Haut:

Vorbeugen:

Am wichtigsten erscheint mir eine Gewöhnung an das Fahren. Ich nutze für kürzere Touren (bis max. 3 Stunden) eine Hose ohne Einlage. Mein Selle-Expedia-Sattel ist allerdings auch nicht ganz hart. Bei langen Fahrten kommen dann die Hosen mit Einlagen dran. Ich fahre allerdings in der Regel nur zweimal pro Woche (ich vertrage auch viermal) und gebe der Haut Zeit zum Regenieren.

Ich stehe während der Fahrt in regelmäßigen Abständen auf und lasse meine Haut "durchatmen" (und den Rücken auch). Das werden ohnehin die meisten tun. Der Schmerz-laß-nach-Effekt ist sehr spürbar.

Ein unruhiger Sitz (schwingende Hüfte - nicht schick bei Rennfahrern!) wird sicherlich auch die Haut mehr beanspruchen. Das ist eine Frage der Fahrtechnik.

Bei großer Hitze wird die Haut schneller wund. Dagegen kenne ich kein Mittel. Allerdings ist das bei ohnehin extremen Bedingungen aufgetreten, die auch sonst sehr unangenehm sind. Es empfiehlt sich eine gründliche Analhygiene vor solchen Touren.

Wer Lederhosen trägt (Bayern sind damit nicht gemeint, nur die Einsätze), muß diese recht aufwendig pflegen und ggf. auch Sitzcreme anwenden. Heute haben die Hosen in der Regel eine weiche Synthetikeinlage. Ich selbst habe eine "glatte" Hose sowie eine mit einer Naht in der Einlage. Seltsamerweise gibt es mit der genähten Einlage weniger Beschwerden. Eine fehlende Naht kann also kein allgemeingültiges Kriterium für angenehmeres Fahren sein.

Wie lange sich Bakterien scheuen, in die "antibakterielle" Einlage einzudringen, weiß vermutlich keiner außer dem Hersteller. Rüdiger schlug vor, die Einlage nach dem Waschen mit Teebaumöl zu präparieren, das stark desinfiziert. Meine Erfahrung: 3 Tropfen Teebaumöl vor dem Waschen zusetzen, das reicht. Vor allem auf einer langen Etappenfahrt (3 Wochen) machte sich das sehr positiv bemerkbar.

Teebaumöl wird manchmal in Krankenhäusern gegen Wundliegen verwendet, doch es soll auch Allergien auslösen können.

Abhilfe:

Wenn die Haut einmal wund ist, hilft bei mir Penatencreme gut. Es gibt noch viele andere Mittelchen (z.B. Weleda Calendula Babycreme, die sich besser verreiben läßt, allerdings nicht bei nässender Haut!). Bei Furunkeln dürfte guter Rat sehr teuer sein - zeitweilig ist da wohl eine andere Sportart angesagt. Das passiert auch Profis. Ein Tip von Gerhard: Zinksalbe als Grundlage, Ichtolan-Teersalbe darauf. Keine oder ganz milde Seife zum Waschen nehmen.

Knieschmerzen

Knieschmerzen sind immer ernstzunehmen. Wer sie übergeht, kann sich irreparable Schäden holen - eines Tages ist dann Schluß mit dem Rennradfahren (und vielem anderen auch).

Knieschmerzen können viele Formen haben: Auf der Außenseite der Kniescheibe, an den Seiten der Knie, in der Kniekehle, innen im Knie.

Eine interessante Geschichte beschreibt der Triathlet Uwe in diesem Zusammenhang:

"Ich hatte vor drei Jahren ein sehr ähnliches Problem im Bereich des Kniegelenkes. Nach kurzer Fahrtstrecke, besonders bei Anstiegen, stellte sich ein unangenehmer Schmerz ein. Auf den Gedanken, an der Pedalplattenstellung herumzuspielen, bin ich natürlich auch gekommen, aber das brachte nichts. Auch die roten Look-Platten mit seitlicher Bewegungsfreiheit haben nichts verbessert. Ich dachte damals schon, ich sei alt geworden.

Erst als ich meinen Sattel extrem nach vorne gestellt habe (mit einigen Feilarbeiten an den Halteelementen der Sattelstütze), ging es etwas besser. Ich fahre einen einen schönen alten italienischen Stahlrahmen, der für meine langen Beine eigentlich eine zu geringe Sitzhöhe aufweist. Also habe ich eine überlange Carbon-Sattelstütze genommen, die man sehr weit herausziehen kann. Durch die Winkelstellung des Sitzrohrs wandert beim Herausziehen der Sattel allerdings auch nach hinten, und schon stimmt der alte Lehrsatz "waagerechte Kurbelstellung->Pedalachse ist im Lot zur Kniescheibe" nicht mehr. Gleichzeitig habe ich auch mit häufigen Stellungswechseln beim Pedalieren begonnen: Bei jedem noch so kleinen Anstieg mal eben aufstehen und ein paar Takte Wiegetritt einlegen. Das Problem besserte sich dann schlagartig und war bald vergessen.

Erst in diesem Jahr, wo ich verstärkt Marathons fahre, hatte ich wieder damit zu tun, obwohl meine Sattelstellung unverändert ist. Vor zweieinhalb Wochen wäre ich auf einer 400 km-Tour fast verzweifelt, als das nach 100 km auf einmal wieder los ging.

Letzten Samstag wollte ich zur 600km Randonneurs-Tour in Hamburg eigentlich erst gar nicht starten. Ich hab mir dann schließlich aber gesagt, daß es wohl etwas mit einseitiger Muskelverkürzung zu tun haben müßte und habe - wie auch schon vor drei Jahren - extrem häufig die Sitzposition gewechselt. Außerdem habe ich ein paar Tage vorher mit einigen Stretch-Übungen angefangen. Und siehe da - nach 630 km ging es mir so gut wie selten zuvor.

Ja, Ja, - vielleicht sagst Du jetzt, Wiegetritt sei nichts für Triathlon-Fahrer. Mir hat es aber geholfen. Wenn Du beim Triathlon die ganze Zeit sitzen willst, mußt Du vielleicht als "Ausgleichssport" stehend fahren, oder besonders viel stretchen.

Ich hoffe, Du hast mit irgendetwas Erfolg. Radfahren ist zu schön, als daß man es sich durch Knieschmerzen vermiesen lassen sollte.

Kette rechts! (Dann aber eventuell besser aufstehen)"

Fuß- und Zehenschmerzen

Es gibt zwei Arten von Schmerzen: Die einen sind mehr "innen" im Fuß zu spüren (z.B. in den Zehengelenken), die anderen sind sehr starke Schmerzen in den Zehenspitzen.

"Innere Schmerzen":

Am wichtigsten ist wohl die Pedalplattenstellung. Wenigstens bei SPD-Systemen kann man die Platten in zwei Richtungen bewegen. Die genaue Position ist sehr schwierig herauszufinden und hängt wohl von zu vielen Faktoren ab, um einen allgemeinen Tip zu geben. Grundlage bleibt natürlich: Zehenballen über der Pedalachse. Aber jeder hat einen anderen Neigungswinkel beim Treten und andere empfindliche Stellen.

Ebenso kann sich die Sohle durchgedrückt haben, oder die Schrauben durch die Einlegesohle.

Sehr hilfreich kann eine entsprechende Einlegesohle mit Druckstellenpolster sein. Der Preis beträgt zwischen 15 und 20DM, doch das sollten uns unsere Füße wert sein. Die Wirkung ist deutlich zu spüren. Ganz verschwinden die Probleme damit auch nicht, aber sie werden doch deutlich reduziert.

Was aber tun, wenn die Füße unterwegs doch schmerzen? Auch da gibt es Abhilfe.

Bei auftretenden Schmerzen kann es helfen, mehr zu ziehen und bei der Schubphase (Kurbel oben) die Ferse bewußt mehr abzusenken. Der Fuß rutscht u.U. dadurch ein wenig nach hinten, wird aber in jedem Fall anders belastet. Ebenso hilft Zehengymnastik. Angesichts des Platzangebotes im Schuh beschränkt sich das auf Krümmen und Strecken der Zehen, wenigstens versuchsweise. Das gelingt nicht immer. Im Notfall: Schuhe ausklinken, Mittelfuß oder Ferse aufsetzen, beim Treten die Zehengymnastik versuchen (man braucht dann interessanterweise einen höheren Gang). Wenn auch das nicht mehr hilft: Absteigen, 5m hin- und herlaufen. Laufen wirkt Wunder! Wer Pausen macht: Vorsorglich Schuhe ausziehen (man hat dadurch immer einen Sitzplatz für sich allein).

Zehenschmerzen:

Das ist ein typisches Problem bei Hitze, doch nicht nur dann. Der Schmerz geht von der Zehenspitze aus und wird später unerträglich. Hier gibt es einige Abhilfen:

Nackenschmerzen

Viele Fahrer klagen über Nackenschmerzen beim Radfahren. Hier sind fehlende Gewöhnung und/oder Haltungsfehler die Ursache, das Patentrezept wird noch gesucht. Es hilft ein wenig, beim Fahren möglichst hoch zu schauen und auch öfters aufrecht zu sitzen. Vorbeugend sind Dehnungsübungen wichtig (Kopf z.B. mit Armen seitlich auf Schulter ziehen oder diagonal nach vorn, vgl. z.B. [5]). Während der Fahrt sollte man öfters mit den Armen "arbeiten": Z.B. sich mit beiden Armen abwechselnd im Nacken kratzen, mit dem rechten Armen unter dem Lenker hindurch zum linken Bremsgriff fassen und umgekehrt oder auch mit den Händen nach der Hinterradachse greifen (d.h., nur in Richtung der Achse, und bitte nur immer mit einer Hand!!).

Auch eine etwas entspanntere Sitzposition (höher gestellter Lenker, kürzerer Vorbau) hilft, ebenso wie der ohnehin empfehlenswerte häufige Griffwechsel während der Fahrt. Ideal wären natürlich Massagen, aber das dürfte unseren Leserkreis wenig betreffen ...

(Danke auch an Uwe aus dem Tour-Forum für einige dieser Tipps.) XXX Trikot zu, Zug!

Der Liege-Wolf

Liegeradfahrer nennen oft ihre Vorteile gegenüber Rennradfahrern, seltener die Nachteile (mehr dazu im Punkt Liegeräder ), aber ein Problem verdient spezielle Beachtung: Durch den fehlenden Sattel ist die Gefahr des "Wolfs", des Wundscheuern der Schenkelinnenseiten, größer als beim Rennrad. Andreas Roeschies gibt folgenden Tip:

(Mein Tip zum letzten Problem: Mit Waschbenzin kein Problem!)

Krämpfe

Muskelkrämpfe während der Fahrt können viele Ursachen haben:

Regeneration (Kurz- und Langstrecken, Etappenfahrten)

Auch wer keine Etappenrennen fährt, will sich schnell nach einer anstrengenden Tour erholen. Je schneller die Regeneration, desto rosiger das Licht, in dem die Fahrt nach wenigen Tagen erscheint - und umso stärker der Suchteffekt.

Dehnen

Wie wichtig Dehnungsübungen sind, wurde oben schon oft erwähnt - Vermeidung von Muskelverkürzungen, die Gelenkschäden und Einschränkungen der Beweglichkeit hervorrufen können. Außerdem steigern regelmäßige Dehnungsübungen deutlich das Wohlbefinden.

Dehnungsübungen sind kein Wettkampf und sollten keine Schmerzen bereiten. Jede Dehnphase dauert in der Regel 20-30 Sekunden. Was ganz verkehrt ist: Kurzes Rucken oder "immer tiefer schwingen, bis die Hände auf dem Fußboden sind" - die Muskeln haben so keine Zeit zum Dehnen, Zerrungen und sogar Muskelfaserrisse können die Folge sein.

Bei Zerrungen bzw. deutlichen Beschwerden sind die entsprechenden Übungen natürlich nicht durchzuführen. Eigentlich soll man innerhalb von 15-30 Minuten nach der Tour dehnen, weil die Muskeln sonst schon wieder zu kalt sind. Leichtes Dehnen, wie im folgenden beschrieben, bringt bei wirklich regelmäßiger Anwendung offenbar aber auch genug. Und durch Dehnen vor der Belastung fährt man den anderen ab Start u.U. davon!

Weil Dehnen eine Wissenschaft ist, beschreibe ich nur die Übungen, die ich jeden Abend durchführe. Es ist eine Möglichkeit, keine Vorschrift:

1. Hände verschränken, Handflächen nach außen, über Kopf nach hinten strecken, 20 Sekunden halten. Körper gerade!

2. Das gleiche hinter dem Rücken von unten nach oben (Rücken gerade!).

3. Eine Hand hoch, Beine etwas auseinander, mit der anderen Hand seitlich am Bein hinuntergleiten - Körper nur seitlich beugen. Kniee dabei nicht durchgedrückt.

Mindestens bis über das Knie, wer's kann, bis zum Knöchel. Bei Rückenbeschwerden sofort absetzen! 20 Sekunden halten.

4. 1m von der Wand aufstellen, Unterarme an Wand lehnen, Körper gerade gestreckt schräg anlehnen (Pobacken zusammenkneifen, Kniee durchdrücken, Ferse unbedingt auf den Boden). Es zieht in den Waden. 30 Sekunden.

5. Mit einer Hand festhalten, mit der anderen die Ferse an das Gesäß ziehen (Rücken darf leicht krumm sein, Pobacken zusammen). 20 Sek., nach Radtouren 30 Sek. Im letzteren Fall dehne ich 5 Sekunden, entspanne weitere 5 Sekunden, und dehne dann 30 Sekunden.

6. Auf eine Ferse setzen, anderes Bein seitlich abstrecken. 10 Atemzüge.

7. Auf einer Matratze auf den Rücken legen, Knie an Brust hocken, anderes Bein ganz gestreckt. 10 Atemzüge bzw. 20 Sekunden.

8. Anfangs schwierig, aber sehr wirksam: In der Rückenlage ein Bein etwas anziehen, den anderen Fuß auf das Knie legen und dann mit beiden Händen das Knie samt Fuß so hoch wie möglich zum Kopf ziehen. 10 Atemzüge halten. Nicht übertreiben, jeden Tag 0.1mm mehr.

9. 5 ganz langsame, ganz tiefe Atemzüge (Bauch-, Brust-, Schulteratmung) in Rückenlage, völlig entspannt.

10. Auf die Kniee hocken, Hände daneben, Stirn oben auf Kniee legen (aber nicht auf die Matratze). 10 Atemzüge.

11. Keine Dehnung, aber wichtig: Bauchlage, Hände verschränkt auf den Rücken, 10mal Kopf und Oberkörper anheben. Schwieriger: Hände dabei nicht auflegen. Umdrehen auf den Rücken, Beine anwinkeln, Hände an Schläfen, Ellenbogen nach vorn. 10mal aufrichten, bis die Ellenbogen neben den Knieen sind.

12. Auf den Rücken legen, Schulter flach auflegen, Kopf nach rechts. Rechtes Bein anwinkeln und mit der linken Hand nach links ziehen, bis das Knie den Boden berührt. 4 Atemzüge halten. Wechseln, das ganze 5mal. Diese Übung dreht die Wirbelsäule und beseitigt Verspannungen im Nacken.

Das Ganze dauert reichlich 10 Minuten; ich führe es vor dem Schlafengehen durch, was bei Gymnastik nicht möglich wäre. Wenn man die Atemzüge zählt, kann man auch im Dunkeln dehnen - aus mancherlei Gründen ist das vorteilhaft.

Es gibt noch sehr viel mehr Übungen, und man kann sie z.B. auch mehr- stufig durchführen (wie oben: Ferse 5 Sekunden an Po, absetzen, 5 Sek. warten, dann 20 Sek. dehnen). Wichtiger ist wohl die Regelmäßigkeit.

Auch während der Fahrt kann man dehnen. Die Übung 5 eignet sich gut dazu. Ich brauchte das noch nicht. Eher folgende: Aufrichten - Hüfte nach vorn strecken - danach mit gestreckten Armen Gesäß so weit wie möglich hinter den Sattel schieben - hinsetzen (entspannt die Rückenmuskeln merklich). Und: Aufstehen - eine Ferse so weit wie möglich absenken - Bein wechseln (dehnt die Wadenmuskulatur).

Viele Dehnungsübungen mit Fotos finden sich im Buch von Hottenrott/Zülch [5] und im Web, z.B. auf www.nismat.org/ptcor/itb-stretch/index.html.

Schürfwunden

Wie behandelt man Schürfwunden nach Stürzen am besten?

Hierzu gab es gleich reihenweise Vorschläge. Über eines waren sich alle einig: Möglichst ungehinderter Luftzutritt beschleunigt die Heilung am ehesten. Das ist aber nicht immer möglich, z.B. wenn die Wunde vor scheuernden Kleidungsstücken oder den mitleidigen Blicken der Arbeitskollegen geschützt werden muß.

Eine sterile Mullkompresse ist in diesem Fall notwendig, gehalten von einem Verband und evtl. einem Netz darüber. Allerdings löst sich eine übliche Kompresse nicht so einfach ab. Ich erhielt einmal eine einseitig metallbedampfte Kompresse, die sehr luftdurchlässig war und sich nach einigen Tagen unter der Dusche schmerzfrei ablösen ließ. Bei normalen Kompressen wird wohl ein längeres Vollbad erforderlich sein.

Schmerzen in den ersten Nächten sind trotz aller Ratschläge oft nicht zu vermeiden.

Unterstützen kann man den Heilungsprozeß durch keimabtötende Medikamente. Im Forum wurden Mercuchrome (verschreibungspflichtig) und Betaisodona genannt. Mehr Information bot eine englischsprachige Webseite, die sich vor allem mit dem Verhindern der Narbenbildung (nebst Anpreisen eigener Produkte) beschäftigt. Ratschläge von dort:

Selbstverständlich sollte man auch daran denken, wie lange die letzte Tetanusimpfung zurückliegt!

Bei größeren und schwereren Verletzungen wird man ohnehin einen Arzt konsultieren.

Seitenstechen

Seitenstechen sollte beim Radfahren nicht auftreten. Es ist beim Lauftraining häufiger, vermutlich wegen der (vielleicht ungewollten) Synchronisation von Schritt- und Atemfrequenz.

Sollte doch ein Seitenstechen auftreten, so hilft schon der einfache Hinweis: Dreimal länger ausatmen als Einatmen!

Wenn es danach nicht bald verschwindet, sollte man zur Probe aus dem Sattel gehen: Es könnten Blähungen sein.

Radbrille für Brillenträger

Wer eine Brille braucht, hat beim Radfahren entweder Probleme mit der Sicht oder mit der Zugluft. Die einfachste Lösung bietet Ralf Schmidt an: Ein Helm mit Klappvisier. Das läßt sich sogar beim starkem Regen 45 Grad hochklappen, um man sieht unten hindurch immer noch etwas. Natürlich haben Klappvisiere entscheidendende Nachteile: Man sieht nicht richtig fesch drin aus, jedenfalls derzeit nicht. Und man braucht den passenden Helm dazu.

Gelobt wird die Rudy-Project-Brille, die allerdings 300 DM kosten kann. Billiger und mindestens genauso gut soll die Bolle Breakaway Parole sein mit einem Einsatz für optische Gläser, inklusive Schleifen der Gläser (Kunststoff, ohne Entspiegelung, mit AOK-Zuschuß) - Kostenpunkt: ca. 170DM. Gewarnt wird vor der "Skeey E-Vista" von Rudy Project. Diese ist sehr teuer, und die extrem starke Krümmung des Rahmens erzeugt ebenso extreme Verzerrungen.

Auch Alpina-Brillen werden empfohlen. Hier die Originalstimme von 'das Oe':

"... ich kann Dir nur wärmstens die Alpina-Brillen empfehlen. Ich weiß, ich weiß ;-))) - viele sagen mensch sieht damit wie Puck aus, aber sie sind vom Preis-/Leistungsverhältnis her unschlagbar.

Im Gestell selbst werden die geschliffenen Gläser eingesetzt, und dazu gibt es dann noch eine braune Scheibe. Diese wird mittels "Druckknöpfen" außen am Rahmen befestigt. Sie ist mal schnell gelöst und wieder befestigt bei Tunneldurchfahrten. Läßt sich gut reinigen, und für kleines Geld (15-20,-) gibt es noch andersfarbige Scheiben (z.B. gelb). Verändern sich die Werte, werden einfach die geschliffenen Teile ausgetauscht und das war es. Die Rahmen gibt es in unterschiedlichen Designs/Farben und sind seit der letzten Variation auch kleiner geworden. Sehr guter Benefit ist auch, dass man sie gut beim Skifahren tragen kann.

Preislich gesehen, kosten die Teile so um die 200,-- Mark. Kommt auf den Optiker und dein Verhandlungsgeschick an.

Ich trage Alpina seit gut 10 Jahren und bin sehr zufrieden damit."

Es gibt beim Optiker auch Sportrahmen (z.B. für sog. Skaterbrillen), in die man sich Gläser einschleifen lassen kann. Das kann z.B. 175 DM kosten.

Gewarnt wird vor Oakley-Brillen wegen technischer Mängel (reißen nach 3 Monaten ein u.a.).

Eine weitere Möglichkeit sind Arbeitsschutzbrillen, die man über normalen Brillen tragen kann. Diese sehen natürlich sehr arbeitsgeschützt aus, und ich weiß auch nicht, ob sie beschlagen.

Interessant ist die Idee der amerikanischen Firma NEOPTX, die für weitsichtige Fahrer Kunststofflinsen unter dem Namen OPTX 20/20 für etwa 50DM anbietet, die mit einem Tropfen Wasser dauerhaft an der Hinterseite jeder normalen Sportbrille befestigt werden können. So können auch noch 35jährige Gruftis ihre Computer ablesen :-) Eine Webseite dazu gibt es hier , auf der auch die Distributoren zu finden sind.

Impotenz

Macht Radfahren impotent?

Neueste Erkenntnisse zeigen: Wenn MANN nicht gut sitzt, dann drückt es auf IHN, ER schläft ein und kann nicht mehr stehen. Auf Dauer verweigert ER vielleicht noch den Dienst. Die erste Abhilfe ist: Wenn ER schon nicht stehen kann, sollte MANN aufstehen - während der Fahrt, um die Durchblutung wieder in Gang zu bringen. Und dann sollte sich MANN schnellstens um sein Sitzproblem kümmern. Siehe oben.

Daß ER sich bei großen Touren zurückzieht, ist normal und auf den lieben Gott zurückzuführen. Dieser hatte einst Adam verkündet: "Ich habe Dir zwei wunderbare Dinge gegeben, ein Gehirn und einen Penis. Aber freue Dich nicht zu früh. Du wirst nicht genügend Blut haben, beides gleichzeitig zu nutzen."

Da Radfahren ständige Konzentration erfordert :-)

Aber lassen wir einen zu Wort kommen, der es von der ganz praktischen Seite sieht (der Name ist der Redaktion bekannt):

Nach 34 Jahren aktivem Radsport (durchschnittlich 15 000 Kilometer im Jahr) muß ich heute noch auch nach manch anstrengendem Radmarathon kalt duschen - wenn nur "gemischte Duschen" angeboten werden. Wer behauptet dann solchen Unsinn?

Richtig - kurz nach den deutschen "Forschungsergebnissen" hat der US-Autor Joe Kita argumentiert, daß Radfahren den Sex fördert, regelmäßig Trainierende 30% mehr Sex haben als "Sofakartoffeln", die trainierten Radfahrermuskeln beim "horizontalen Jogging" sehr günstig sind, Radfahrer knackiger aussehen und ihre Endorphine (die Stoffe, die beim Fahren so viel Freude erzeugen) in irgend einer Weise auch auf die Frauen ausstrahlen müssen.

Also: Weitermachen.

Furunkel im Sitzbereich

Das ist eine sehr unangenehme Erscheinung; ich wünsche sie keinem. Aber wenn man welche hat, was tun? Hier die gesammelten Ratschläge (ohne jede Garantie):

Es fehlt eigentlich nur noch das Putzen der Brille ;-)

Allergie und Radfahren

Allergien sind ein schwieriges Thema - ich bin obendrein kein Mediziner. Aber weil einige Forumisten mit Allergien radfahren, will ich wenigstens ihre Ratschläge hier feilbieten. Die Rede ist hier natürlich von Pollenallergien, da z.B. Partnerschafts- oder Erdbeerallergien beim Fahren eine untergeordnete Rolle spielen sollten.

Diese Liste ist natürlich sehr unvollständig und wird vielleicht noch etwas ergänzt. Vielleicht, denn weder sind die Ursachen eindeutig bekannt (man vermutet neuerdings Zusatzstoffe in der Ernährung und kann sogar schon Wirkungsmechanismen erklären), noch kennt man wirkungsvolle Heilmethoden. Zum Thema Radfahren gehört wohl auch mehr die Symptombekämpfung.


Literatur

[1] Frank Westell/Ken Evans, Radrennsport, Bielefelder Verlagsanstalt 1993,
	ISBN 3-870783-11-7
	sehr wertvolles Buch von Praktikern für Praktiker; für die,
	die auch Spaß am Sport haben wollen
[2] Peter Konopka, Richtig Rennradfahren, BLV München
[3] Handbuch des Radsports, BLV München 1996, ISBN 3-405-14653-4
	umfassend und interessant, alle Facetten des Sport inklusive
	Training (hochwissenschaftlich)
[4] J.Nöcker, Die Ernährung des Sportlers, Hofmann-Verlag Schorndorf 1987
	(4.Aufl.), ISBN 3-7780-3574-6
	ein gutes Buch zur Ernährung für viele Sportarten!
[5] K.Hottenrott/M.Zülch, Ausdauertrainer Radsport, rororo 1998,
	ISBN 3-499-19743-2, 16.90DM
	sehr empfehlenswert!
[6] Achim Schmidt, Handbuch für Radsport, Meyer&Meyer Verlag 1996
	ISBN 38912433529
[7] K.Breustedt, Radreparatur leicht gemacht (Rennrad/Triathlonrad);
	Pietsch Verlag Stuttgart 1998, ISBN 3-613-50297-6, 50DM
[8] Gressmann, Michael, Fahrradphysik und Biomechanik,
	Moby Dick Verlag, ISBN 3-89595-023-8, 29.80 DM
[9] Peter Konopka, Radsport, BLV Verlag München/Wien/Zürich
[10] Thomas/Searle/Smith, Das große Rennradbuch, Delius Klasing Verlag 1998
[11] V.Schmiedel, Elektrolytgetränke, Magnesium- und Vitamin C-Substitution
	im Ausdauersport - Ein Beitrag zur Kostensenkung
	Deutsche Zeitschrift für Sportmedizin (10)(1993)44, S.512-514
[12] W.Lindner, Erfolgreiches Radsporttraining,
	BLV Verlag München/Wien/Zürich 1993, ISBN 3-405-14416-7
Kälte: Trinkflasche Felge druchgebremst: 0.5mm konkav, oder aufpumpen: nicht mehr als 1mm ausein- ander